https://www.iata.org/contentassets/05e6d8742b0047259bf3a700bc9d42b9/lithium-battery-guidance-document.pdf

so wie ich das verstehe, schreibt die IATA vor, dass Lithium-Akkus (im Cargo Bereich, nicht Handgepäck) maximal 30% geladen sein dürfen. Ich denke, man geht davon aus, dass ein "Run-Away" bei diesem Ladezustand ausgeschlossen ist.

"mir war nicht bewusst, dass man den Laptop oder das Smartphone jetzt vor jedem Flug leer laufen lassen müsste..."

Es geht um den Lufttransport: Lufttransport Lithium Akkus

Für persönliche Geräte gelten entsprechende Leistungslimitierungen und Einschränkungen: Bestimmungen LH

Was die DH Comet-Unfälle der 50er Jahre damit zu tun haben sollen, erschließt sich mir nicht. Ansonsten gelten die physikalischen Gesetze, und die sind bzgl. Energieträger und Oxidator eindeutig.

das war bestimmt eine spezial operation von donald...

er haßt alle nicht fossilen betriebsmittel....vielleicht nur der anfang...

"Ansonsten gelten die physikalischen Gesetze" - Du meine Güte, er hat Jehova gesagt ...

Mir war es wichtig darauf aufmerksam zu machen, dass das mit Li-basierten Akkus komplexer ist, als dass man es mit "alles blöd" beschreiben könnte.

Bei dem Transport von Akkus ist zum Beispiel ein großer Unterschied, ob die verbaut oder "roh" sind. 30% Ladezustand ist so etwas wie der beste "Ruhemodus" für diese Zellen. Und ja, diese Akkutypen bergen ein inherentes Risiko für katastophale Vorkommnisse, aber das darf man auch nicht überbewerten. Für Airlines die das transportieren ist das tatsächlich weitaus kritischer, da sie nie die "Vorgeschichte" zu diesen Zellen kennen. Im verbauten System mit entsprechender Überwachung (BMS) ist das um Größenordnungen besser und es läßt sich (und immer besser) frühzeitig feststellen, falls eine Zelle einen (Produktions)-Fehler aufweist. Lange bevor irgendwas passiert. Ähnlich wie bei Airliner-Triebwerken oder manchen Hubschraubergetrieben.

Das Beispiel mit der Komet soll verdeutlichen, dass eine Konstruktion auch "eingebaute Fehler" beinhalten kann. D.h. in diesem Fall, nicht diese Art Flugzeug ist grundsätzlich kritisch, die Weiterentwicklungen der ganzen Jet-getriebenen Airliner, oder auch die entwickelten Fail-safe und safe-life Kriterien, war ja sehr erfolgreich, sondern dass es schlicht Konstruktionsfehler gibt. Übertragen auf den Batteriebrand heißt das, nur weil es brennen kann muss nicht gleich die ganze Idee schlecht sein. Es kann auch einfach Fehler in der Auslegung geben.

Vielleicht ist das Runaway-Risiko bei Dir höher als bei allen genannten Akku-Technologien. ;)

Das mit den Lithium-Akkus ist zwar tatsächlich komplex, leider betrifft das aber vor allem die exponentiell und hochgradig nichtlinear ablaufenden thermischen Reaktionen:

Science Direct

Es reicht, die "Conclusion" zu lesen (Punkt 6). Kurzform: Nix Genaues weiß man nicht, aber man kennt die katastrophalen Auswirkungen. Soviel zum Thema "eingebaute Fehler".

