Antwort an den Letzten:

Welche Faktenlage gibt es denn für die MidAir-Panik? Aus den BFU-Berichten kann ich sie nicht erkennen. Sollten wir nicht AoA-Anzeigen statt FLARM nachrüsten?

Jeder hat andere schwächen beim Fliegen

Ein kurzer Reminder: Es geht hier um Flugplatz ohne Flugleiter und den Konsequenzen an die User am Boden und in der Luft.

Bitte die Sinnhaftigkeit von Transponder bzw. ADS-B dual band receiver aviation weather & air traffic bitte an anderer Stelle führen und wieder zurück auf das Ursprungsthema wechseln. Vielen Dank eines Interessierten.

@Ehrhardt, bin mir nicht klar wie ich deinen Namen an den Adressat der NAchricht heraus bekommen.

Weitergedacht: Betrachtet man die Arbeiten von Prof Gigerenzer zu Sinn und Unsinn von "Vorsorgeuntersuchungen", wäre es naheliegend, dass sich Eure Lebenserwartung erhöht, wenn ich ohne ADS-B out und FLARM rumfliege. Wie bei den Untersuchungen ändert das kaum was am marginalen Risiko, Euer Wohlbefinden und damit Eure Gesundheit erhöht sich aber dramatisch, wenn Ihr mich auf Euren Devices nicht sehen könnnt.

joachim...da bräuchten wir eine GA-verkerhsdichte wie am freitag abend in EDML beim aldi....

Na, ja, Du erklärst halt Schnoddrigkeit und Fatalismus zur Philosophie.

TCAS, TAS etc. sind Systeme, die schon oft Leben gerettet haben. Ich bin sicher, dass diese Systeme die Flugsicherheit gravierend erhöhen, wie auch TAWS/EGPWS etc.

Ich möchte kein Flugzeug ohne TAS mehr.

Nach mehreren nachdenklich machenden Situationen und Unfallberichten an unkontrollierten Flugplätzen habe ICH jedenfaĺls mehr Angst vor einem Mid-Air (mit einem Unfallgegner ohne ADSB, ohne FLARM, ohne Funkdisziplin usw) als vor einem Motorausfall. Rein subjektiv.

Das ist richtig, die Systeme bringen mehr Sicherheit. Das Thema ist regelmäßig groß im Forum. Aus meiner Sicht größer als die reale Bedrohung. Nun kann es aber sein, dass es kaum Mid Airs gibt, weil schon so viele technisch aufgerüstet haben.

Verstehe ich. Die von Dir erwähnten Berichte sind gruselig, aber m.E. sehr selten. Persönlich kann ich mich nicht an eine komische Situation erinnern. Anderes Profil. Ich fliege kaum an unkontrollierten Plätzen und fast immer IFR>FL100. Ich habe angemessen Angst vor Motorausfall nachts und über Nebel und vor Eis und Gewitter. Für ersteres habe ich Xavion, für letztere nichts außer defensiver Planung. ;)

Letzten Endes hilft NUR die Technik weiter. Und rausgucken? Da sind die Lücken riesengroß. Jemand hat vor Jahrzehnten mal die Sichtwinkel aus einer Cessna vermessen und jeweils als Beam in den gefährlichen Richtungen dargestellt. Habe ich leider nicht archiviert - es war gruselig wenig. Und dabei waren das ja die Maximalwinkel, die man überhaupt sehen könnte, wenn man einige Augenpaare mehr hätte. Dass man die nun wirklich alle paar Sekunden 100%ig abscannt wird wohl keiner behaupten.

