 |
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
|
65 Beiträge Seite 1 von 3
1 2 3 |
⇢
⇥
|
|
|
|
|
Was hat Frau Behrle damit zu tun?
Guido, ich schätze Deine technischen Artikel und die Erfahrung die dahinter steckt.
Ich hatte dadurch auch eine gleichgrosse "Social Performance" vermutet.
|
|
|
|
|
frau behrle ist heut mit papa suttr im tiergarten in zermatt - nix mit PuF....
grüße in die schwiez...
mfg
ingo fuhrmeister
|
|
|
|
|
Come on, Reinhard. Zum einen wissen wir gar nicht, ob es eine Person mit dem Namen “Sabine Behrle” überhaupt gibt. Zum zweiten wissen wir auch nicht, ob die Person, die hier unter diesem Namen postet, überhaupt ein Pilot ist.
Aber in jedem Fall ist „Frau Behrle“ schon immer die große kompromißlose Verteidigerin der Cirrus Produkte gewesen. Was würde sie jetzt sagen?
„Was willst Du damit sagen, Guido?“
„Der Pilot hat überlebt, was soll das also hier?“
„Dies ist doch wieder ein Beweis, daß Cirrus die besseren Flugzeuge sind!“
„Ist mir zu blöd, hier wieder die Wahrheit darzustellen.“
„ … „
Gerd
|
|
|
|
|
oder es die schwester von JPF....
frohe fingsten...
ingo fuhrmeister
|
|
|
|
|
Wir wissen auch nicht, wer sich hinter einem "Guido Warnecke" oder einem "Gerd Wengler" verbirgt. Ich kenne lediglich eine natürliche Person, deren Namen einem Usernamen hier identisch ist (außer mir selbst, natürlich). Aber selbst das muss hier niemand glauben. Verschwörungstheorien um falsche Identitäten lassen sich hier gegen jeden von uns aufstellen. Das ist langweilig. Lasst das bitte und bleibt bei der Luftfahrt.
Frage an Guido: Was willst Du mit dem Artikel und Tracklog aussagen bzw. dazu wissen?
Olaf
|
|
|
|
|
Tja, denke, der Vorfall ist für viele (potentielle) Cirrus-Piloten schon ein Game Changer. Bisher gab es keinen Fall von Schirmversagen innerhalb des zulässigen Envelopes. Das führte natürlich dazu, den Fallschirm als "todsichere" Exit-Strategie zu betrachten. Wenn man weiss, dass das grösste Problem der Cirrus-Piloten nicht der zu häufige, sondern der zu seltene Pull ist, dann ist das wirklich kein guter Tag für Cirrus.
Schauen wir auf die positiven Aspekte - ganz ohne Todesopfer wurde vermutlich (vielleicht) ein systematisches Re-Pack-Problem entdeckt. Die Behebung solcher systematischer Mängel wurde auch schon mit mehr Blut erkauft.
Dann: der Schirm in der Cirrus ist vermutlich (die Zahl der Auslösungen ist zu klein für staristisch relevante Aussagen) auch nicht gefährdeter für Fehlöffnungen - oder ungefährdeter - als andere Schirmsysteme.
Aus dem Fallschirmsport wissen wir, dass die Chance einer schweren Schirmstörung ca bei 1:1000 liegt. Die Reserveschirme sind deutlich sicherer, aber vermutlich nicht um mehr, als den Faktor 10 (Schätzungen liegen zwischen Faktor 2 und 10).
Die Cirrus hat neben der Schirmöffnung noch die Ballistik als möglichen Fehler. Bisher völlig unauffällig. Dennoch - nach allem, was wir über Raketen wissen, ist ihre Ausfsllwahrscheinlichkeit definitiv größer null.
Was ich sagen will - das Gesamtrettungssystem ist sehr sehr sicher, aber es bleibt ein System mit einem messbaren Versagensrisiko. Egal ob wir mit 1:1000, 1:10000 oder 1:100000 rechnen (wohl eher 1:10000), das ist eine Chance, die es wahrscheinlich macht, dass es mal jemanden erwischt.
Deshalb ist der Grad zwischen gutem Zeitpunkt zur Auslösung und ungünstigem eher schmal. Die höhere Wahrscheinlichkeit eines Unfalls in der jeweiligen Situation unmöglich erfassbar.
Interessanterweise haben bisher aber mehr Cirrus-Piloten ihr Leben auf der no-pull Seite verloren, als auf der anderen. Leider wird dieser Vorfall das nicht ändern, im Gegenteil.
|
|
|
|
|
Beitrag vom Autor gelöscht
|
|
|
|
|
Tja, denke, der Vorfall ist für viele (potentielle) Cirrus-Piloten schon ein Game Changer. Bisher gab es keinen Fall von Schirmversagen innerhalb des zulässigen Envelopes.
