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hubärt ekel....mit ruschmeyer ist falsch: er hat korrekt beantragt, mit allen daten, die korrekt abgesegnet waren, fördermittel wurden auf basis korrekter daten gewährt....also quark wasd schreibst!
es wurden fast 30 flugzeuge gebaut die heute noch fliegen, gewartet werden und von eigner geliebt werden...kann man das von cargolifter, mylius und hp-aircraft sagen? nein!
als heldentat meinte h teegen in den 90igern zum wirtschaftsministerium nrw oder ns gehen zu müssen, und schlecht über ruschmeyer aircraft production reden zu müssen, ohne plausiblen grund! ergebnis: 40 hoch/mittel-qualifizierte mitarbeiter in die arbeitslosigkeit geschickt...in einer wirtschaftlich angespannten situation in D....kaum flugzeuge wurden verkauft...flugstunden gingen nach unten....erst ab 1998 fing es sich wieder......ich hätte ihn dafür steinigen können...für so einen schwachsinn den er da gebracht hat! anstatt eine deutsche firma zu promoten...SATIRE EIN:wer weis, wieviel er von piper, beech oder cessna dafür bekommen hat...SATIRE AUS....aber vielleicht vertragen sie sich ja jetzt in der hölle der flugzeughersteller...:-))
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An Hubert: Noch besser wäre, Staatsknete wird als Einlage gegeben und so zum Anteil an dem jeweiligen Laden. Der kann später bei Gelegenheit - wenn sie je kommt - verkauft werden. Aber dieser Wunschtraum wird nicht wahr, die Steuerzahler bleiben Zwangsbeschenker, im weltweiten Wettlauf wer am meisten gibt. Ein obszönes System.
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genau das läuft gerade bei der Meyer Werft. Die FDP fordert aber die Anteile von Bund und Land wieder den Altbesitzern rückzuübereignen. Frag nicht zu welchem Preis.
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Dann wurde Rushmeyer also unschuldig verurteilt ?
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Es gäbe eigentlch eine simple Regel, der viele Bereiche des Subventionsmissbrauchs verhindern würde:
"Simpel" liegt ja im Auge des Betrachters ...
Fließt Staatsknete gibts es kein Dividende
Das Problem ist offensichtlich, dass "fliesst Staatsknete" kein wirklich bestimmter Rechtsbegriff ist ;-) Wenn man alle staatlichen Subventionen berücksichtigt - KfW-Gründungsdarlehnen, Agrar-Diesel, Schwerbehinderten-Zuschüssen, "Hermes-Deckungen", ... - dann dürfte wahrscheinlich gar kein Unternehmen in Deutschland mehr Dividende bezahlen.
Ausserdem weisst Du doch viel besser als viele andere, dass es ziemlich egal ist, ob Unternehmen Dividenden zahlen dürfen - Modigliani/Miller lässt grüßen ...
oder/und simpler: Subventionen sind als a.o. Ertrag auszuweisen
Ich bin echt kein IAS-20 Experte - aber ist das nicht schon so?
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"Eigentlich" müssten die Zuschüsse als a.o.Ertrag ausgewiesen werden. Findige window dresser packen die aber sowohl in der G&V als auch in Bilanz unter die Lasten aka Kredite, da meist Zinsen bezahlt werden müssen, oder gar "Zinsbelastungen auftreten könnten". In Steuerprüfungen ist das ein beliebter Diskussionspunkt.
Aber es ist nunmal Wirtschaftsdoktrin in Deutschland: Gewinne privatisieren, Verluste vergesellschaften.
Edit:
- Ertragswirksam: Sie erhöhen direkt das operative Ergebnis oder den außerordentlichen Ertrag.
Investitionszuschüsse: Mindern die Anschaffungskosten oder führen zu einer jährlichen Auflösung von Sonderposten, was die Abschreibungen senkt und den Gewinn langfristig steigert. In jedem Fall tragen staatliche Zuschüsse zur Erhöhung des Gewinns bei, indem sie entweder Kosten direkt reduzieren oder das Ertragsniveau anheben.
- Als Förderkredite - witzig auch mit Null Zins - sind die Zuschüsse passivisch
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Werden die "Finanzspritzen" als nichtrückzahlbarer Zuschuß gebucht, könnte das Unternehmen erst mal so weiter fretten. Ist es ein Kredit, wäre die Insolvenz trotzdem einzuleiten. Es gibt zwei Gründe für Insolvenz: Überschuldung oder Liquiditätsmangel. Statt des Zweiten käme also der Erste zur Anwendung. Es gäbe da noch eine vorübergehende Duldung, Stillhalten der Gläubiger. Wäre auch sinnvoll, wenn Lilium weiter staatsverbürgte Zinsen zahlt. Quasi Staatskredit zu Junk-Bond-Zinsen. Da lacht das Herz des Bankiers.
Übrigens, - wenn auch in gewaltig anderen Dimensionen - in gleichem Konflikt steckt aktuell auch grad Boeing. Aber ohne Mangel an öffentlichem Interesse wie bei Lilium.
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Man braucht nicht mal einen Taschenrechner, um rauszufinden, dass auch 100 Mio. Geld vom Staat (ganz egal ob als direkte Subvention, Bürgschaft oder Kredit) nicht reichen werden, um die Kosten bis zur geplanten Markteinführung - und damit bis zu erten Umsätzen zu decken. Und das selbst dann nicht, wenn alle heutigen Zeitpläne dieses Unternehmens voll aufgehen würden.
In so fern ist eine solche Subvention von 100 Mio. wie sie im Raum steht komplett sinnlos!
Entweder der Staat (also wir Steuerzahler) glaubt an das Geschäft von Illium - dann muss er mind. 500 Mio. geben, um es möglich zu machen. Oder er glaubt nicht dran, dann sind auch 100 Mio. zu viel.