Nicht gezielt an den letzten. Auf Strecke ist die Technik unschlagbar. Ich sehe dauernd auf dem TAS Ziele, welche ich so nie gesehen habe und auch auf den TAS Trigger hin oft nicht finde. In der Platzrunde überwiegt dann wieder das Zuhören am Funk und das Rausgucken. Allerdings habe ich in der Platzrunde dann Sorgen über Nicht-Funker und Transponder-Abschalter die von oben oder unten in mich reinsteigen oder reinsinken könnten. Keine Chance die zu sehen.
Positionsmeldungen anderer sind für mich maximal grobe Hinweise. Wie oft meldete ein Kollege einen Punkt an dem ich selber gerade war. Einen Schlaganfall später war klar, dass der Kollege noch/schon mehrere Meilen davon entfernt war. Aus reiner Bequemlichkeit und Gewohnheit wurde ein Standardpunkt genannt. Auch eine üble Unsitte die unbedingt unter FoF besser werden muss.

"Wer unter FL100 fliegt, hat die Kontrolle über sein(m/w/d) Leben verloren."

Karl Radlagerfeld

Erst gestern wieder beim IFR Flug in bestem Wetter... D-ECEL lookout for traffic,12 o clock, 3 mile, same altitude, not confirmed.

.... 1 mile, same altitude....

Zusammen mit meiner Tochter lange gesucht, nicht gesehen, bis der Segler dann kurz vor unserer Nase von links nach rechts gefühlt 200 ft unter uns gekreuzt ist.

Hat noch freudig mit den Flügeln gewackelt...

Transponder, Flarm Fehlanzeige...

Ja, von immer wieder von Frankreich kommend nach Memmingen bei Langen schon versucht runterzukommen um den Münchner Slam-Dunk-Approach zu vermeiden... die Langener raten bei gutem Wetter aber davon ab, mit 180 Knoten unter FL100 über die Alb zu kacheln. Seh ich ja ein, dann lieber Kaugummi für den Käptn und die Kapillar-Ohrstöpsel für die Partnerin und im Münchner Sektor mit Speedbrakes das Trommelfell kitzeln. Ist das gleiche Profil, wie wenn man nicht im Eis gevectored werden will. Also wenn was weißes in der Luft ist, ob Plastikflieger oder festes Wasser, am Besten oben bleiben und direkt überm Platz CAPS oder Speedbrakes deployen (je nach Verfügbarkeit).

Oder so?

Transponder, Flarm Fehlanzeige...

Mit ca. 90%iger Wahrscheinlichkeit hatte der Flarm, was Du aber nicht empfangen hast, weil Du in Deinem Motorflieger einen suboptimalen Empfang hast.

"Transponder, Flarm Fehlanzeige..."

Und wie hat der Lotse dann die Höhe erkannt?

Primärradar, tippe ich. Dazu würde auch das "not confirmed" passen, für "nicht-kooperative" Ziele...

Primärradar, tippe ich. Dazu würde auch das "not confirmed" passen

"Not confirmed" heisst nur, dass der nicht beim controller auf der Frequenz war und die Höhe nicht bestätigt hat. Eine Höhenanzeige (=Transponder) muss es gegeben haben.

Alexander, da könntest du recht haben... Ich wollte damit sagen dass ich ihn nicht angezeigt bekommen habe.

Thomas, ich habe ein AT1 verbaut welches ja eigentlich FLARM erkennen müsste.

Zivile Flugsicherungen erhalten bei Nutzung eines Primärradars in der Regel keine Flughöhe. Das können meist nur militärisch genutzte Radaranlagen.

Wen es interessiert kann gerne auf flightradar24 den Flug der DECEL am 27.04. um 14:31 von Bern aus im Replay ansehen...

Um 14:41 wird es interessant...

200 ft Unterschied habe ich gut geschätzt...

Wen es interessiert kann gerne auf flightradar24 den Flug der DECEL am 27.04. um 14:31 von Bern aus im Replay ansehen...

Bei dem fraglichen Segelflugzeug ist bei FR24 als Datenquelle für Position + Höhe MLAT angegeben. Das spricht für einen Transponder, aber ohne ADS-B-out.

Erst gestern wieder beim IFR Flug in bestem Wetter... D-ECEL lookout for traffic,12 o clock, 3 mile, same altitude, not confirmed.

Bekommt man in so einer Situation keine Freigabe für eine kurzfristige und kurze Änderung der Höhe?