Als Pilot würde ich auch sagen, dass ich innerhalb des Envelopes war (auch bei 500KTAS und 10 000fpm Sinkrate). Als Cirrus würde ich natürlich nach Hinweisen suchen, dass es außerhalb des Envelopes war. Für beide Seiten geht es um viel Geld, vor allem in den USA. Hoffen wir somit, dass die NTSB den Hintergrund zweifelsfrei ermitteln kann.
|
|
|
|
|
Wenn die Rakete ausgeschossen wurde, der Flieger den extraction harness und Teile des bridle hinter sich herschleift und der canopy container noch im Flieger steckt, dann ist ein envelope-Problem eher unwahrscheinlich...
|
|
|
|
|
Na ja. Ich stelle mir eher die Frage warum er überhaupt losgeflogen ist? Starker regen und dunkle Wolken? Da fliege ich mit meiner Maschine nicht rein bzw. gar nicht erst los. Man muss nicht bei jedem wetter mit einer einmot losfliegen... ggf etwas die Hardware überschätzt oder das wetter unterschätzt? @guido: kannst du das wetter zum unfallzeitpunkt msl checken und deine Meinung dazu sagen? Ware mal interessant. ..
|
|
|
|
|
Hi Wolff,
Das Radarplot ist "historical", dass heisst zum Zeitpunkte des Fluges, in diesem Fall ein snapshot um 12:30 (am Ende des Fluges).
Wie man historical TAF's und METARS bekommt, weiss ich nicht. Herr Wengler, any idea?
Der flightplan wurde gefiled: KADS-KIDP, ca 260NM. (Quelle: fltplan.com, da kann man sehen, dass eine SR22 die route gefiled hat:
TEX2.GRABE
Convective cells kann man oestlich vom planed flight path sehen.
Wenn man den radar plot analysiert:
- Start um 11:56
- Level off at 7000ft at 12:09 nach einem normalen climb.
- The pilot overshot the assigned altitude by 200ft and corrected. Die Autopilot macht den level off immer sehr genau. Ich vermute eher, dass der pilot das falsche altimeter setting beim Start hatte. Oder er hat vergessen den autopilot richtig zu "armen" (keine Ahnung wie das in Deutsch heisst...)
- Wahrscheinlich starker Gegenwind in 7000ft
- Speed drop von 136 auf 52 Kts. Es handelt sich hier um groundspeed radar Messungen, deshalb kam es nicht zu einem stall mit altitude loss. Die IAS war wahrscheinlich um jeweils 30 kts hoeher. Der Pilot hat wahrscheinlich das Gas rausgezogen und die Hoehe wurde vom autopilot in hold mode gehalten
- Oder hat er 12:11 den chute gezogen? Merkwuerdig, dass die Hoehe dabei so exakt gehalten wurde.
- Um 12:16 war alles wieder normal im level flight
- Um 12:19 begann ein descent mit 2800 feet per minute von 7000 auf 1400ft
- Die ground speed ist dabei trotz der enormen descent rate nur gering angestiegen
Ich wuerde Pilot nochmals ganz in Ruhe befragen, was denn nun genau passiert ist.... ;-)
Kann jemand die Frage beantworten: Wo und wie reisst ein chute ab, wenn ich ihn mit sagen wir mal 200 KIAS ziehe in einem steep descent ziehe?
Happy Landings,
Guido
Zum Thema "Frau Behrle" my last words: DO NOT FEED THE TROLL.
Leider hat das Internet eine sehr merkwuerdige "anonyme" Kultur gefoerdert.
|
|
|
|
|
|
|
„Wir wissen auch
nicht, wer sich hinter einem "Guido Warnecke" oder einem "Gerd Wengler" verbirgt.“
Hallo Olaf, also
das halte ich für ausgeschlossen. Es
gibt da einen Dienst im „internet“ der da heißt „google“. Bitte versuch das mal mit unseren Namen,
Bildern, Videos, irgendwas. Sowas
geht nicht anonym. Google mal „Sabine Behrle“.
Hier in Kanada
feiern wir Königin Victorias Geburtstag an diesem Wochenende. In diesem Sinn
herzlichst,
Gerd
|
|
|
|
|
Kann jemand die Frage beantworten: Wo und wie reisst ein chute ab, wenn ich ihn mit sagen wir mal 200 KIAS ziehe in einem steep descent zieht?
Es gibt keine Sollbruchstelle. Denkbar ist sowohl ein Riss in dem Canopy selbst, als auch zwischen den Risers und den Anbindungspunkten am Flieger oder zwischen den Risers und der single line zum Schirm. Sicher nicht zwischen Rakete und Container.
