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Alexis, jetzt stimme ich mir Dir voll überein.
Danke für Deinen Beitrag.
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Ich glaube, in der Fliegerei muss man zuallerst Mal Deontologe sein. Es gibt Regeln (ich meine nicht nur Gesetze), die hält man ein. Punkt.
Alexis hat nämlich recht, keiner steht morgens früh auf mit der Auffassung, heute mal was lebensgefährliches zu probieren. Tatsächlich passiert etwas anderes: Anstatt an Hand von Regeln und Verfahren vorzugehen, wechselt der Delinquent in ein situationsbezogenes, handlungsorientiertes Denkmodel: "Ah, da vorne ist Norderney; hmm, der Nebel scheint nicht so dicht zu sein; die Düne da kenne ich ja; ich kann ja durchstarten; dann schaffe ich es ja noch zum Kaffee zu Hause zu sein".
Nicht falsch verstehen - es spricht gar nichts dagegen, alle Situationen immer neu und für sich zu bewerten. In der Moral bin ich ein großer Freund davon. Aber so wie man dort dann plötzlich zu abseitigen Ergebnissen kommt, die einem aber situativ plausibel scheinen (ich waterborde diese Dreckssau jetzt, bis sie alles verrät), so kann man damit in der Fliegerei in Situationen landen, die der eigenen Bewertung nach ok sind - aber auf Grund von mangelnder Urteilsfähigkeit oder falsch wahrgenommenen Fakten/Daten (Schatten an der Höhlenwand) fliegt man gegen den Brocken. Situatives Denken bedeutet, die Erfahrung von 100 Jahren Fliegerei außer Acht zu lassen.
Das Gegenargumenz ist mir natürlich bewusst - es kommt die Situation, in der die Regel sich als unvollständiges Konstrukt erweist. Mag sein. Sich an Regeln zu orientieren, darf nicht bedeuten, den Verstand auszuknipsen. Aber mit scheint es viel klüger, zu sagen: "In Nebel fliege ich nie ein" als jedes Mal abzuwägen, ob es nicht heute doch funktionieren könnte.
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Das hast Du richtig schön geschrieben, Lutz! :-)
Richtig! Ich weiß noch, wie man mich verlacht hat als ich schrieb, dass ich in 20 Jahren VFR-Fliegerei kein einziges Mal eine Wolke durchquert habe. Habe ich aber tatsächlich zum ersten Mal gemacht als ich das IFR hatte. Für mich war das die sichere Methode: Ich mache es NIE, dann muss ich auch keine weiteren Überlegungen anstellen.
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Das sind die Procedures, welche das Fliegen schrittweise sicherer machen.
Hier im Forum habe ich z.B. einen Punkt in meine Procedures mitgenommen: im Landeanflug beim Setzen der vollen Klappen sage ich mir seit einiger Zeit meistens "Landing is an option".
Der nächste Punkt ist das scannen 3er Instrumente beim Prop Cycle im before TKOF check - seit einiger Zeit wieder viel bewusster ... vermutlich ist diese Procedure nach der Einweisung im Laufe der Zeit "abhanden" gekommen.
Wenn man sich konsequent an gewisse Dinge hält, dann tut man viel, um nie in gewisse aussichtslose Situationen zu kommen.
Ob man das als Angst bezeichnet sei dahingestellt.
Evtl. auch als Mut, sich dummes Geschwätz in der Flugplatzkneipe anhören zu dürfen / können / müssen.
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Ganz genau.
Ich hatte solche Situationen öfter. Aber verspottet haben mich eigentlich nur Spinnner. Die guten Piloten, die ich kenne unterstützen konsequente Risikovermeidung.
Einmal wollte ich (mit 1000 h auf Einmot und IFR) den UL-Schein machen, nur so zum Spaß. Stieg mit einem UL-Lehrer in eine Remos G3 und startete zum Trainingsflug Richting Gebirge. In 2000 Fuß gab es einen geschlossene Ceiling, darauf der Lehrer: "Steig halt einfach on top". Ich: "Mach ich nicht, mit dem UL, VFR". Lehrer: "Du hast doch IFR, bist Du jetzt echt zu feige?"
