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18. März 2015: Von Tobias Schnell an Erik N.
Die Computer haben die kommerzielle Luftfahrt um den Faktor wieviel sicherer gemacht ? 10 ?
Da muss man aber schon nochmal differenzieren. Unstrittig ist, dass die kommerzielle Luftfahrt in den letzten Jahrzehnten dramatisch sicherer geworden ist. Sicher hat auch das, was gemeinhin unter "FBW" subsumiert wird (wobei sich die Implementierungen ja da durchaus unterscheiden) einen Anteil, aber: War denn vor "FBW" die Haupt-Unfallursache in der Verkehrsluftfahrt das Überschreiten des Flight Envelope? Primär verhindert FBW ja vor allem erst mal das.

Mir fallen da spontan viele Verbesserungen ein, die den größeren Anteil haben dürften. In Summe bestimmt, aber z.T. vielleicht schon einzelne Punkte für sich:
  • Permanente, zweifelsfreie Verfügbarkeit der aktuellen Position am Boden und in der Luft, Darstellung auf Moving Maps mit Terrain-Anzeige und GPWS. Noch in den Neunzigern sind Airliner verunglückt, weil die Crews konventionelle Anzeigen schlicht fehlinterpretiert haben
  • TCAS und entsprechende bodenbasierte Systeme
  • FMS, Electronic Flightbags, Wetterdaten immer verfügbar
  • Kommunikationsmöglichkeiten per Text und Sprache zu jeder Zeit
  • Zuverlässigere und höher automatisierte Systeme (Triebwerke, Elektrik, Hydraulik ...)
  • ...


Tobias
18. März 2015: Von Flieger Max Loitfelder an Erik N.
Ich möchte mal den Limienpiloten sehen der in zwei Jahren keine 12 Blockstunden fliegt..
18. März 2015: Von Lutz D. an Flieger Max Loitfelder
Was die Sicherheit angeht - in der westlichen Welt hat sich diese seit Einführung von Turbinen und Evakuierungsmitteln (Notrutschen) doch eigentlich nur noch marginal verbessert.

Gemessen an der Transportleistung (pkm) ist die Verkehrsluftfahrt in der westlichen Welt sehr sicher - bezogen auf die Passagierzahl sehr unsicher (beide Vergleiche zB vs Bus). Beides hat m.E. systemimmanente Ursachen und weniger solche, die von der konkreten Ausgestaltung abhängig wären.

TCAS ist ein schönes Beispiel. Rettete echte Leben, statistisch aber wenig bedeutend.
18. März 2015: Von Achim H. an Flieger Max Loitfelder Bewertung: +1.00 [1]
Carsten Spohr?
18. März 2015: Von Daniel Krippner an Flieger Max Loitfelder
Ich will nicht urteilen ob Boeing oder Airbus besser ist - davon habe ich a) keine Ahnung und b) ist es mir persönlich auch wurst.

Ich finde allerdings dass
- law A: full back on the stick = optimum rate of climb
- law B: full back on the stick = deep stall
ziemlich unterschiedliche Verhaltensweisen auf die gleiche Kontrolleingabe sind.

Kann man machen (bzw. wird so gemacht), muss ich aber persönlich nicht für clever befinden.
19. März 2015: Von Achim H. an Daniel Krippner Bewertung: +3.00 [3]
Bei meinem Auto ist das Verhalten bei Durchdrücken des Gaspedals auch ziemlich anders, je nachdem ob es im Law D oder Law R ist ;-)
19. März 2015: Von Flieger Max Loitfelder an Daniel Krippner Bewertung: +1.00 [1]
Im konventionellen Flieger musst Du eben mehr mitdenken; die Steuereingaben während des Ausschwebens haben eine andere Größenordnung als im Reiseflug.
Im Airbus hindert Dich aber nichts daran, so zu fliegen als ob Du keine protections hättest. D.h. bewegst Dich nur in die Nähe des flight envelopes aber nicht darüber hinaus wirst Du die protections nicht brauchen und nicht bemerken, mußt auch nicht "umdenken" im slternate oder direct law.
Im Auto fahre ich ja auch nicht ständig mit flackernder ABS/ESP/ASR-Leuchte an.
19. März 2015: Von Daniel Krippner an Achim H.
Hm wenn du Vorwärts und Rückwärts mit Rauf und Runter gleichsetzt dann ist deine Analogie schlüssig :)

Ich täts vielleicht eher mit dem Limiter vergleichen (invertierter Tempomat): wenn der an ist kann ich Vollgas geben und fahre trotzdem nur 30 - wenn er aus ist...

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