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2014,04,04,06,1128585
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Ja, klar, ganz andere Situation. Aber man sieht, wie end die Zonen mit Blau/Sonne und Nullsicht beieinander liegen
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Es geht mehr um die Anzahl der Luftraumverletzungen und man hört gelegentlich, dass ATC jemand ruft.
Es ist ein gutes Werkzeug und eine verhinderte Separierungsunterschreitung ist immer gut.
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Ja das habe ich mir gedacht..... vor ein paar Jahren war der Center Chef von London Approach bei uns und hat unsere Fis Arbeitsplätze gesehen. Er sprach von unzähligen Luftraumverletzungen durch VFR Piloten in der London TMA. Wir rufen ebenfalls blind jemanden, der in C EDDF, EDDS, EDDK, EDDL ohne Freigabe fliegt....dazu benötigt man keine speziellen Squawks.....
Ich finde unser System mit unseren Gruppencodes ausreichend.... wer möchte kann rufen....wer nur mithört, bekommt auch ein paar Informationen mit.... wie Christian schon sagte, gibt es genügend Piloten die es nicht schaffen 7000 nach dem abmelden zu squawken, warum sollte es dann anders besser laufen....Mode S Rufzeichen sehe ich und wenn ich möchte kann ich denjenigen blind rufen.... notfalls auf allen FIS Frequenzen.....
Der Brite war übrigens begeistert von unseren Arbeitplätzen und der Arbeit die wir leisten, allerdings ist damit natürlich auch ein Kostenfaktor verbunden......
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Für mich sieht das wie ein ziemlich überlegter Anflug aus, insb. das Durchsinken der Nebelobergrenze im "Loch vom Dienst" auf der Südseite und der Gegenanflug auf der nördlichen Inselseite mit dem hereinziehenden Nebel, so das es ja eigentlich gen Platz nur noch besser werden konnte.
Da der Nebel aber allenfalls BKN war, ist das m.E. eine ganz andere Nummer als am vergangenen Sonntag/Montag - das war solider OVC ohne eine Lücke. Und zumindest die WebCam von Juist zeigte am Mittwoch zum Unfallzeitpunkt eher noch schlechtere Bedingungen - glaube nicht, dass das am Unfallort besser war.
Sofern also nicht noch ganz neue Erkenntnisse auftauchen, wird am Ende des BFU-Berichts vermutlich kein wesentlich anderes Fazit stehen, als was schon weiter vorne im Thread vermutet worden ist - bleibt also eher die Frage, wie man sich selbst beim 9999ten Anflug auf den "sicheren" Heimatflughafen vor dem EINEM fatalen Unterschreiten des persönlichen Limits ZU VIEL schützt ...
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Dirk, ja – das war auch meine Meinung. Das war ein ganz überlegtes Manöver von Lutz und meiner Meinung nach zwar in einem Bereich wo man sehr vorsichtig sein muss, aber ok. Ein, zwei ähnliche habe ich auch schon gemacht.
Das unterstützt auch meine These, dass man sich eben an sein persönliches Limit halten muss, es aber nie unterschreiten darf. Wäre bei diesem Anflug ganz plötzlich Nebel über die Bahn gezogen und hätte diese verdeckt – ich bin sicher, das Lutz durchgestartet wäre.
Der Trick ist, m.E., NIE eine Ausnahme zu machen und sich nie verleiten zu lassen. Egal wie sehr man auf die Toilette muss, egal wie sehr der Passagier nölt, egal wie wichtig der Termin.
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100%ige Zustimmung - und ganz besonders NIE am Heimatflughafen, wenn man endlich angekommen ist und denkt, das Schlimmste wäre überstanden und der unbequeme Alternate ohne bereitstehendes Auto nun doch wirklich nicht nötig ...
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Ja, da kann ich auch nur zustimmen. 5 Minuten später sah es übrigens bei meinem Flug in Juist so aus, wie auf der Webcam zum Unfalltag. An der See und in den Bergen ist das Wetter viel schneller, als im Binnenland.
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Hi Lutz,
wieviel ft AGL war das ungefähr im Gegenanflug und Queranflug?
Thomas
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Das kann ich leider nicht mehr genau sagen.
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.... und für alexis ist das 'noch im limit'
wo er doch noch nie, auch nur 5 sekunden vfr in eine wolke geflogen ist !!!!!
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Ganz genau, Erwin – denn auch Lutz ist hier nicht durch Wolken geflogen.
(Wolken, das sind die weißen Gebilde aus Wasserdampf)
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Allerdings hätte er im Falle einer üblen Falle wieder nach oben in die Sonne steigen und mit FIS nach Ausweichmöglichkeiten suchen können. Der Kollege auf Norderney hatte an dem Tag nach oben auch nur Schiet.
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