Der Schirm steckt ja noch IN besagter Cirrus.
|
|
|
|
|
Gerd, ich bin seit knapp 20 Jahren mit dem Informatikstudium fertig und weiß sehr wohl,
was im Netz alles geht oder nicht geht. Ich habe aber viele Kollegen und Bekannte,
die auch real existieren und dennoch nicht im Internet auffindbar sind, weil sie
weder bei Twitter oder Facebook einen Account haben, noch Videos bei Youtube
hochladen, noch sich für ihre Vereine ablichten und darstellen lassen.
Der Schluss, dass eine Person, über die nichts oder nur wenig im Internet zu finden ist, auch nicht existiert,
ist einfach nicht zulässig. Der Rest ist Spekulation, die hier nicht her gehört.
Olaf
|
|
|
|
|
"Na ja. Ich stelle mir eher die Frage warum er
überhaupt losgeflogen ist? Starker regen und dunkle Wolken? Da fliege
ich mit meiner Maschine nicht rein bzw. gar nicht erst los."
Hallo Wolff,
sehe ich anders, eben gerade
- weil die Maschine CAPS hatte,
- der IMC-Teil des Trips nicht über das Hochgebirge oder das offene Meer führte,
- die Maschine mit Weather Link ausgerüstet war
- und die Gewitter umflogen werden konnten.
In einer gut gewarteten 2-Mot würde ich mich wohler fühlen, aber auch in einer Cirrus ist das aus meiner Sicht OK und deutlich besser, als in einer normalen 1-Mot.
Die Frage, die ich mir stelle, ist eher die, weshalb so viele Instrumente ausfielen oder ob ein Problem zur Fehlinterpretation anderer Instrumente führte. Stress und ein wenig Angst ob der dunklen Wolken und des starken Niederschlags sind da vielleicht ein beitragender Faktor. Die stand-by Instrumente (Annahme: Glass-Cockpit, da "AI looked like Picasso"; Folgerung: konventionelle ASI, AI und ALT als stand-by) hätten aber eigentlich noch andere Optionen lassen müssen, als den Schirm zu ziehen.
Warum musste er nach dem Turn Coordinator fliegen? Warum musste er dies auch schon beim ersten Vorfall machen? Und falls bei cirrus P-Static (precipitation static) ein häufiges Problem ist: warum gibt es keine sichere Lösung hierfür?
Viele Grüße,
Andreas
|
|
|
|
|
Alles gute Argumente fuer den Flug in einer single engine piston bei den Wetterbedingungen. Den haette ich sicher auch gemacht.
Ich bitte jedoch zu Bedenken:
Es besteht sicher noch Bedarf an Training, wenn der Pilot nicht in der Lage ist, anhand der "standby" Instrumente zu fliegen.
Ausbildung und Training ist nicht so sehr erforderlich fuer den "Normal" - Betrieb (Autopilot an, Zeit absitzen und landen).
Es geht um das handling von emergencies und abnormal sitations mit der angemessenen Entscheidungsfindung.
Die Umstellung von von Instrumenten im "Glass-Format" also mit tapes fuer speed und altitude zu den alten "mechanischen" Zeiger-Instrumenten bei den emergency / stand by instruments kann durchaus eine Herausforderung sein.
Man hat dies erkannt und baut nun in moderneren business jets stand by instrument ein, die die selbe Daten-darstellung haben wie "glass cockpits"
Beispiel: digital stand by instruments
Ob "pull the chute" in dieser Situation eine angemessene Entscheidung war, stelle ich zur Diskussion.
Bilder:
Emergency instrumentation in einer Cirrus, CJ2, Citation Ultra und King Air 200.
Happy Landings,
Guido
Photo source: own photos via flightaware.com
|
|
|
|
|
|
|
Wenn aufgrund statischer Aufladung alle Schirme den Geist aufgeben, dann wahrscheinlich auch digitale Standby-Instrumente. Somit war er mit den Kreiseln wohl nicht schlecht ausgerüstet.
Den Schirm zu ziehen war sein Recht. Der SR22-Pilot in Zürich der nach einem (vermeintlichen) Instrumentenausfall meinte, er schaffe es mit 90°-Steilkurven, hätte besser den Schirm gezogen.
|
|
|
|
|
Wenn ich vorher weiß, das ich mit einer 1-Mot durch starken Regen und dunkle Wolken (Staic, Regen, Turbolenzen usw.) fliegen muss (Er wusste, das es Gewitter auf der Strecke gibt) lasse ich es lieber (oder warte mal 1 Stunde), wenn ich nicht deutlich über 10000-15000 ft fliegen kann oder will. Gewitter sind oft "weiter unten" recht heftig (auch am Rand oder in der Umgebung ist mit heftigen Wind und Regen zu rechnen). @Gudio, sei nicht böse, aber du bist "Power" gewöhnt, die eine Cirrus nicht hat. Wenn man mal in sowas drinsteckt, willst du es nicht nochmal. Daher gilt, dunkle Wolken" sind ein No-fly-in.