Ich habe jetzt nicht alles gelesen, aber so viel ich mitbekommen habe gehen die Autoren auf manche Mechanismen gar nicht ein, die in der Realität sehr blöd sind. in dem Artikel geht es vor allem um die Gefahr des Thermal Runaways (TR) aufgrund von mechanischer Beschädigung oder "misuse" d.h. überladen oder tiefentladen. Beides läst sich im Prinzip recht gut abfangen, vgl. Erdung beim Tanken oder das "nicht rauchen" Schild. Problematisch ist die "Qualitätsstreubreite" bei der Fertigung von Zelle und Vormaterialien. Hier können sich bisher minimale Material- und/oder Produktionsfehler einschleichen, die irgendwann eine massive Zellschädigung und damit einen TR auslösen können. Diesem Problem läßt sich aktuell am besten durch Monitoring der Zellen begegnen, da über die Zeit auffällt, wenn eine Zelle sich verändert. Ich habe auch von Projekten gehört die mittels KI BMS-Daten auf unbekannte Daten-Muster durchforsten und damit noch viel früher eine auffällig Zelle findet (die zu dem Zeitpunkt für die Standartüberwachung noch gar nicht auffällig ist). Die Wahrscheinlichkeit eine "auffällige" Zelle vor sich zu haben ist sehr klein (sonst würden dauernd alle elektronischen Geräte abbrennen) aber sie ist nicht bei 0. Und je mehr Zellen ich in einer Anwendung verwende, desto mehr steigt die Wahrscheinlichkeit für einen Ausreisser. Den muss man rechtzeitig finden.

Auch hier gibt es durchaus parallelen zum Flugzeugbau, z.b. mit den aktuellen Holmproblemen bei der PA28: Das verwendete Material ist eigentlich spezifiziert und in der Produktion überwacht, aber nicht so exakt, dass minimalste Fehlstellen erfasst werden könnten. Wenn nun eine solche Fehlstelle "ungeschickt" liegt, kann sich über die zeit ein Riss an einer Stelle bilden, der eigentlich richtig konstruiert wurde. (das muss jetzt nicht die reale Ursache sein, kann aber genau so vorkommen)

Na wenn das so einfach ist, brechen wir es mal auf das Wesentliche runter: Würdest du in eine 787 einsteigen?

https://www.elektroniknet.de/power/energiespeicher/versagen-und-nachlaessigkeit-fuehrten-zum-kurzschluss.115192.html

Wie wir uns alle erinnern, das war bei der 787 ja von Anfang an der 100%ige supersichere Erfolg ...

Der Lackmustest war nicht für dich, aber bitte: würdest du?

sven....die beste antwort auf deine frage: nur wenn du die stewardess bist....

Hier wird ein Aspekt thematisiert, der auch unter "man kann die Physik nicht überlisten" fällt:

https://www.aerotelegraph.com/senkrechtstarter-verursachen-am-boden-gigantische-luftwirbel-wie-hurrikane

Es werden nicht nur die rein regulatorischen Beschränkungen eine Rolle spielen, ob EVTOLs sich als Verkehrsmittel im urbanen Bereich etablieren können, sondern auch phsyikalische Randbedingungen, die sich mit Elektromotoren nicht plötzlich in Luft auflösen.

Dazu wird auch Lärm ein Thema sein. Dort wo Luftwirbel mit hoher Energie entstehen, wird es auch laut. Und das mag auch nicht jeder in seiner unmittelbaren Nähe haben.

Ich finde die Überschrift äußerst schwach, aber das ist ja mitlerweile häufig der Fall, dass es möglichs reißerisch formuliert sein muss.

Grundsätzlich ist es nicht anders als beim Hubschrauber F = m*a -> die erforderliche Kraft (F) (im Schwebeflug die Gewichtskraft) wird durch eine entsprechende Luftmasse (m) die beschleunigt wird (a) erzeugt. Und da ist es erstmal völlig egal, ob der/die (Rotor(en) elektrisch oder sonswie angetrieben werden . Bei den eVTOL ist es nur in sofern schlechter, dass die Rotorkreisfläche kleiner ist, als bei einem (oder 2 ) Rotor(en) und das durch ein höheres a ausgelichen wird. Das macht sich dann in einer höheren lokalen Abwindgeschwindigkeit bemerkbar.

