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Bis du dann 2028 die AS-30 als Zubringer als regulärer Pax benutzt, weil ganz Skandinavien da ernst macht.
Der Zielkonflikt und der Recht enge Anwendungsfall ist uns allen seit Jahren klar. Und trotzdem ist das eine sehr erstrebsame Nische. Als Abonnent wirst du ja sicherlich die Fachartikel von Klaus Schulte lesen. Unbestechlich und sachlich. Die Batterieforscher vom Kaliber Fichtner urteilen da auch sehr nüchtern. Und trotzdem wurde bereits die Velis zertifiziert, trotz deinem Tennis.
Was entwickelst du doch gleich? 50% Spritersparnis bei hybriden Antrieb würdest du verschmähen? War Tesla 2003 Vaporware, Microsoft 1978, Nokia 1988?
eVTOLs kommen womöglich viel zu früh. Ändert nix daran, dass Len sehr sinnvolle Anwendungsfälle dargelegt hat und du vielleicht Aversion gegen mich mit Argumenten verwechselst.
Was entwickelst du genau?
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Aktueller Artikel zu Vaeridion:
https://amp2.wiwo.de/technologie/forschung/luftfahrt-elektroflieger-aus-muenchen-500-kilometer-neun-passagiere-null-kerosin/29243878.html
Die Zahlen scheinen im phyikalisch machbaren Rahmen zu sein. Ob das Geld für die Entwicklung ausreicht und ein Markt dafür da ist, heißt das aber noch lange nicht. Mit dem Budget von Lilium wäre es wahrscheinlich EASY!
320-350 wh/kg sind schon ganz ordentlich. Für einen 2-sitzingen Motorsegler kommt man damit auf eine Reichweite von ca. 500nm @ 100 kts
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Neue "vaporware": Könnte, würde, dürfte, einsatzbereit 2029. Alles klar ....
„Brände lassen sich durch ein Batteriemanagement vermeiden, das jede einzelne Batteriezelle überwacht und im Falle einer Fehlfunktion abschaltet.“
Gretchenfrage an die hier versammelten Batteriefliegerfreunde: Warum kann das nicht funktionieren?
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Weil schon alle 787 regelmäßig überm Pazifik als brennende Fackeln enden, wie auch dein Schlaufon und alle Teslas ab 140.000 km Fahrleistung?
Bin ganz gespannt auf deinen Sprengstoffvortrag...
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Wenn es so einfach wäre, Zelle für Zelle zu überwachen, warum hat das Boing nicht gemacht? https://en.m.wikipedia.org/wiki/2013_Boeing_787_Dreamliner_grounding
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The National Transportation Safety Board (NTSB) released a report on December 1, 2014, and assigned blame to several groups:[3]
GS Yuasa of Japan, for battery manufacturing methods that could introduce defects not caught by inspection
Boeing's engineers, who failed to consider and test for worst-case battery failures
The Federal Aviation Administration, that failed to recognize the potential hazard and did not require proper tests as part of its certification process
Zertifizierung ist halt doch mehr als nur unnötiges Papierwerk. Und die Unternehmenskultur in dem Bereich bei Boeing ist ab 2019 ja demonstriert worden.
Wobei man bedenken muss, dass Akku nicht gleich Akku ist. Die Unterschiede sind je nach Technologie enorm.
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Ich denke, die werden so nach und nach auf LI-FE Akkus umstellen.....
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"... regelmäßig überm Pazifik als brennende Fackeln .... dein Schlaufon und alle Teslas ab 140.000 km ....."
"Bin ganz gespannt auf deinen Sprengstoffvortrag..."
Sie haben ja noch nicht mal meine Frage verstanden ;-)
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Doch, und schon alle anderen Einwürfe mal ernsthaft, mal belustigt, mal kopfschüttelnd zur Kenntnis genommen.
Aber wiederholen Sie doch bitte Ihre allfälligen Kommentare.