Ich bin dann wieder gelandet. Klar hätte ich das tun können – aber ich weigere mich so einen Schwachsinn zu machen.
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Alexis, darf ich konkret fragen, wieso nicht - war die Remos nicht dafür ausgerüstet ?
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Wenn ein Horizont dringewesen sein sollte, würde mich auch interessieren, was den Ausschlag gab:
-keine Redundanz
-kein beheiztes Pitot-Rohr
-mit dem Muster nicht ausreichend vertraut
-Anleitung zum Nachmachen für Leute, die es nicht nachmachen sollten
-kein offizielles IFR möglich, daher piratenhaftes Rumstochern in den Wolken: schlechtes Vorbild
-es ist verboten
-man macht solchen Scheiß einfach nicht
Ich glaube, es ist letzteres, dann braucht man sich über die Gründe vorher nämlich keine Gedanken zu machen. Das war ja gerade das Argument in der Diskussion oben.
Die Remos selbst ist wirklich ein sehr solider, stabiler Flieger, zum weit weit weit Reisen. Sicher ein besseres Stück Technik als ein 40-50 Jahre alter IFR-Trainer
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Jetzt würde ich supergern das Fragezeichen im Gesicht unseres Prinzen sehen.
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Nein im Ernst, ich würde das wirklich gerne wissen. Die UL sind ja manchmal besser ausgerüstet als die Echo Flugzeuge, und auch recht leistungsfähig. Wenn ich verstehe, warum jemand mit IFR trotz Ausrüstung und Ausbildung nicht durch eine Wolke nach oben fliegt, hilft mir das bei der Ausbildung.
Zumal - das war mit Fluglehrer !?
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Der intrinsische Charakter von Einflug in imc mit nicht dafür zugelassenem Fluggerät ist einfach schlecht. Daraus folgend müssen sich Anhänger dieser Theorie eben gar nicht mehr fragen "was soll da schon passieren". Das Modell feht von der Erkenntnis aus, dass unsere Phantasie (oder Wissen) eben manchmal nicht ausreicht, im zu verstehen, was da alles so passieren könnte.
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Ich kann Alexis' Reaktion verstehen. Wer VFR in eine Flieger unterwegs ist, der nicht (?) IFR-zugelassen ist, der sollte und darf auch nicht in die Wolke. Egal, ob da ein FI daneben sitzt oder nicht.
Ich habe am Sonntag mit FI zwei Platzrunden gedreht. Er hat mir dann angeboten, auszusteigen und mich Solo noch ein oder zwei Runden drehen zu lassen. In dem Moment habe ich mich aber aufgrund diverser persönlicher Umstände dafür nicht Safe genug gefühlt und dann auch abgebrochen. "Irgendwas" passte nicht. Und da ich das nicht greifen könnte, habe ich an dem Tag kein Solo geflogen.
Es gibt einfach Dinge, die man nicht macht. Und in der Luft als PIC muss ich dann auch nicht diskutieren.
Olaf
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Das macht Sinn, danke. Bleibt (für mich als Schüler) noch die Frage, wie es sein kann, dass Alexis diesen Vorschlag von einem Fluglehrer bekommen hat. Als Solcher dann noch die Frage, ob er zu feige wäre. Das sollte ein Lehrer ja zu allerletzt so fragen. Das stimmt mich etwas nachdenklich.
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Und dann war da noch der Fluglehrer, der der attraktiven Schülerin mal gezeigt hat, was mit der MCR01 so alles geht. Als sie dann aus den Wolken kamen, war da der Berg. Gezogen, danach hatte die MCR01 7g (jenes Modell war für 4 g spezifiziert), einen leichten Knitter im Flügel und beide Insassen hatten was an der Halswirbelsäule. Es gibt unter Fluglehrern natürlich weniger fliegerische Idioten, aber es gibt sie.