Und richtig toll (akustisch) wird es, wenn so ein Gerät bei Turbulenzen landen soll. In einem Vortrag hat das mal ein Referent "psychaldelic noise" genannt, da die Steuerung durch sehr schnelle Drehzahländerungen erfolgt und nicht über Blattverstellungen.

und mal überlegt...wenn die stromleistung wegbleibt...ein hubschraubär kann autorotieren...ein lilium...oder oder oder...gleitzahl kleiner als klavier....

ja, da wird es zappenduster. Deswegen haben die ja so viele Rotoren...was dann wiederum die effizienz verschlechtert.

Es passt halt hinten und vorne nicht, dass da das rauskommen soll, was sich viele erhoffen.

Ohne Worte.

Die nächste Stufe im Flugtaxi-Drama

Ja, das geht sicher so weiter. Interessant wird, wann es die anderen großen trifft, bzw. wie sie am Leben gehalten werden.

Viel interessanter, als die (zu erwartenden) Verzögerungen im Illium Insolvenzverfahren, ist doch, dass die Welt berichtet "aus China und den USA kommen oft Berichte über Erfolge bei den elektrischen Senkrechtstartern".

Ist das mal wieder typisches "Welt-Deutschland-Bashing" oder haben wir da fundamental was verpasst. Bisher ist der Eindruck doch, dass wir mit Lillium, Volocopter, etc. (und etwas stiller Airbus, ...) da tatsächlich ganz vorne mit dabei waren bei der technischen Entwicklung - nur halt kein hinreichender Markt für diese Entwicklung da ist. Das sollte für US- und China-Anbieter genauso gelten.

Viel interessanter, als die (zu erwartenden) Verzögerungen im Illium Insolvenzverfahren, ist doch, dass die Welt berichtet "aus China und den USA kommen oft Berichte über Erfolge bei den elektrischen Senkrechtstartern".

Ist das mal wieder typisches "Welt-Deutschland-Bashing" oder haben wir da fundamental was verpasst. Bisher ist der Eindruck doch, dass wir mit Lillium, Volocopter, etc. (und etwas stiller Airbus, ...) da tatsächlich ganz vorne mit dabei waren bei der technischen Entwicklung - nur halt kein hinreichender Markt für diese Entwicklung da ist. Das sollte für US- und China-Anbieter genauso gelten.

Mir ist vollkommen schleierhaft, wie du Deutschland da technologisch ganz vorne mit dabei siehst. Das Grundkonzept vom Volokopter ist extrem begrenzt bzg. Reichweite und Traglast, dazu ist der Flächenbedarf am Boden nicht unerheblich. Den hätte ich von vornherein als absolutes Nischenprodukt gesehen, im Sinne von "man nehme die Kanzelgröße eines Zweimannhelis der 50er und rein riesiges, rundes Gitter für Einzelrotoren". Lilium kann nur mit extrem kurzen Schwebeflug funktionieren: Disc loading ist bei den Mantelpropellern extrem hoch, so baut niemand einen Hubschrauber und bzgl. der Effizienz kann sich jeder Laie angucken, wie man mit wenig Kraft und

https://en.wikipedia.org/wiki/Musculair

https://en.wikipedia.org/wiki/MIT_Daedalus

Mit letzerem hat es sogar 3,5 h lang von Kreta bis Santorini gereicht. Mit einem sehr guten Amateurradler als Pilot.

Nein, die von vornherein vielversprechenderen Konzepte sind (leider!) aus den USA: STOL mit Electra, wo dann hybrid mit geringsten Zertifizierungsrisiken 8 Props riesige Klappen ablasen, wo man vielleicht nicht die Phantasie mancher Investoren anspricht, obwohl es bzgl. Lärm, Zuverlässigkeit, Effizienz und großer Nische ein echter Longseller werden kann; zudem kann man so gleich zertifizierte Komponenten wie leise Props, E-Motoren und Batterien in Großserie bringen.

Zum anderen Joby, die mit 6 Rotoren den wohl besten Kompromiss aus Redundanz, Geräuschminimierung, Nutzbarkeit für eVTOL orienterten Betrieb mit Tragflächen für den Reiseflug gefunden haben. Das wird funktionieren, sogar nur mit minimaler Investition der öffentlichen Hand (Militär - was die für Ospreys bezahlt haben an Geld und Blut, ist durchaus beachtlich).

