Geht mir auch so ... nach fast 30 JAhren (und davor bin ich schon 25 Jahre mit meinem Vater geflogen) stelle ich mir jeden Tag seltsame Fragen und grüble über diesen ganzen Kram nach ...

Aber es lohnt sich auch. Vor Jahren hat mal ein CFI mir gesagt ich solle "heute schneller anfliegen weil es so heiß ist und die Luft so dünn". Auf diesem Niveau will ich nicht eines Tages in die PPL-Rente gehen ...

Habe gerade ein paar alte Videos angeschaut. FL170; MAP 15 inch, RPM 2700 ...

Genau. Wenn Du also ein Vogelnest im Ansaugtrakt hast und bei Vollgas nur 15" MAP am Boden erreichst, macht der Prop trotzdem 2700 (wohl nicht ganz weil Luft dichter), d.h. der RPM-Check alleine ist nicht ausreichend...

Meine (weniger leistungsfähige) Mooney M20J mit 200PS-Saugmotor erreicht die maximalen 2700 RPM erst während des Startlaufs ungefähr bei Rotationsgeschwindigkeit. Nicht schon im Stand. D.h. beim Anrollen ist RPM durch die Leistung begrenzt und nicht durch den Governor begrenzt. Das Gute daran ist, dass man im Falle (deutlich) verringerter Leistung das hört. Ich schaue ein paar Sekunden nach dem Anrollen auf Drehzahl, wenn die nicht um die 2650 RPM liegt, breche ich ab.

Dann wäre aber der FF nicht 29 gph ... und wenn ich einen FF von 29 gph im Startlauf habe und 2700 rpm, dann passt es.

Ich sehe das so. Wenn der Prop FULL FWD ist (highest rpm) und die Stops des Props einigermaßen stimmen (die Einstellschraube ist verplombt) und der FF bei 29 GPH und die Drehzahl bei 2700 rpm ... dann KANN nichts fasch sein. Jedenfalls wüsste ich nicht wie.

Dass der Prop so weit über den vorgeschriebeben Pitch regelt, dass er trotz weniger Leisting am Boden 2700 rpm erreicht ... ich halte das für eine sehr theoretische Möglichkeit.

PT-6 darf man damit überhaupt nicht vergleichen.

Es ging doch genau um die Frage, ob RPM-Prüfung ausreicht. Zuerst hast Du die Ansicht vertreten, sie reicht aus. Jetzt wissen wir alle mehr.

RPM- und FF-Check reichen,

Bei der TURBO allerdings hat MP sehr viel mehr Bedeutung!

Ja, auch die SR22 erreicht die 2700 nicht wenn man auf den Bremsen steht ... aber im Startlauf dann schon bald.

Ja, auch die SR22 erreicht die 2700 nicht wenn man auf den Bremsen steht ... aber im Startlauf dann schon bald

Also unsere (NA G2) erreicht die 2700 rpm statisch, zumindest unter "normalen" Bedingungen. Aber da ist jeder Governor ein bisschen anders eingestellt.

wenn ich einen FF von 29 gph im Startlauf habe und 2700 rpm, dann passt es

Ich komme nochmal auf meinen oben beschriebenen Hot-And-High-Takeoff zurück: Wenn Du bei 4000 ft Density Altitude [1] startest, hast Du auch keine 29 gph Fuel Flow mehr (und der MAP ist eben auch nur bei ~ 26 inHg oder so). Und deswegen ist auch diese...

nach allem, was ich jetzt nachgelesen habe können die 2700 rpm bei der Cirrus im Start nur bei voller Motorleistung erreicht werden

... Annahme falsch - denn dann werden aus den "vollen" 310 PS so knapp 270. Trotzdem wirst Du die 2700 rpm erreichen.

[1] z.B. EDML bei QNH=1000 hPa und OAT=30°C, also kein "exotisches" Szenario

Ja, Du hast natürlich recht und mir war das auch bewusst. Ich bin aus reim praktischen Gründen nicht auf Hot&High etc, eingegangen.

