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Ob irgendeiner/alle von den Springern einverstanden war, oder sogar Kunstflug wollte - ist völlig irerrelevant. Die Springer sind (waren ...) Laien und außerdem sind Entscheidungen verantwortlicher Piloten nicht davon abhängig, was Passagiere "wollen".
Die ganze Diskussion kann man sich sparen. Wer, allein im Flugzeug, so was mal ausprobieren will - über dem flachen Land - bitte! Abhängig vom Trainingsstand kann eine Fassrolle extrem gefährlich sein (zb wenn man sie aus dem level fligh in zu geringer Höhe ansetzt) oder eben "piece of cake". Eine Seneca V fliegt, richtig gemacht, problemlos schöne barrel rolls (ich weiß das), und meine Cirrus hätte damit auch kein Problem. Aber ich mach's nicht.
Zusammenfassung: Wenn man sein eigenes Leben mal riskieren will ... bitte! Man darf ja auch Bergsteigen gehen, und sogar free climbing ist legal. Mit PASSSAGIEREN ... das Letzte!
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Moin Alexander,
nur zur Klarstellung/Sicherheit, mein Beitrag war jetzt nicht auf Dich gemünzt, wollte nur zeigen, dass man ausgehend von der eigenen Erfahrung und Kenntnissen eine Sache als gefährlich/ungefährlich einstuft, gleichzeitig können andere Personen mit divergierenden Kenntnissen/Erfahrungen zu ganz anderen Ergebnissen kommen.
Ich teile Deine Einschätzung zu der 520kg-Frage vollkommen.
Na, hier im Forum gibt es ja auch Piloten, die der Auffassung sind, beim Slip ziehen sei falsch/richtg bzw. gefährlich/ungefährlich.
Ein Wort zum verunglückten Piloten, dessen Pax ich selber auch mal war: viel weiter kann man vom gängigen Typ 'Psycho' eigentlich nicht entfernt sein. Schwer einzuschätzen, sowas.
Zur Fassrolle: der größte potentielle Fehler ist, nach 180 Grad in Panik einfach rausziehen zu wollen. In der DA40 wäre man vermutlich >Vne bevor man überhaupt die Senkrechte erreicht hat.
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Aber wir müssen doch vOn den Anekdoten zur Evidenz kommen. Dazu müsste man das Wissen um
die Einzelfälle sammeln und mit technischem Wissen verbinden. Im Idealfall entstehen so Verordnungen. Eine davon lautet: kein Kunstflug mit nicht dafür konstruierten (~zugelassenen) Maschinen.
Und, sich aus der Rückenlage zu ziehen ist immer der falsche Weg. Jaja, wer ein split-S kann...
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...die Cirrus hätte ja zur Not auch einen Fallschirm - falls die Tragfläche abbricht :)
Als Laie, der ich bin,erschließt sich mir die Logik, Kunstflug als nicht dafür ausgebildeter Pilot oder mit nicht dafür geeignetem Flugzeug zu machen, nicht ganz. Kann aber sein, dass man das alles mit der Zeit entspannter sieht.
Ich hoffentlich nie. Bin dazu einfach zu feige...
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Nein, Du bist zu KLUG!
Ich hätte sogar ein Kunstflugrating, aber nach langer Zeit ohne Übung würde ich (in einer Kunstflugmaschine) zunächst mal vorsichtig in 8000 Fuß üben ...
Ich bin auch lieber feige als tot.
Um bei der Cirrus den Holm zu brechen, da müsste man sich schon ziemlich Mühe geben. Ist kein Fall eines Strukturversagens bekannt.
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Zusammenfassung: Wenn man sein eigenes Leben mal riskieren will ... bitte! Man darf ja auch Bergsteigen gehen, und sogar free climbing ist legal. Mit PASSSAGIEREN ... das Letzte!
Selbst ohne Paxe halte ich das für nicht verantwortlich:
- wer garantiert denn, dass am Boden niemand (und nichts) zu Schaden kommt
- wenn man die Grenzen überschreitet und etwas passiert, sind wieder mal alle Piloten unverantwortlich
- die komplette Kleinfliegerei wird als unsicher eingestuft
Mich sprechen immer mehr Leute im Umfeld an, ob denn die Fliegerei als Familienvater nicht zu gefährlich ist, denn "da fällt ja ständig einer runter". Schuld an dem schlechten Ruf sind dann immer:
- die Wetterunterschätzer,
- die Nichtvolltanker,
- die Selten-Flieger,
- die Nicht-Checklisten-Einhalter oder eben die
- Ich-Mach-Mal-Eben-Eine-Fassrolle-Experten.