Recht hast du natürlich beim WELT-Deutschland-Bashing: Das kann der Springerverlag ganz erfolgreich. Sie wissen nichts, aber alles immer besser.

Und die Airbus-Konzepte fand ich bislang nicht sehr prickelnd im Vergleich zum Konzept von Joby. Da fehlte das Element "Wandelflugzeug" und die Mantelpropeller waren vier, nicht sechs, und aus dem Kopf heraus mit deutlich größerem Discloading als bei Joby.

"und mal überlegt...wenn die stromleistung wegbleibt...ein hubschraubär kann autorotieren...ein lilium...oder oder oder...gleitzahl kleiner als klavier...."

Kann man ein Gesamtrettungssystem noch so optimieren dass es schon in geringen Höhen funktioniert? Das ist ja schon bei UL ein Problem.

lass mal so ein ding (zb lilium) aus 20 m höhe runterfallen...mit fast 40 g sind sie dabei....ob das

a) die sitze

b) die zelle

c) die wirbelsäulen der passagiere

aushält?

im übrigen...wie weit würden 200 mio denn lilium bringen?

1. proof of concept fliegender prototyp

2. gehälter für welchen bruchteil eines monats?

und das in verschiedene richtungen...ist schon bei den hubertschraubern eine herausforderung.

Wie schwierig das auch ganz konventionell ist: https://de.wikipedia.org/wiki/Leonardo_AW09

Die genannten Beispiele haben alle ihre Vor- und Nachteile und vor allem Joby ist aus Ingenieurssicht schon ein "Sahneschnittchen". Aber physikalisch und oder wirtschaftlich haben die alle große ???.

Übrigens zum Thema Sicherheit, das sollte kein grundsätzliches Problem darstellen, ein Hubschrauber hängt auch nur an einem Hauptrotor oder an einem Getriebe (selbst wenn er mehrere Motoren hat). Die eVTOL haben ja deswegen ja meistens mehr als die nötigen 3 Rotoren, dass sie auch bei einem Ausfall noch (eingeschränkt) steuerbar sind und getrennte Stromversorgungen und Steuerrechner. Ist lösbar, aber halt nicht billig.

Probleme Electra: STOL ist schon eine sehr kleine Nische, klar die gibt es, aber dass das jetzt flächendeckend und urban kommt ist nirgends absehbar. Den höchsten Auftriebsbeiwert benöigt ein Flächenflugzeug kurz vor dem Flare, also genau an dem Punkt, wo garantiert nicht maximaler Schub gebraucht wird, d.h. der "blown-wing" ist eine sehr spezielle Lösung und eigentlich nur für den Start von Vorteil. Bei militärischen Transportern gibt/gab es das schon einigermaßen erfolgreich, da ist es aber eher ein Problem ein vollgetanktes Flugzeug aus einem kurzen Platz heraus zu bekommen, dass dann duch den Kraftstoffverbrauch leichter wird und auch auf kurzen Plätzen landen kann. Im Flug ist der blow-wing von Nachteil, da er mehr Widerstand erzeugt als ein laminar umströmter und die vielen Motorgondeln + Propeller nur stören.

Probleme Joby: Alles was sich an einem Luftfahrtzeug bewegt, kostet Masse und macht das bei Entwurf, Bau und Zertifizierung kostspieliger. Siehe Einziehfahrwerk. Bei Joby muss das nun auch mit einzelnen Aktuatoren, und synchron passieren und ein Redundanzkonzept muss es sicher auch geben (vergl. Notentriegelung Fahrwerk). Physikalisch ist das klar lösbar und das ist auch zulassbar, aber billig wird das nicht. Welcher UL- oder kleine Heli hat ein EZF? Das wird eingespart und durch ein Kufengestell ersetzt, da viel leichter und billiger.