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Wie ich es schon öfter auch hier feststellte:die Mickeys haben eine andere Attitude. Auch des öfteren deren Fluglehrer. Das passt genau ins Bild.
Euer Mickey-Buster
P.S.: Mickey -Basher wäre ja auch nicht schlecht @ Lutz. Wie würde eine Teil-Namensänderung denn zu Buche schlagen?
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Mickeys sind UL-Flieger ?
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Ja sicher, wusstest Du das nicht?! Man erkennt das u.a. am Kennzeichen: es beginnt mit Delta-Mickey....
Aber auch Baumarktschrauben sind unzweifelhaftes Indiz ("alles außer Tiernahrung..." :-)
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Ist Teil des Service. Änderung genehmigt.
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Gibt's eigentlich IFR-zugelassene D-M*?
Meines Wissens geht das doch nicht, oder?
Ich könnte mir auch vorstellen, dass kein "richtiger" UL-Flieger sich ein so altes Gerät wie ein DME in sein tolles Glascockpit einbauen würde. Und mit dem ganzen anderen Kram, der für IFR erforderlich ist, wären die Gewichtslimits doch wohl erst recht kaum noch einzuhalten?
Olaf
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UL und IFR geht nicht, sie sind auf Tag/VFR beschränkt. Gewicht ist bei UL sowieso ein heißes Thema. 330 kg Leergewicht sind keine Seltenheit bei max. 472,5 kg (man beachte das halbe Kilo) MTOM.
Was viele ULs KÖNNEN (z. B. VL 3, Dynamic, Virus SW) steht auf 'nem ganz anderen Blatt (Verarbeitung übrigens oft auch erste Sahne, im Gegensatz zu manchem zusammengenieteten Altmetall). Da hat der Andreas keine Ahnung (oder will es nicht wahr haben ;-)
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Erik,
ich weiß, in den Augen manches UL-Fliegers klingt das heute schon fast spießig, aber - nein, ich fliege mit keine nicht dafür zugelassenen Flugzeug IFR/in IMC, das liegt mir wirklich total fern. Und die Idee des Fluglehrers fand ich unglaublich bescheuert.
Ich war nun zum Zeitpunkt dieser Episode doch schon ein relativ erfahrener Pilot, hatte kurz darauf das IFR gemacht - und war darüber hinaus schon zehn Jahre als Luftfahrtjournalist tätig. Darum hatte ich eine konkrete Meinung zu dieser Idee, und auch zum Charakter des Fluglehrers. Wie aber wirkt so eine Einstellung auf Leute mit weniger Erfahrung? Weil ein "Künstlicher Horizont" (nicht IFR zugelassen natürlich) drin ist, soll ich in einem nicht IFR zugelassenen Luftsportgerät IFR fliegen?
Mir ist schon klar, wie stolz viele UL-Flieger auf die Airliner-Avionik ihrer Maschinen sind, aber ich halte das für eine ganz ungute Entwicklung, die den ursprünglichen Gedanken der UL-Fliegerei pervertiert. Und die Hersteller der ganzen schön bunten Mäusekinos verdienen auch noch gut daran.
Das Glasckcockpit in meiner Cirrus kostet so an die € 100.000, aber ohne Autopiloten,Transponder, Skywatch, Stormscope etc. Alles zusammen liegt eher bei € 200.000. Diese Systeme sind durch aufwendige Prüf- und Zulassungsverfahren gegangen, was auch der Grund dafür ist, dass sie so teuer sind. Aber weißt Du was: Kein erfahrener Cirrus-Pilot vertraut sein Leben gern ausschließlich dieser Avionik an. Es ist bekannt, dass jede Art von Ausfall schon vorgekommen ist und auch wenn noch modernere Cockpits als meines (zB das Garmin Perspective) NOCH redundanter sind (zB 2 x AHRS) ... sie fallen trotzdem gelegentlich komplett aus.
