Genauso umgekehrt: die MRVA endet bei 4000ft MSL aber IMC geht bis 3500ft MSL runter. Du wirst ohne ILS-Cloudbreaking an einem anderen Platz und VFR in Kniehöhe nicht ankommen.

Das ist die Theorie in Deutschland. Die Praxis sieht ganz anders aus.

D.h. man fliegt bewusst und vorsätzlich ohne Freigabe und ohne die vorgesehene Hindernisfreiheit in IMC.

Klingt ja toll..

Der Gesetzgeber und die Flugsicherung wollen es so, denn dass es notwendig ist und täglich so praktiziert wird, weiß jeder der ein bisschen was von GA versteht.

Auch die Hindernisfreiheit hat mit der MVA (den Begriff MRVA gibt es in D nicht mehr) nicht sehr viel zu tun. Die prüft der Pilot wie Achim sagt selber.

Erwin hat da Gedanken in Worte gefasst, die bei mir auch schon immer mal auftauchten, nur machte ich mir (nicht genug) Gedanken, sie in diplomatische Worte zu verpacken. Und: Erwin ist nunmal direkter als ich.....

Heute sah ich live die G-OUNI, eine Cirrus, in Aachen landen. 8 mal. Alles bei einem Anflug. Der Rest ist business as usual. Der Prop trifft den Boden, die nach hinten gezogenen Blattspitzen schlagen gegen die Bugradverkleidung. Anschließend noch high-power taxi durch's Gras.

So einen Tag können alle Piliten gleich welcher Lizenzart mal haben. In Aachen haben sie ihn Dank der kurzen Bahn öfters.

@Thore - die C42 steigt mit full flaps ganz ok. Ob sie zum Zeitpunkt des Unglücks draußen waren, weiss ich nicht.

Nur, wenn man sich äußert, auf Basis dessen, was man erlebt - im Funk, auf dem Platz, in der Theorie, und aus Gesprächen, dann bekommt man böse eins aufs Maul hier.

Als ich in diesem Thread weiter vorne ebendiese Dinge schilderte, gabs auf die Ohren. Ich zähle einige wirklich erfahrene und langjährige Piloten zu meinen Freunden (einer mit >10.000h, seit den 70ern, Inh. Fluggesellschaft, fliegt Jets, Kunst, Einmots; einer mit >8.000h, eigene Citation 10, Fluggesellschaft; und eine Reihe von langjährigen Privat- und Berufspiloten, die alle seit Jahren das Glück, das Geld und die Freiheit besaßen, sich die Fliegerei leisten zu können) - zur Hölle, warum wohl habe ich jetzt angefangen, die PPL endlich zu machen ?

Sich hier zu äußern, macht wenig bis gar keinen Spaß. Entweder wird man abgekanzelt - von Leuten, bei denen ich gerne mal sehen würde, wie gut sie selber wirklich fliegen ! - oder man hat den Eindruck, dass eine ganz kleine Minderheit sich hier die Lufthoheit in der Meinungsführung "ersessen" hat. Wenn man nicht demütig schreibt, in Frageform, weil man ist ja doof, wenn man nicht das ganze Leben in der Luft verbracht hat (ich schon, 200.000 Meilen p.a. bei Lufthansa und Co, gar keine Zeit für PPL !), dann gibts die volle Breitseite. Als wären Leute, die nicht seit dem 5. Lebensjahr Pilot, zu dumm zum schreiben oder zu doof, simple physikalische Zusammenhänge zu verstehen. Es gibt Ausnahmen, wie Alexis, oder Georg, aber dann auch wieder.....

Naja. Ich lese. Und Frage mich manchmal schon, mit welcher Hybris hier manche unterwegs sind. Deren Aussagen, anderweitig überprüft, sich als bei weitem weniger weise herausstellen, wie man glauben möchte.

Es gibt wahrscheinlich gute ULs und schlechte ULs. Und dito bei Piloten. Wenn ein Carbonflügel eine Macke hat, zB weil er ans Hangartor geknallt wurde, dann ist der Flügel in seiner Integrität eben beschädigt. Kann man sehen und beachten, oder nicht. Kunststoff kann noch so gut zertifiziert sein, gibt es Blasen bei der Herstellung, die innen liegen, und keiner sieht, dann ist die Integrität eben auch nicht mehr gegeben. Und vieles mehr....

Nachtrag zu FIS:

Top-Meteo sagte am Morgen: Vergiss' es, von EDLN zu den Inseln zu fliegen, es ist alles wahrscheinlich unter Nebel. Über dem vernebelten Emsland der Warnhinweis von FIS: Z.Zt. noch zu knapp, aber es klart auf. Ich konnte auf 4 und zur Not 6 Stunden Sprit verweisen, alles klar.

Für den Rückflug durch ein von Top-Meteo als flächendeckend gewitterlastiges Gebiet hat ich erst nach Wetter-Online geplant, hinter dem Cb im Emsland (sah in der Luft wie ein einziger gigantischer aus) herzufliegen.

FIS gab mir die Empfehlung, *vor* dem Cb über Oldenburg zu fliegen - definitiv die richtige Entscheidung, sonst hätte ich über dem Dollart ewig Kreise gezogen, wahrscheinlich, bis die Sonne untergegangen wäre.

Danach von Langen die beruhigenden Infos, dass keine Cbs auf der Strecke lägen, Hinweise - mit denen ich wusste, wann ich aus FL75 sicherheitshalber auf 2500 gehe, um nicht in die On-Top-Falle zu laufen.

Ich verstehe Kritik an FIS nicht.

Nachtrag zu der Frage, warum bilden sich eigentlich VFR-Piloten ein, durch IMC fliegen zu können?

Ich bin zu faul / es ist zu spät, den BfU-Link rauszusuchen, aber wer "BfU-Leser" ist, kann sich sicherlich an den Bericht zum UL erinnern, dessen Pilot einfach den Schirm gezogen hat, weil er in IMC geriet. Gartenhaus bei Köln beschädigt, UL kaputt, that's it. Bericht sagte: Der Pilot hatte alle offiziellen Wetterberichte eingeholt, sie waren halt zu optimistisch, kein Vorwurf.

Im Gegensatz zu uns PPLern haben die Mickeys wenigstens eine echte Option, falls sie als VFRler merken, dass sie mit der IMC-Situation überfordert sind.

Es ist also objektiv vernünftiger, sich als UL-Pilot illegal in IMC zu versuchen, denn als VFR-PPLer.

Das Wort "vernünftig" würde ich lieber in diesem Zusammenhang nicht verwenden.

So etwas zu machen weil man ja den "Schirm hat" ... das ist genau die Art von Verhalten, die noch viele den Kopf kosten wird.

Ich meine 3X130-0/08 - gerade noch mal überflogen.

Vielleicht lese ich ja den Bericht zu naiv, aber mir fehlt die Schlüsselstelle, wo ich bei anderen BfU-Berichten "Du Idiot" denke und weiß, dass mir das vermutlich nicht passieren wird. Auf die Gefahr zu langweilen: Auf FIS gerastet wäre dieser Unfall und der Kontrollzonenzwischenfall vielleicht vermieden worden.

Nachtrag:

Der UL-Pilot hat zumindest genau das richtig gemacht, was Cirrus und COPA ihren PPLern in einer großen Kampagne klar machen wollten und offenbar mussten: Zieh' den Schirm rechtzeitig, dafür ist er da.