Das kommt auch auf die Cowling an. Bei Twins ist der airflow in der Regel besser, als bei SEP. Die Bonnie hat einen notorisch schlechten. Ich hatte immer Zyl. #4 bei zw. 380 und 400°F und sogar darüber egal was ich machte. Selbst full rich ging nur kurze Zeit. Führte dazu dass man nicht mit wesentlich mehr als 500fpm steigen konnte. Jetzt habe ich die LiquidAir baffles und plötzlich, siehe da, CHT max bei 360, 370°F, egal was man macht. Jetzt kann man sie wieder voll steigen lassen, ohne Probleme.

Zum Fuel Flow, man sollte nicht vom POH des Flugzeugherstellers ausgehen, sondern von den Richtlinien des Motorenproduzenten. Bei mir waren es eine Steigerung von ca. 95L/h auf 103L/h, die mir ungefähr 10-20°F im full rich climb brachten. Die baffles waren dann der wesentlich grössere Faktor, aber bei einer Twin, wie gesagt, sind die baffles nicht so das Problem.

Danke! Ich werde beim nächsten Flug auf dem G4 genau nachsehen.

Für mich ist das einer der besten Artikel zum Thema Leanen. Und vielen Dank an Philipp Tiemann für die Übersetzung.

https://www.eddh.de/topics/technik/gemisch.html

Nein, im Handbuch stehen überhaupt nur Angaben zur "Cruise Power", und dort bis 75 Prozent Leistung, und dort steht bei "Best Power" (bekanntlich die schlimmste CHT-Einstellung überhaupt) 12,5 gph. Oberhalb 75 Prozent Power sagt das Handbuch nichts. Im Takeoff Run bei Meereshöhe und Full Rich genehmigt sich der IO-360 so etwa 17gph. Ich gehe ab Platzrundenhöhe auf 2600 RPM und ca.14gph bei typischerweise 26 inches oder so. Das ist immer noch rich of peak, und die CHTs (auf die ich primär achte) bleiben selbst im Sommer unter 360 F (EDIT: und die Maschine steigt bei 14gph besser). Im weiteren Steigflug sehe ich weniger als 350 F, und im Reiseflug 330 F. Sollte ich aus irgendeinem Grund bei 2000ft bleiben müssen (passiert zB beim VFR-Start aus EDLE), dann reduziere ich die MP auf 25 und den FF auf 10.1gph, das entspricht wieder der 75 Prozent Leistung LOP. Cowl Flaps gehen erst dann zu, wenn ich im Reiseflug Level UND mindestens 100 KIAS bin. Die CHT wird mitgeloggt und ist wie gesagt immer sehr deutlich im grünen Bereich. Mit dem Herantasten an Peak EGT usw. halte ich mich nicht mehr auf.

Ich würde gerade im Steigflug auch auf die EGT achten, das diese deutlich unter Peak EGT ist bzw unter dem max TIT Werr des turbos. Daher ist full rich bei einem turbo "safe". Und die halbe Gallone mehr im Steigflug? Ist das ein Zylinder oder Turbo wert? Ich meine nein, man spart da an der falschen Ecke. Nichts ist schlimmer und teurer, wenn man unterwegs liegenbleibt. Fragt mich nicht, woher ich das weiß...

Du meinst "safe", nicht "save", gell? Gerade in diesem Kontext potentiell das Gegenteil von dem, was du eigentlich sagen wolltest, sicher statt sparsam?

Ja, meinte ich. Doofes Wörterbuch im Handy... Habe es geändert.

I told my autocorrect " It´s never Duck"