Aus dem Artikel:

Erst:

Die private Fliegerei hat also einen verschwindend geringen Anteil am Klimawandel.

Dann:

"Die Superreichen stehen vor einer Wahl. Sie können entweder weiterhin Klimaterroristen sein oder Teil der Lösung werden", sagt Todts.

Echt jetzt?

...ok..... es werden halt wohl verschiedene Standpunkte dargestellt:

Unter der Überschrift: "Anteil verschwindend gering" wird auf den eigentlich marginalen Anteil sachlich eingegangen, später folgt halt auch der von dir zitierte -zugegeben polemisierte- Standpunkt des Umweltorganisationsdirektors.

Und oha - jetzt erst gesehn : die vorgeschlagene 3000 Euro Ticketsteuer geht natürlich gar nicht ...

Ist es nicht erstaunlich, daß dieser thread immer wiecer aufs Neueste befeuert wird? Vor allem durch Links der Schamlosigkeit?

Was heißt das? Einge hier haben doch sowas wie ein Gewissen? Oder will der eine oder andere nur die Limoflasche schütteln und sehen was braust? Aufjaullust. Vergleichbar dem Unfallspanner?

Das letztendlich Unbestechliche war gestern in der Tagesschau zu sehen. Der linksradikale (?????) Club of Rome hat ganz klar mainfestiert: Die 10% der Reichen sind für 90% des Drecks verantwortlich.

Im Privatjet von Sir Fürchtegott Stinkreich-Saublöd sind Plastikstrohalme und Kunststofpbecher verboten? Das wär mal was für Monty Python.

Für mich ist das Problem, dass nach meiner Wahrnehmung der nichtfliegenden Allgemeinbevölkerung ein Eigentümer einer 30 Jahre alten Kolbensingle bereits nah am "Jet-Set" gesehen wird.

Wie oft hab ich schon erstaunte Gesichter gesehen, wenn ich den Preis für einen Liter Avgas genannt habe ("aber ist das nicht steuerbefreit....?").

Dass man den Flieger auch für berufliche Transfers nutzt, macht einen noch mehr jet-set-verdächtig.

Akzeptiert als Ihresgleichen sind dem typischen Nichtflieger maximal die Feierabends-um-den-Kirchturm-Flieger.

Ich erkläre bei Nachfragen zu den Kosten gern, naja, es ist keine Methode um Geld zu sparen, ein Flug kostet etwa dreimal so viel wie die Autofahrt, aber nicht zehnmal so viel. Das setzt das Ganze etwas ins Verhältnis.

Denn Neid ist der Hauptantrieb unserer lieben Landsleute. Nicht Umweltschutz. Der schon mal gar nicht.

Für wie viele Menschen entscheidest DU, was ihre echte Motivation ist, und wie kommst Du dazu, ihnen ihre oft ehrliche Sorge abzusprechen?

Es ist immer das ganze Spektrum vertreten: Neid, Unwissenheit, Vorurteile – aber eben auch echte Sorge. Das muss man nicht zynisch kommentieren.

Meine Frau etwa hatte zehn Jahre lang selbst den PPL, hat aber aufgehört zu fliegen. Heute fährt sie fast jede Strecke bis 20 km ausschließlich mit dem Fahrrad, arbeitet ehrenamtlich im Naturschutz – und hatte noch nie ein psychisches Problem wie Neid. Ganz im Gegenteil akzeptiert sie mein Hobby, sie fliegt auch mal mit. Sie WEISS, dass die etwa 7000 Ein- und Zweimots in Deutschland kein entscheidender Faktor sind, so viele Autos parken in unserer Straße. Darum darf sie trotzdem die Problematik erkennen – und auch benennen.

Ich kenne viele Leute, die ökologisch deutlich vorbildhafter leben als ich selbst, und ich wüsste nicht, warum ich mich darüber auch noch verächtlich äußern sollte.

Seht Ihr wie stereotyp mittlerweile die Reaktionen sind? ....und es ist immer das Wort "Neid" dabei..

Tja... der Antrieb der Deutschen.

Vor langer Zeit hab ich auch mal gelesen, der einzige Trieb des Menschen, der noch stärker ist als der Sexualtrieb, ist das Bedürfnis, anderen was zu verbieten. Passt auch ganz gut auf die Deutschen.