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Physikalische Zusammenhänge lassen sich weder durch Belustigung noch durch Kopfschütteln ändern. Bezüglich der Aussage in dem "vaporware"-Artikel will ich Sie aber nicht länger auf die Folter spannen:
Der bei LiIon-Zellen gelegentlich auftretende "thermal runaway" ist ein intrinsischer Vorgang, der, einmal durch externe Ereignisse in Gang gesetzt, weder zu stoppen noch sonst irgendwie zu kontrollieren ist:
https://ul.org/research/electrochemical-safety/getting-started-electrochemical-safety/what-thermal-runaway
https://en.wikipedia.org/wiki/Thermal_runaway
Aus diesem Grund gibt es spezielle Wassercontainer für verunfallte Teslas und Sicherheitsbehälter für sich selbst erhitzende Laptops, Telefone etc. in Verkehrsflugzeugen. Auch für die B787 wurde letztlich ein Sicherheitsbehälter für die Batterie gebaut.
Die Rekombinationsgeschwindigkeit der Ladungsträger ist dabei von der gravimetrischen Energiedichte des Akkus abhängig und steigt mit zunehmender Energiedichte exponentiell an. Bei 200 Wh/kg brennt es, bei 1 kWh/kg ist es eine Bombe. Dazwischen dürfen Sie es sich aussuchen.
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Unbestritten, der letzte Absatz ist ja auch ein absolutes Mantra von Ihnen. Kommt in jedem dritten Beitrag.
Fakt ist aber auch, dass wir milliardenfach in zertifizierter und unzertifizierter Umgebung diese Technik nutzen. Also nicht Dampfware, sondern angepasst. Wie auch Baufehler bei Talsperren, Oberlichtern der Comet und Gewölbebauten aus Römerzeiten gibt es da technische Möglichkeiten und physikalische Grenzen. Was dem einen seine Implosion nahe der Titanic ist dem anderen der Marianengraben, der schon Anfang der 60er besucht wurde. Aber auch da mir bedrohlichem Knacken in der Scheibe.Geht also, aber mit einer Stahlkugel statt einem Carbonfaserzylinder.
Nur ein Narr würde Interkontinentalflüge mit Batterien bei Mach 0,86 anvisieren. Pseudosatelliten hingegen sind nicht weit weg. Kurzstreckenflüge auch.
In welchen Technikbereich sind Sie doch gleich?
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Physikalische Zusammenhänge lassen sich weder durch Belustigung noch durch Kopfschütteln ändern.
Stimmt! Aber auch nicht durch Internet-Geschwurbel!
- Wir hatten schon in einem anderen (oder diesem weiter vorne?) geklärt, dass es ziemlicher Unsinn ist, dass die Reaktionsgeschwindigkeit nur von der Energiedichte abhängt. Ob der Akku "explodiert" oder langsam abbrennt hängt von sehr vielen Faktoren ab, bei denen die Energiedichte nur einer ist. Genau genommen stellt die Energiedichte nur eine untere Grenze dar. Nur oberhalb einer kritischen Dichte kann überhaupt eine Explosion stattfinden - ob das tatsächlich passiert, wird wesentlich von anderen Faktoren bestimmt.
- Wenn der thermal runaway nicht von einer mechanischen Beschädigung kommt, dann kann man ihn durchaus vorher erkennen und verhindern. Eine Einzelzellenüberwachung wäre geeignet, um Zellen bei denen das droht (z.B. wegen Überlastung) einzeln abzuschalten und damit den runaway zu verhindern. Ob das prktikabel iost, ist eine andere Frage - aber es ist möglich.
- "Die Rekombinationsgeschwindigkeit der Ladungsträger ist dabei von der gravimetrischen Energiedichte des Akkus abhängig und steigt mit zunehmender Energiedichte exponentiell an." Verstehst Du die Worte, die Du verwendest?
Das eigentlich spannende am Design des Vaeridion ist doch was ganz anderes: So lange flügel mit einer so hohen Streckung für ein Flugzeug in der Gewischtsklasse um die 5t (geschätzt) zu bauen ist schon nicht ganz trivial, wenn es ein konventionelles Flugzeug ist. Wenn man jetzt in diesen lange4n, dünnen Flügel auch noch 1-2t mechanisch empfindliche Akkus einbaut, dann wäre ich sehr gespannt, zu lernen, wie man das Ding stabil hinbekommt.
Auf den Renders sehen die Flügel immer exakt waagrecht aus - in wirklichkeit müssen sie am Boden sehr stark nach unten durchhängen, um in der Luft einigermassen waagrecht zu sein.
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