Und Montags steht wieder in der BILD, wer am Wochenende in der Luft war.
In der Konsequenz wird die Fliegerei in der Öffentlichkeit mittlerweile als unsicher eingeschätzt, es interessieren sich immer wenige für unsere Leidenschaft, der Rückhalt schrumpft und der Gegenwind wird stärker - in der Konsequenz: die Nachfrage sinkt. Damit sind wir bald nur noch Spinner in einer Nische.
Sorry, aber mein Verständnis für solches Verhalten geht mittlerweile gegen Null.
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Bei modernen Maschinen ist ein Überschreiten des maximalen positiven Lastvielfachen auch deshalb nur noch schwer möglich, weil die oftmals stallen, bevor man an die Grenzen kommt. Vne Überschreitungen dürften häufiger der Grund für abmontieren sein, als zu starkes ziehen am Höhenruder...
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Ja, sehe ich auch so. Wobei bei manchen der modernen Typen die Vne schon gewaltig überschritten werden muss bevor sie abmontieren ...
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> Ich würde nicht in UK "IFR in IMC" ohne Radar nach der "Big Sky"-Theorie legal fliegen - jedenfalls nicht mit
> meiner Tochter. Ich habe einfach Schiss vor Mid-Airs.
Daher gibt es den LARS und einen Traffic Service. Es gibt Gegenden, die keine LARS Abdeckung haben, da sind aber eher Wenige unterwegs. So ein Traffic System hilft dann ungemein.
Zu den baugleichen ULs/VLA noch eine Anmerkung:
So baugleich sind die nicht immer. Wenn man mal fragt, ob man ein UL umregistrieren könnte, kommt oft eine Antwort wie diese:
'Der Holm ist doch anders', 'Hier und da sind andere Bauteile verbaut'.. bis zu das geht gar nicht.
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Sicher? Vereinbaren wir mal, ein Normal-Flugzeug oder ein UL montiert bei 7g ab (3,8 bzw 4*1,5 plus ein bisschen Sicherheitsmarge).
Bei Vs1 fliegt man mit dem Anstellwinkel des maximalen Auftriebs und erzeugt einen Auftrieb von 1g. Mit dem gleichen Anstellwinkel kannst Du auch schneller fliegen. Fliegst Du sqrt(7) mal schneller, hast du siebenfachen Auftrieb, das ist 2,6 fach schneller. Vne liegt über dem 2,6fachen von Vs1
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Antwort wie diese:
'Der Holm ist doch anders', 'Hier und da sind andere Bauteile verbaut'.. bis zu das geht gar nicht.
Frage immer, wer das "antwortet". Da würde ich mich mal nur auf den Hersteller verlassen.
Meine Kenntnis ist auch, dass viele Modelle absolut baugleich sind, aber eben nicht alle.
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Oder die Hersteller würben mit den höheren sicheren Lastvielfachen, wenn nur mit UL-MTOW geflogen wird
Tun sie aber nicht
Oder Va läge mehr als zweifach über Vs1
Tut sie aber nicht
Einzige Rechtfertigung für solch eine Überdimensionierung eines UL wäre der Aufwand, alles für die geringere Beanspruchung etwas kleiner zu konstruieren
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Das ist aber eine sehr gute Rechtfertigung - wieso extra für UL- und VLA-Zulassung separates Engineering betreiben, statt einfach den gemeinsamen Nenner zu bauen und gut ist? Gerade bei so Mini-Stückzahlen wo sich die Umlage des Entwicklungsaufwands sehr schnell auswirkt?
(Disclaimer: Ich habe keine Ahnung vom Business Flugzeugbau.)
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Natürlich den Hersteller befragt, wer kann sonst Auskunft geben.