Ich nehme an, dass bei einer DA von 4000 ft die geringere Luftdichte die absolut niedrigere Leistung relativiert und der geringere Widerstand dem Prop erlaubt, die Nenndrehzahl zu erreichen.

Bei 4000 ft DA starte ich mit etwa 25 gps, also etwa 1 gph mehr als in der POH-Tabelle angegeben.

Was bin ich doof, natürlich habt Ihr recht! Zuerst reduziert sich RPM und dann unterhalb von 2500 RPM auch MAP.

Selbsteinsicht ist der beste Weg zur Besserung.

Eben hat mir ein US-Cirrus-Mechaniker erzählt, dass es wohl Kollegen gibt, die einen zu niedrigen Power-Output des Triebwerks versuchen mit der Blattverstellung jenseits des vorgeschriebenen Fin Pitch zu korrigieren.

Was ich nicht herausfinden konnte war, unterhalb welcher Leistung (MAP) die Nenndrehzahl nicht erreicht würde.

Max, es ging hier um ein anderes Thema. Was ich meinte war: Kompensiert die geringere Luftdichte bei hoher DA den Leistungsverlust der durch den niedrigeren Ladedruck emtsteht - so dass das Triebwerk immer noch die Nenndrehzahl erreicht?

Der Kontext hatte nichts damit zu tun, dass der Pilot die DA nicht ernst nehmen könnte. .

Aber es lohnt sich auch. Vor Jahren hat mal ein CFI mir gesagt ich solle "heute schneller anfliegen weil es so heiß ist und die Luft so dünn". Auf diesem Niveau will ich nicht eines Tages in die PPL-Rente gehen ...

Ich glaube das ist Wunschdenken. Das wird nichts mehr.

"Was mir zu obigem Thema noch eingefallen ist: Mein IO550N erreicht auch in FL175 (Maximum Operating Altitude) die 2700 rpm problemlos."

Der Einstellwinkel des Props ergibt sich aus dem Schub (als Funktion des Anstellwinkels, der Drehzahl und der Luftdichte) und der TAS, nicht der IAS. Die TAS ist in FL175 hoch. Da ist man selbst im Steigflug mit max. RPM weit weg vom Fine Pitch Limit.

Im Cruise in FL250 erreichen TBM, C421 und King Air faszinierend große Einstellwinkel. Man braucht dann schon sehr große Propeller mit tiefem Profil, damit der Wirkungsgrad nicht zu schlecht wird.

Schade, dass man keine direkte Anzeige des Propeller-Pitch hat ... das wäre sehr lehrreich!

Bitte nicht schon wieder in persönliche Animositäten abbiegen.

Nichts anderes werde ich tun ;-)

Habe heute mal drauf geachtet, wie das bei mir genau funktioniert. Tatsächlich werden die 2600 MaxRPM statisch auch erst genau bei 38" erreicht, was eigentlich eine ganz coole Regelung ist, denn es muss natürlich auch schon vor 2600 geregelt werden, sonst würde man hoffnungslos überschießen.

Schade, dass man keine direkte Anzeige des Propeller-Pitch hat ... das wäre sehr lehrreich!

Wozu? die Anzeige wäre permanent am schwanken, sofern die Blätter nicht an einem der Anschläge stehen.

Ich meine eine Anzeige des Drehmoments wäre ideal. Allerdings habe ich das bei Kolbenmotoren noch nie gesehen.

Einfach mal nachts fliegen und am Handy eine Stroboskopfunktion aktivieren und auf den Prop richten, vielleicht sieht man es dann.

Ich kann das leider nicht machen, meine Heimatbasis ist unbeleuchtet, daher fliege ich nie nachts.

da hatten es die Piloten z.B. der BF-109 besser, sie Anzeigt Nr. 47 (Luftschrauben Steigungsanzeiger)

Ja, aber die Bf-109 hatte keinen Constant Speed Prop - sondern einen manuell verstellbaren. Darum auch die Anzeige.