TCAS hat in Überlingen auch nicht geholfen, also alles ausbauen, das Zeug.
So einfach ist die Welt!

Also das TCAS hat damals in beiden Flugzeugen tadellos funktioniert. Wäre der Tupolew-Kapitän etwas weniger obrigkeitsgläubig und das Autoritätsgefälle im russischen Cockpit etwas weniger steil gewesen, dann wäre die TCAS-RA vielleicht nicht ignoriert und die Katastrophe im letzten Moment noch abgewendet worden.

Du bringst da übrigens ein sehr schönes Gleichnis zur aktuellen Stimmung auch hier im Forum: Die Regierung (Fluglotse, Kapitän, Instrukteur) hat immer recht. Von der Mehrheit abweichende Meinungen (Copilot, TCAS-RA) können folglich nur von unbelehrbaren "Schwurblern" stammen. Und gegen die muß man, wie Alexis von Croy meinte, stets "klare Kante zeigen". Dieses Mindset hat am Ende einer langen und komplexen Fehlerkette in Überlingen letztlich 71 Menschen das Leben gekostet.

"Wäre der Tupolew-Kapitän etwas weniger obrigkeitsgläubig und das Autoritätsgefälle im russischen Cockpit etwas weniger steil gewesen, dann wäre die TCAS-RA vielleicht nicht ignoriert und die Katastrophe im letzten Moment noch abgewendet worden."

Das hatte weder mit "Obrigkeitsgläubigkeit" noch mit "Autoritätsgefälle" zu tun. Es war schlicht so, dass im früheren "Ostblock" die Regelung galt, dass eindeutig die Anweisungen des Lotsen Vorrang vor denen des TCAS hatten, was hier fatal war. Erst nach diesem Unfall wurde weltweit geregelt, dass in jedem Fall TCAS Vorrang hat.

Was ich nicht verstanden habe: Die beiden waren weit und breit die einzigen Flugzeuge und mussten den Konflikt schon früher kommen sehen. In dem Fall musste man ja nicht bis zur RA warten, man hätte ja auch bereits bei "Traffic Information" des TCAS mal nachfragen können, was der Lotse sich dabei denkt - auch die DHL-Piloten haben das nicht getan.

Im Schlussbericht der deutschen BFU steht dazu u.a.:

"Der Unfall ist auf folgende „systemische“ (systemic) Ursachen zurückzuführen:

Die Integration von ACAS/TCAS II in das System Luftfahrt war unzureichend und entsprach nicht in allen Punkten der Systemphilosophie. Das für ACAS/TCAS II von der ICAO veröffentlichte Regelwerk und in der Folge damit auch die Regelungen der nationalen Luftfahrt-behörden sowie die Betriebs- und Verfahrensanweisungen des TCAS-Herstellers und der Luftfahrtunternehmen waren nicht einheitlich, lückenhaft und teilweise in sich widersprüchlich. ..."

Das mit dem Impfen hatte ich schon verstanden ;-)

Wie der Untersuchungsbericht schön aufzeigt, hing das, was man "eigentlich" hätte machen sollen, zu dieser Zeit sehr stark davon ab, in welche Regeln man reingeschaut hat, da sich diese widersprochen haben.

In so fern hatten der PIC und der Co beide gleich Recht und gleich Unrecht. In so einem Fall ist es nun mal (richtigerweise) so, dass das gemacht wird, was der PIC sagt - es war gerade kein Fall in dem der PIC eine falsche Meinung nicht mit der richtigen Meinung des Co. hinterfragt hat.

Nur, weil wir nachträglich wissen, dass die Meinung des Co in diesem Fall den Unfall wahrscheinlich verhindert hätte, ist diese in der Situation nicht richtiger gewesen. Er konnte zu dem Zeitpunkt selber nicht wissen, dass er mehr Recht hat, als der PIC sondern hat schlicht eine andere, aber damals genauso "richtige" Regelung im Kopf gehabt.

Gottseidank sitzt du in keinem Cockpit eines Verkehrsflugzeuges. Schonmal was von CRM gehört? Es geht KEINESWEGS immer(!) nur darum, wer grade die die Kappe aufhat.

Natürlich geht es nicht nur darum, wer PIC ist. Das hat auch niemand geschrieben!