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Keiner (abgesehen vielleicht noch von der Zulassungsbehörde) - es fühlen sich aber sehr viele berufen :-)
Thore hat ja ein Beispiel genannt (Pipistrel Virus), bei dem Baugleichheit vorliegt (auch wenn er selbst kein Hersteller ist und schon gar nicht bei einer Zulassungsbehörde arbeitet ;-)
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...nicht zu vergessen die
- Ich mach mal in niedriger Höhe eine Runde übers Haus Winke Winke machen
Es gibt eine Studie der FAA in den USA, nach der Kunstflugversuche ungeübter Piloten mit entsprechend nicht dafür geeignetem Material zu den häufigsten Unfallursachen gehört.
Diese Präsentation der FAA aus 2008 ist zwar 6 Jahre alt, aber ich finde sie - als Schüler - sehr eingängig:
https://www.youtube.com/watch?v=A3Xsk5ucakE
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Echt? Der Hersteller sagt also: "kein Problem, hier sind die Papiere, damit können Sie Ihr UL als LSA registrieren und umgekehrt."? In Friedrichshafen beispielsweise sagen auch viele Mitarbeiter vom Hersteller viel.
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Das wird er nie sagen können, weil die Belastungswerte nicht alleine die Unterschiede von UL und LSA ausmachen. Der zertifizierte Produktionsablauf ist da wohl entscheidend. Der beginnt bereits beim Einkauf der Komponenten usw. Ob ein Flugzeug lebenslang ein UL ist oder ein Echo entscheidet sich bereits vor seiner Herstellung.
Gruß
Thomas
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Es gibt eine Studie der FAA in den USA, nach der Kunstflugversuche ungeübter Piloten mit entsprechend nicht dafür geeignetem Material zu den häufigsten Unfallursachen gehört.
Diese Präsentation der FAA aus 2008 ist zwar 6 Jahre alt, aber ich finde sie - als Schüler - sehr eingängig:
https://www.youtube.com/watch?v=A3Xsk5ucakE
"it's people setting themselves up for accidents"...
The TOP killer !! is.... tadaaa....
Maneuvering flight !!!!!
Da sind aerobatics dabei - CFIT, und UFIT, und Hausrunden, und und und...
SPT - Stupid Pilot Tricks !!
Das fasst es zusammen !
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damit können Sie Ihr UL als LSA registrieren und umgekehrt
Habe ich nicht gesagt, es ging nur um die Baugleichheit.
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Ich wäre vorsichtig mit der Baugleichheit.
Beispiel: Die Mooney M20J bis rd. Baujahr '88 hat 2740lbs max GW, danach 2900lbs. Einige mit 2740lbs können auf 2900lbs aufgelastet werden, da diese baugleich sind. Aber: Es muss das Höhenruder auf engere Toleranzen balanced werden. Da der Hersteller an dieser Vorgabe nichts verdient (was immer gerne als Argument aufgeführt wird) hat es wohl einen anderen triftigen Grund dies zu tun.
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Der Hersteller sagt also: "kein Problem, hier sind die Papiere, damit können Sie Ihr UL als LSA registrieren und umgekehrt."?
Thore: Für vereinzelte Flugzuge mag das gelten, allgemein aber ganz sicher nicht. Und nicht nur die Strukturelle Integrität ist entscheidend. Ich kenne einige Flugzeuge, die substantielle Änderungen vornehmen mussten, um die Zulassung als LSA zu bekommen.
Besten Grusz,
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In Europe (EASA member states) it is possible to register the Virus SW 100 under the EASA-LSA Permit-to-Fly with a MTOW of 600 kg. At 472.5 kg the Virus SW 80/100 also meets all requirements for the microlight/ultralight class in Europe – including the stall speed of 64 km/h (34 kts) thanks to the innovative flaperon system.
Wie das andere machen, weiss ich nicht. Bin ja eben kein Hersteller, sondern nur Infowiederkäuer. Aber ich gebe unumwunden zu, dass diese Aussage von Pipistrel bei MTOW Überlegungen die ein oder andere Schweissperle erspart hat.
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Genau diese art von Aussagen meinte ich, wenn es heißt "ist gleich". Da unterscheidet sich Pipistrel aber auch von anderen Herstellern, sie haben eine lange Geschichte kontinuierlicher Entwicklungsarbeit, sind mit ambitionierten Projekten in Wettbewerbe gegangen und und und.
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