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F.s. die reichen vielleicht 3 monate...wenn überhaupt...daß da vorher keiner draufgekommen ist...
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Nicht vergessen, der Staat ist schlauer und „macht keine Fehler“. ;-)))
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marco würde sagen: AHAAAAA
ich auch...:-)))
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Sehe ich das richtig? Es wird als Erfolg gefeiert, wenn man zum ersten Mal den Strom einschaltet und dabei die Sicherung nicht rausfliegt? Oder sehe ich das zu einfach?
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da hättest du vor 23 jahren beim ersten inoffiziellen pwr-on test beim eurofighter dabei sein sollen....
da hättest du allen glauben an die technik verloren....
mfg
ingo fuhrmeister
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war auch nur ein schalter..., keine isolierten kabel...reine sauerstoffathmosphäre...ein heißer abgang...
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https://m.youtube.com/watch?v=-9kRIOrEJQs#
Toyota hingegen setzt aufs richtige Pferd.
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Ich habe mal eine ernstgemeinte Frage an die, die das einschätzen können:
Lilium hat über 1000 Mitarbeiter (nach eigenen Angaben).Mir ist schon klar, dass sich so ein Fluggerät nicht von alleine entwickelt. Das braucht schon ein paar Avioniker, Mechaniker, Leichtflugzeugbauer, Ingenieure, Zulassungsspezialisten, etc. Aber rein technisch ist es ja auch keine Raketenwissenschaft so ein Teil zumindest mal in die Luft zu bekommen (Optimierung mal außen vor). Mein Bauchgefühl (aber wie gesagt, ich kenne mich damit nicht aus) ist, dass für die Entwicklung einer ersten serienreifen Version eines solchen Flugzeuges 100 Leute locker reichen müssten. Liege ich da völlig falsch? Und wenn nicht:
Was machen die anderen 900 Mitarbeiter? Geld einsammeln um sich selbst und die 100 WIRKLICH am Flugzeug arbeitenden zu finanzieren? Die bisherigen Berichte klingen auch nicht so, als würden bei Lilium 900 Leute an der für die Geschäftsidee unabdingbaren neuartigen Batterie forschen, da hofft man ja soweit ich die bisherige Presse verstanden habe eher darauf, dass der Markt bald sowas anbietet.
Unterm Strich wundere ich mich einfach, wie man mit einem solchen Fluggerät 1000 Mitarbeiter beschäftigen kann.
Disclaimer: Ich finde den Liliumjet technisch höchst spannend und würde mich freuen ihn ab und an am Himmel zu sehen Aber ich glaube nicht an den Businesscase, den das Unternehmen sieht.
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Ein guter Vergleich ist ja Diamond Aircraft, die ja etwa so 1200 Mitarbeiter haben, damit aber die Serienproduktion von 5 Flugzeugtypen, etc. stemmen. Damit kommt man zu dem Schluss: Ja, Illium hat ziemlich viele Mitarbeiter.
Da mag es auch um den "wer groß ist wirkt gut und bekommt (noch) mehr Geld"-Effekt bei Startups gehen. Und vielleicht ist es auch ein bisschen dem geschuldet, dass manchmal eine hohe Cash Burn Rate bei Startups als Wert an sich gesehen wird. Aber im Kern glaube ich, liegt es an etwas anderem:
Das ganze Konzept von Illium sieht vor, aus Prinzip so viel wie möglich anders zu machen, als das, was es schon gibt, Sie entwickeln (wenn auch mit Partnern) nicht nur die Zelle und die Aerodynamik, sondern auch die Elektrik, die Motoren, die Batterien, etc. alles selber. Ich habe mich schon fast gewundert, als sie verkündet haben, dass sie zumindest die Backup-Avionik von Garmin kaufen wollen und nicht auch selbst entwickeln.
Dafür braucht es natürlich viele Menschen.
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Ernsthaft? Selbst Batterien und Avionik? Ok, dann ist das m.E. von vorne herein eine Totgeburt und ein Fall von völliger Selbstüberschätzung.
a) Wieso sollte ausgerechnet Lilium Batterien mit einem besseren Leistungsgewicht entwickelt bekommen wie BYD, CATL, diverse Startups mit Beteiligungen von Microsoft, etc., die das schon seit Jahren versuchen?
b) Was soll der Nutzen davon sein, die Avionik selbst zu erfinden (geht ja noch) und zu zertifizieren? Ich würde das ja noch einsehen, wenn es potenziell tausende externe Abnehmer gäbe. Aber da mit Garmin und Co zu konkurrieren....Ich weiß ja nicht... In einem übernächsten Schritt vielleicht, aber am Anfang?
Schade. Geiles Fluggerät. Aber die wollen m.E. zu viel. Die Luftfahrt steht halt auch nicht auf offensichtlich überzogene Versprechungen, die bei Startups üblich sein mögen.
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das was schreibst....jängt ja schon seit beginn der entwicklung in der luft.
es gibt noch keine regeln, bauvorschrift für das ganze...wie und nach welchen
vorschriften zu zertifizieren....
und wenn ich mir überlege...HV-leitungen in Li-ionen-bats in der zelle
neben den passagieren...neeeeiiiin danke!
und dann nicht mal CAPS und nicht in der lage eine umkehrkurve zu performen...
mfg
ingo fuhrmeister
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ja...jetzt kommen die richtigen zahlen...300-500 mio....weniger hatt dornier-fairchild...only 120 mio DM!!!!!
und die hatten ein rollout von der 727...funktionsfähig und zugelassen...
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728. Aus der 727 sind vermutlich viele von uns konventioneller ausgestiegen als DB Cooper ;-).
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