Aber statt nur rote Einsen zu verteilen kannst Du ja ganz praktisch erklären, wie dieser Fall mit vorbildlichem CRM zu lösen ist:

Es gibt zwei sich widersprechende und gegenseitig ausschliessende Anweisungen. Beide sind gleich richtig und gleich falsch. Der eine der beiden Piloten kennt die eine Anweisung, der andere die andere. Wie entscheidet jetzt gutes CRM, welche von beiden Anweisungen befolgt und welche missachtet wird?

Du hast 60 Sekunden ...

Typischer Fall von "Schweizer Käse Modell" eben...

Aus der Erinnerung heraus, ohne den Untersuchungsbericht aktuell gelesen zu haben:

• unterschiedliche Auffassung über die Anwendung eines TCAS-resolution advisory durch die russische Crew
• Personalengpass bei SkyGuide, nur ein Lotse für den Sektor zuständig
• Nachtbetrieb, in der Aussicht auf "wenig(er) Verkehr (als tagsüber)"
• Ausfall einer Telefonleitung (Verbindung zu Rhein Radar Karlsruhe)
• Update oder Wartung der betrieblichen Software
• dadurch: kein Alert beim Lotsen
• ...

Das hatte weder mit "Obrigkeitsgläubigkeit" noch mit "Autoritätsgefälle" zu tun. Es war schlicht so, dass im früheren "Ostblock" die Regelung galt, dass eindeutig die Anweisungen des Lotsen Vorrang vor denen des TCAS hatten, was hier fatal war. Erst nach diesem Unfall wurde weltweit geregelt, dass in jedem Fall TCAS Vorrang hat.

Das stimmt nicht. Alle drei russischen Piloten wurden 2000 (zwei Jahre vor dem Unfall) auf das in diesem Jahr neu eingeführte TCAS eingeschult. Die dabei verwendeten Schulungsunterlagen waren didaktisch nicht optimal, das hat zum Unfall womöglich beigetragen. Auf jeden Fall wurde ihnen aber nachweislich beigebracht, unter gar keinen Umständen gegen eine TCAS-RA zu fliegen. Der Copilot war offensichtlich der einzige, der das Prinzip "last line of defence" wirklich verstanden hatte. Der Unfallbericht führt dazu folgendes aus:

"Die hierarchische Struktur der Besatzung der TU154M in Verbindung mit der im Cockpit wahrgenommenen Atmosphäre lässt auf einen steilen Autoritätsgradienten schließen... Der Beitrag des Copiloten zur Diskussion über den vom TCAS angezeigten Konfliktverkehr zeigte, dass er das Prinzip des TCAS vermutlich gut verstanden und wahrscheinlich auch eine eindeutige Meinung zugunsten der Befolgung einer RA hatte... Die Einwände des Copiloten waren nicht bestimmt genug, um Berücksichtigung beim PIC zu finden, und über dessen Autorität bestand für den Copiloten kein Zweifel."

Was ich nicht verstanden habe: Die beiden waren weit und breit die einzigen Flugzeuge und mussten den Konflikt schon früher kommen sehen. In dem Fall musste man ja nicht bis zur RA warten, man hätte ja auch bereits bei "Traffic Information" des TCAS mal nachfragen können, was der Lotse sich dabei denkt - auch die DHL-Piloten haben das nicht getan.

Auch das stimmt so nicht. Die Piloten haben den Konfliktverkehr sehr wohl lange vor dem Crash am VSI/TRA, in einer Entfernung von 10 nm dann auch optisch wahrgenommen und intern darüber diskutiert. Darauf nicht mit eigenmächtigen Aktionen zu reagieren, war aber vollkommen richtig aus Sicht der TCAS-Systemphilosophie. Die BFU schreibt dazu im Unfallbericht:

"Die Benutzung des Anzeigeinstruments für TCAS zur Entwicklung einer eigenen Bewertung der Verkehrssituation und/oder eines Situationsbewusstseins ist nach Auffassung der BFU weder mit der Systemphilosophie von ACAS/TCAS noch mit dem System der Flugsicherung vereinbar. Es existieren auch keine Verfahren, um das System dafür zu benutzen."

