Ein wirklich glücklicher und freudiger Vorfall. Denke aber wenn wir die beiden noch 100x zusammen stoßen lassen wird das selbe Wunder nicht nochmals passieren.
Durch diesen Vorfall und der bei anderen Gelegenheiten immer wieder aufkommenden Fragen zum Thema fliegen bei Nacht und Nebel mit einer SEP habe ich mir die Unfälle aus den Jahren 1999-2001 angeschaut um mal ein "Gefühl" für diese Szenarien zu bekommen.
Vorneweg ist es sehr auffällig das 75% der erfaßten Vorfälle/Unfälle bei der Landung passieren, meist mit einem Totalschaden verbunden sind (vermutlich wie Lisa) aber mit geringen bis keinen Verletzungen bei den Insassen. Zu 80% der gemeldeter Vorfälle habe ich keinen Bericht gefunden und konnte daher nicht nachvollziehen wie es zu der Triebwerksstörung kam. Bei denen wo ein Bericht vorliegt war Treibstoff vorhanden aber die Ursache der Störung nicht mehr zu ermitteln. Somit läßt sich absolut nicht ableiten wie es zu Triebwerksstörungen kommen kann (schade).
Fokusiert man die Betrachtung auf Meldungen mit "Triebwerksprobelmen" sind auch hier die Phasen bei Start und Landung die kritischsten. Triebwerksprobleme traten am häufigsten auf beim Startlauf (viele Startabbrüche mit überschießen), nach dem Start (in der Platzrunde) und bei Durchstarten (touch and go). Fast sämtliche dieser Störungen endeten ohne tote und sehr oft sogar ohne Verletzungen (trotz Überschlag) auf dem Feld. Viel "Handlungsspielraum" hat man in dieser Höhe sicher nicht um auf Fehlersuche zu gehen.
Enroute gab es weit weniger Vorfälle. Hier tauchen 150/152/172/PA28 als fast alleinige Unfallmuster auf. Jedes Jahr landen 4-6 150/152 im Feld wegen "Triebwerksproblemen" überschlagen sich (ohne Fahrwerk zu landen scheint da die bessere Lösung zu sein) bei der Außenlandung und alle sind am Abend wieder Zuhause auf dem Sofa. Tötliche Unfälle gab es in dieser Flugphase über dem deutschen Gebiet null (zwei ungeklärten Fällen im Ausland).
Fokusiert man sich auf IFR/Nacht gibt es in diesem Zeitraum einen einzigen Vorfall (aber 60 Unfälle tötlichen Ausgangs für ein oder mehrere Menschen durch andere Ursachen). 3X191-0/00 eine P210 startet IFR bei Nacht in Salzburg als sich ein Zylinder UA (unerlaubt abwesend meldet) und es zu einer Außenlandung bei Nacht in der Salzach kommt. Alle vier Insassen konnten das Ufer sicher durch schwimmen erreichen. Mein persönlicher Held! Auch hier war die "enroute" Phase nicht erreicht sondern man befand sich noch im Steigflug.
Einzig 3X080-0/01 eine Beech die beim Anflug auf Tempelhof die Motorleistung verlor hätte es helfen können (abhängig von der Flughöhe). Auch hier ungünstiger Ort für Triebwerksprobleme gekoppelt mit einem Mangel an Notlandefeldern. Vom Sofa aus wäre ein Anflug aus 2.500ft sicher eine Option gewesen und den Sinkflug erst einzuleiten wenn das erreichen der Bahn sicher gestellt ist. Machmal kann man es einrichten, machmal kann man es gar nicht erkennen.
Somit kann ein Gesamtrettungssystem sicher "Leben" retten aber hätte es in diesem Zeitraum nicht mal geschafft (enroute, Start und Landung). Auch die Flugphase Start/Landung müßte es oft unverzüglich ausgelöst werden da man oft in niedriger Höhe unterwegs ist. Bei CFIT hat es keine Chance genau wie bei Stalls in der Platzrunde (außer man hat die Hand schon am Auslöser) wo es leider die meisten Opfer gibt. Bleibt also noch desorientiert in IMC wo es einen prima helfen kann.
Das Totschlagsargument wenn nur 1 gerettet wird hat es sich schon gelohnt sollten man nicht anführen da wenn wir nur 30km/h auf der Autobahn fahren würden (und dürften) jeden Tag Menschenleben gerettet würde. Auch Airbags haben deutliche bessere erfolgs Werte (Täglich).
Bleibt also zum Abschluß nur der Satz traue keiner Statistik die du nicht selbst gefälscht hast ;-) Aber richtig gefährlich ist das fliegen in Bodennähe, langsam, IMC (desorientierung, CFIG), landen, starten, Platzrunde (mid-air). Bewegt man sich in diesen Bereichen möglichst kurz und konzentriet braucht es schon viel Glück, Pech zu haben.
Noch ein Wort zu Cirrus, selbstverständlich ist der Schirm ein zusatz nutzen beim Thema Sicherheit. So lange man diesen Mehrwert nicht mit anderen Dingen "verbraucht! Ich selbst kann mir einige Szenarien vorstellen wo ich es bevorzugen würde am "Schirm" zu hängen. Zum Beispiel Nachts oder über Wasser, da hätte man dann wirklich die Chance trockenen fußes von der Maschine ins Floß zu kommen. Gemessen an den Triebwerksstörungen und Außenlandungen war meine Nacht VFR Ausbildung auf einer C152 gefährlicher als alles was da noch kommt ;-)
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