MEINE Haltung zu diesen Dingen ist: Ich fliege in einem "Envelope" innerhalb dessen das Risiko kalkulierbar bleibt. Weder fliege ich nachts in FL200 über Gebirge, noch fliege ich in Vereisungsbedingungen – obwohl meine SR22 ein TKS-System hat. Ich mache auch keine Anflüge in IMC zum Minimum von 200 Fuß AGL - für Privatpiloten mit wenig Übung ist das zu gefährlich. Wenn ich nur an den Tagen im Jahr IFR fliege an denen ich bei einer + 500 ft-Celing runterkomme, kann ich immer noch genug Geld für's Fliegen ausgeben, es besteht private keinerlei Notwenidigkeit, an die (legalen!) Grenzen zu gehen.
Was ich schon mal mache sind Sachen wie ein "Low Visibilty Take-off" durch eine niedrige Stratusdecke, und ich flieg auch gern hoch, mit Sauerstoff, etwa zwischen Cloud Layern. IMC versuche ich grundsätzlich so weit es geht zu vermeiden Es hat keine QUALITÄT (und für Passagiere sowieso nicht) in IMC und Turbulenz herumzufliegen - und es ist meistens - enroute - auch völlig unnötig. Und wenn es ein Tag mit hoch reichendem IMC ist, dann bleibe ich zuhause. Gestern saß ich in einem Airliner, der in FL340 in SOLID IMC flog, 30 Minuten lang!.
All das mache ich so weil mir bewusst ist, dass ich als 100-200h-pro Jahr-Privatpilot NIE ein wirklicher Profi sein werde und nie den Übungsstand erreichen werde, der für einen sicheren Flug bei wirklich schlechtem Wetter nötig ist. Wer das anders sieht, soll es machen - ich steige aber nicht ein :)
In meinen ersten IFR-Schulstunden hatte ich damals (2002) jeweils einen ausgefallenen Horizont (im Anflug in IMC...) sowie einen kompletten Elektrikausfall in IMC, auch im Anflug (wenn der Lehrer nicht so erfahren gewesen wäre müsstest Du das hier nicht lesen!)... Im Verlauf der weiteren Ausbildung hatte ich zwei Mal völlig heimtückische Anfälle von Vertigo, einmal beim Go-Around in IMC, auch der wäre ohne Lehrer tödlich gewesen. Und damit man das besser einordnen kann: Ich hatte damals etwa 650 Stunden TT, ein Kunstflugrating und Multiengine, war also sicher kein Anfänger. Und ich bin WEIT DAVON entfernt zu sagen, dass mir das heute nicht passieren könnte. Im Grunde war mein Trainingsstand gegen Ende der IFR-Ausbildung sogar höher, wenn ich auch heute mehr Erfahrung habe.
Den Autopiloten in meiner SR22 kannst Du so programmieren, dass er dich, ohne den Flieger einmal anzufassen (Gas und Klappen muss man bedienen) sicher bis kurz vor den Aufsetzpunkt bringt, sogar mit full flaps. Und bei VMC macht es auch Spaß, das auszuprobieren. Sich in IMC darauf zu verlassen, dass der A/P etwas fliegt, was man selbst nicht völlig sicher beherrscht ist hingegen Wahnsinn. Wird aber immer wieder praktiziert - Piloten fliegen mit Hilfe teurer Avionik Anflüge, die sie von Hand nur ungenügend beherrschen.
Und dann gibt es UL-Flieger, die in IMC herumfliegen, weil sie ja "einen Künstlichen Horizont haben". Wie naiv kann man sein?
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Ich möchte mich den Fragern an Alexis anschließen: Warum konkret nicht?
Neben den genannten Gründen für ein "Nein" fällt mir noch mein Ablehnen der "Big-Sky"-Theorie ein: Wie schließt Du aus, dass es in der Wolke oder knapp daneben zum Mid-Air kommt?
Weil Ihr schon zweimal den Brocken angeführt habt: Die m.E. plausibelste Theorie hier im Forum war: Direct im Autopiloten, Barometer nicht nachjustiert. Oder anders ausgedrückt: Die Antenne auf dem Brocken war die Ausnahme in der Regel des sicheren Fliegens nach der Big-Sky-Theorie selbst bei etwas schlampiger Flughöhe.