Der Punkt ist doch (und damit kommen wir wieder zur Klimadiskussion zurück): Die Meinung der Mehrheit ist nicht automatisch richtig. Hätte der PF die Minderheitenmeinung des Copiloten berücksichtigt, hätte er den Crash möglicherweise noch abwenden können. Das hören wir bei jedem CRM-Refresher.

Demgegenüber erleben wir in weiten Teilen der Gesellschaft derzeit eine Renaissance des Lyssenkoismus, die Grauhaarigen hier im Forum werden sich vielleicht noch erinnern. "Follow the science" ist das Totschlagsargument, mit dem Politiker jeder Couleur ihre jeweilige Agenda vorantreiben. Dabei finden sich immer willige "Wissenschaftler" wie seinerzeit Trofim Lyssenko, die die politischen Ziele "wissenschaftlich" untermauern. Kritiker wurden damals als Konterrevolutionäre, Faschisten oder Saboteure "enttarnt", hingerichtet oder - wenn sie Glück hatten - im Arbeitslager "resozialisiert". Heute wird jede - auch noch so berechtigte - Kritik an der staatlich gewünschten Lehrmeinung als "Schwurbelei", "Hassrede" oder "rechte Hetze" abgekanzelt. Diese "Anti-Rechts-Bewegung" war historisch ja schon einmal ungemein "erfolgreich". Aber wo führt uns das hin? Auch da hilft ein Blick in die Geschichtsbücher.

Im China Mao Zedong's - ein glühender Verfechter des Lyssenkoismus - folgte man streng der Wissenschaft, es wurden auf dem Papier Rekordernten eingefahren, es gelangen Saatgut- und Nutztierzüchtungen, von denen die Welt noch nie gehört hatte. Die Bauern logen, die Politiker logen, die Medien logen. Aus ihrer Sicht auch vollkommen verständlich, denn jeder, der nicht log, galt als reaktionär, politisch rechts, heute würde man vermutlich sagen: als "Querdenker". In der Realität führte der "Große Sprung nach vorn" zur größten Hungerkatastrophe in der Geschichte der Menschheit.

Wir erfahren analog gerade am eigenen Leib die Segnungen des "European Green Deal". Wir verringern den Nutztierbestand, die Stickstoffdüngung (und damit die Erträge) landwirtschaftlicher Nutzflächen, schließen binnen weniger Jahre alle Kohle-, Öl- und Atomkraftwerke, und den verbliebenen Gaskraftwerken kappen wir die Gaszufuhr. Das alles tun wir, um "klimaneutral" zu werden. Dabei folgen wir "der Wissenschaft". In der Theorie führt uns das ins Paradies: sauberes Wasser, saubere Luft, gesundes Essen, nachhaltige und preiswerte Energieversorgung, ein leuchtendes Vorbild für den Rest der Welt, die wir sehr gerne auch an unserer grünen Erleuchtung teilhaben lassen. In der Praxis schlittern wir aber gerade in die schwerste Wirtschaftskrise seit dem zweiten Weltkrieg, die Inflation segelt von einem All-Zeit-Hoch zum nächsten, Politiker schwören uns mit Durchhalteparolen und praktischen Haushaltstipps auf Energierationierung und Versorgungsengpässe ein, der UN-Sonderberichterstatter über Folter kritisiert die ausufernde Polizeigewalt gegen Andersdenkende, und erstmals seit dem Ende der DDR gibt es in Deutschland wieder politische Gefangene. Mao Zedong würde wohl anerkennend nicken.

Es ist höchst an der Zeit, die ganze Klimadiskussion einmal gründlich von politischen Einflüssen zu entrümpeln und von pseudoreligiösen Dogmen zu befreien. In der gesamten damaligen Sowjetunion wurde 1965/66 der Schulunterricht in Biologie ein Jahr lang ausgesetzt. So lange brauchte es, um nach Lyssenko`s Entlassung die Schulbücher von all dem hanebüchenen Unsinn zu säubern, über den sich bis dahin alle Wissenschaftler östlich des Eisernen Vorhangs vollkommen einig waren. So lange brauchte es vor allem, die eingeschüchterten Lehrer davon zu überzeugen, dass sie ab jetzt ihren Schülern wieder ungestraft die Wahrheit sagen durften. Etwas ähnliches steht wohl irgendwann auch uns bevor, besser heute als morgen.