Die Entscheidung bei diesem Wetter zu fliegen und dann nur 7000 ft als Flughöhe zu wählen anstatt mit Bogen höher drumrum zu fliegen, hatte er wohl nicht auf der Uhr, ich hätte es gemacht. Gewitter habe ich immer sehr weiträumig umflogen. Auch mit PAY3 und C414 in meiner Organfliegerzeit. Gebe gerne zu, das ich vpr Gewtter einen gehörigen Respekt habe wenn nicht sogar schiss.... Bin einmal über den Alpen in sowas geraten, das hat mir gereicht und will das nicht nochmal erleben. Da hatte ich das Wetter auch etwas "locker" gesehen. Ich habe die Chance bekommen und kann das "erlernte aus eigener Erfahrung" umsetzen.
Das er Standby Horizont/Höhenmesser/Fahrt hatte, bringt unter solchen Stress nur bedingt was. Wenn einem die "Hälfte" der Instrumente ausfällt, werden so ziemlich alle nervös (also ich bestimmt). Dann die Entscheidung den Schirm zu ziehen und zu hoffen, das jetzt Ruhe ist und das geht das nicht, ich denke jeder hätte da die Hosen gestrichen voll.
Aber ich denke, hätte er das Wetter genauer in seine Flugplanung einbezogen, wäre das anders (besser) ausgegangen.
Das der Schirm nach dem Repack nicht geht wird bestimmt ganz schnell Folgen für die Cirrushalter haben. Ich möchte jetzt nicht in der Haut des Geschäftsführers stecken, der diese Schirmreihe neu gepackt hat.
|
|
|
|
|
Der Vorfall ist mit einer Cirrus SR22 G1 geschehen. Sie hat das herkömmliche 6 Pack mit einem Sandel EHSI und einem MFD.
Diese Version hat serienmäßig keine Backupinstrumente.
|
|
|
|
|
Wenn ich vorher weiß, das ich mit einer 1-Mot durch starken Regen und dunkle Wolken (Staic, Regen, Turbolenzen usw.) fliegen muss (Er wusste, das es Gewitter auf der Strecke gibt) lasse ich es lieber (oder warte mal 1 Stunde), wenn ich nicht deutlich über 10000-15000 ft fliegen kann oder will.
Sehe ich vollkommen anders. Die Cirrus ist keine klassische 1-Mot. Mit dem Schirm als Joker habe ich in Verbindung mit einem Privatpiloten am Knüppel die sicherere Kombination als in einer 2-Mot mit kritischem Motor, Vme, Feathering, hoher Stallspeed, etc. pp. Mit meiner Cessna würde ich nicht bei 0/0-Bedingungen starten, mit einer Cirrus könnte ich mir das gut vorstellen.
Zwischen einer SR20 G1 und einer SR22 G5 liegen Welten...
|
|
|
|
|
Ich glaube das es ein grosser Einschnitt ist, seit Cirrus sich mit BRS nicht mehr gut zusammenarbeitet.
Es ist 1. Repack auslosung denke ich.
|
|
|
|
|
Roger that - vielen Dank fuer den Hinweis!
Ein back up bzw. Rendundanz zwischen electrical and pneumatic driven gyro muesste ja schon da sein, sonst wird so was nicht zugelassen.
Partial panel muss man koennen - sonst nix IFR fliegen.
Happy Landings,
Guido
Photo source: www.ga-market.com
No copyright infringement intended.
|
|
|
|
|
|
"Der Vorfall ist mit einer Cirrus SR22 G1 geschehen. Sie hat das herkömmliche 6 Pack mit einem Sandel EHSI und einem MFD.
Diese Version hat serienmäßig keine Backupinstrumente."
Interessant. Warum "sah dann der AI aus wie Picasso"? (Übersetztes Zitat des Piloten)
Es geht mir um keine Vor-Verurteilungen - sondern ich möchte verstehen, was da passiert ist.
|
|
|
|
|
Da werden Koepfe rollen - so weit kenne ich die amerikanische Business-Kultur.
Happy Landings,
Guido
|
|
|
|
|
Partial panel muss man koennen - sonst nix IFR fliegen.
Man hat nur leider so selten Gelegenheit in Übungssituationen seine Kaltblütigkeit zu testen. Habe schon Vollprofis die dümmsten Dinge (und leider auch sterben) sehen. Ich wäre bzw bin da etwas demütiger.
|
|
|
|
|
|
65 Beiträge Seite 1 von 3
1 2 3 |
⇢
⇥
|
|
|
|
|
|
|
|
|