Was ist so anders, wenn ein Autopilot mal kurz durch die Nebel über dem Brocken fliegt, als wenn es ein IFRler tut? (Ja, die Antwort kann ich mir selber geben, sie ist nach Wahrscheinlichkeiten formuliert).
Vielleicht hat dem Piloten ein FI oder Vereinskollege durchaus gesagt: "Wenn's nach IMC aussieht, hau einfach mal ein Stück den Autopiloten rein - der kann das und bringt dich da durch - dahinter geht es weiter".
Eigentlich ist es doch etwa gleich unwahrscheinlich, die Brockenantenne zu treffen, wie dass ein Rettungsschirm eines ULs nach einer Kollision zwei Flugzeuge überlebbar runterbringt.
Es sind möglicherweise einfach drei Dinge zusammengekommen:
- "AP bringt mich durch"-Einstellung (solche Einstellungen gibt es, siehe den UL-FI von Alexis, und der wollte ja ohne AP durch)
- Barometer nicht nachjustiert bei knapper Höhenwahl - normale Schlamperei
- Big-Sky-Theory failed - aber dass war doch so was von unwahrscheinlich!
Deswegen ist auch der Brocken-Pilot für mich noch im Range von "risikobereiten, normalen Piloten".
Je nach Verantwortung liege ich persönlich zwischen Alexis und dem FI des UL, ich würde z.B. nicht durch eine Wolkendecke *steigen*.
Es gibt auch auf den Autobahnen regelmäßig (auch tödliche) Unfälle durch Blitzeis. Gesperrt werden die Autobahnen trotzdem nicht, und nicht jeder verunglückte Autofahrer als "Idiot, selbst schuld" gebrandmarkt.
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Hey, Alexis und Georg,
vielen Dank - beides ist plausibel, wahrscheinlich eher abhängig von der persönlichen Einschätzung.. und erklärt natürlich vieles !! Also Fazit für mich - Glascockpit ist zwar toll, Autopilot auch, aber nur solange man das, was diese Systeme können, auch selber beherrscht und bereit ist zu tun. Und solche Dinge wie Blitzschutz und Beheizung hat ja ein UL auch nicht drinne...
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Und dann gibt es UL-Flieger, die in IMC herumfliegen, weil sie ja "einen Künstlichen Horizont haben".
Genau, Andreas - äh Alexis :-) Prinzipiell bin ich aber bei dir, guter Beitrag.
Würde ich zusammenfassen mit "kenne deine Grenzen und jene deines Flugzeugs und geh' nicht mit der Einstellung heran, dass dei Regeln nur für die anderen Nichtkönner gemacht wurden". Dann lebt man länger - und wer will das nicht?
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Mit Deiner Erfahrung würde ich es wohl auch nicht (mehr) gemacht haben. Beruflich mache ich auch nicht "mal eben" oder "so grob..". Ich rede also nicht "private-IFR" im UL das Wort.
Aaaaber: Du argumentierst Doch technisch, mit der höheren Ausfallsicherheit der zertifizierten IFR-Flieger.
Nehmen wir mal Deinen Flieger mit seiner ausgezeichneten Ausstattung und dem sehr guten Zustand (und dem hohen PReis) mal als ein Extrem.
Dann ist meiner Meinung nach das andere Extrem NICHT ein solides GFK-UL mit nicht zertifiziertem EFIS, sondern ein 40-50 Jahre alter IFR-Trainer mit Wartungsstau, zwei Kreiseln, die auch schon mal in besserem Zustand waren, einer von einer antiquarischen Pumpe angetrieben, im Flug aufspringenden Türen, labbrigen Sitzschienen, lebenswichtigen Schaltern, die nicht vom Piloten einzusehen sind, Motoren mit Härtungsfehlern selbst nach 60 Jahren kontinuierlicher Produktion...., Start- und Landeleistungen wie ein UL mit Halbgas...
Oder?
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Alexis, Dein Beitrag war noch nicht da, als ich meinen schrieb...
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