Wenn er mehr Leistung bringt, dann ist er auch nicht Baugleich.

Baugleich (Bohrung, Hub etc. - siehe Datenblatt), aber höhere Leistungsstufe :-)

Bringt er die höhere Leistung bei höherer Drehzahl?

Die gleiche wie beim 915, 914, 912 IS, 912 S und 912: 5800 U/min beim Start und 5500 als Dauerleistungsdrehzahl

Im Anhang ein Screenshot aus dem oben verlinkten EASA-Dokument

Klingt spannend, vielleicht mausert sich Rotax noch zur echten Alternative für 4 Sitzer

Gut 100PS Literleistung im Dauerbetrieb. Ob das wirklich dauerhaft haltbar ist?

Warum nicht, in Autos werden 1-Liter-Dreizylinder mit bis zu 103 kW Leistung Leistung problemlos eingesetzt

Problemlos? Guter Witz!

Welcher dieser hochgezüchteten Downsizing Motoren schafft 500tkm im PKW-Bereich? Wie hoch ist der Volllastanteil im PKW-Betrieb?

Ich hätte es jedenfalls besser gefunden, wenn Rotax beim Bekannten geblieben wäre und dafür noch zwei weitere Zylinder an ihren Motor drangebaut hätten.

Nein, 135/155 PS-Motoren mit einem > 100 kg-Gewicht gibt es schon, wie von Roland ausgeführt: Den CD135/155 aka. Thielert 2.0.

Pi mal Daumen bietet der 916er ggü. dem CD155 die gleiche Leistung für 50 kg weniger Gewicht. Mal von der DA40D ausgehend, liegt er damit auch bezüglich der maximalen Reichweite günstiger, denn so viel mehr kg Sprit je Stunde verbrennt er nicht ggü. dem Diesel.

Natürlich dürfte die Ökonomie für die Mehrzahl der Eigner relevanter als der maximale Range sein. Das muss man dann sehen. Grundsätzlich ist der 916er schon interessant als Echo-Motor, nachdem Diamond Aircraft bewiesen hat, dass man mit 135 PS zwar nicht schnell, aber immerhin schneller als eine C172 mit "4"-Personen durch die Gegend fliegen kann.

Die Rotaxe sind inzwischen extrem bewährt mit einer TBO von 2000 h und DER Standardmotor in der 100 PS-Klasse (zunehmend auch in den USA). Es gab im Jahr 2003 einen Rotax mit 6-Zylinder (hieß glaube ich 936 und flog auch schon in einer Arrow). Aus mir nicht bekannten Gründen wurde die Entwicklung aber nicht vorangetrieben. Bei inzwischen über 50000 hergestellten 9xx-Flugmotoren in über 30 Jahren darfst du davon ausgehen, dass die etwas vom Flugmotorenbau verstehen ;-)

Übrigens ist die Basis für den 916 mit dem 912iS/915iS ja gerade eine bekannte Größe. 2 Zylinder "dranschrauben", wie von dir vorgeschlagen, hätte sicher mehr Aufwand/Kosten/Probleme bedeutet.

500tkm muss ja auch niemand schaffen...

...Rotax kriegt das schon hin

exakt....Nagel auf dem Kopf

Natürlich dürfte die Ökonomie für die Mehrzahl der Eigner relevanter als der maximale Range sein. Das muss man dann sehen.

Neben den Argumenten ist auch die Treibstoffverfügbarkeit eine wichtige Frage. Was nutzt der schönste Dieselmotor, der auch mit Jet A1 arbeiten kann, wenn man an den Flugplätzen, die man üblicherweise ansteuert, nur AvGas und manchmal noch MoGas bekommt?

Es gab im Jahr 2003 einen Rotax mit 6-Zylinder (hieß glaube ich 936 und flog auch schon in einer Arrow). Aus mir nicht bekannten Gründen wurde die Entwicklung aber nicht vorangetrieben.

Der Motor war aber auch eine ganz andere Schiene als das 912 Triebwerk. Der 936 hatte 6 Zylinder in V-Anordnung, 3,1 Liter Hubraum und 220kW. Ein 6-Zylinder auf Basis des 912 müßte ja mit 1,8 bis 2,0 Litern Hubraum daherkommen.

--> https://www.rotax.com/de/100-jahre-rotax/historische-fahrzeuge-motoren/detail/type-936.html

> Neben den Argumenten ist auch die Treibstoffverfügbarkeit eine wichtige Frage. Was nutzt der schönste Dieselmotor, der auch mit Jet A1 arbeiten kann, wenn man an den Flugplätzen, die man üblicherweise ansteuert, nur AvGas und manchmal noch MoGas bekommt?

Das sind in der Regel die Plätze, die kein Problem damit haben, wenn man mit 3 20l-Kanistern Diesel zum Platz kommt und umgießt. Gefühlt: In Tschechien, wo ich öfters bin, ist das ein Thema, weil die JET-A1-Plätze am Wochenende eher zu sind, und die Flughäfen wie z.B. Karlsbad aufs Taschengeld gehen. In Deutschland ist der nächste Platz mit JET-A1 oder gar Diesel und niedrigen Landegebühren meist nicht weit bzw. enroute. Die "Benzinflieger" unterteilen sich ja dagegen in die AVGAS versus Mogas versus ... - Fraktionen, da ist die "richtige" Treibstoffsorte auch nicht immer vorhanden.

Nein, das Thema sind m.E. wirklich eher die TCO (Total Costs of Ownerships), und da könnte Rotax tatsächlich ggü. Continental punkten.

Leider bekommt man auf den meisten Flugplätzen immer noch keinen Diesel oder gar JetA.

Das ist auch deshalb schade weil die CD-155 und CD-170 mittlerweile wirklich eine ernstzunehmende Alternative geworden sind. Der CD-300 könnte es auch schaffen.

Rotax wirkt mit dieser letzten Ausbaustufe leider etwas zu hochgezüchtet.

Aber der Erfolg ist m.E. wünschenswert. Ich finde es ist ein Skandal dass Flugzeug Neubauten im Jahr 2020 zwingend verbleites Avgas benötigen.

Im Bestand - okay, nicht toll aber meinetwegen. Aber C172 oder SR22 ab Werk? M.E. eine Frechheit.

Nur die Alternativen fehlen leider.

Ich finde den Rotax auch interessant. Würde sich gut in meiner Twinco machen. Da deutlich leichter würde es die Kopflastigkeit entschärfen, die Range würde steigen und die Zuladung auch. Viele PA 28 und C172 würden davon profitieren, Grumman AA5 bestimmt auch. Nur wer macht das "STC"? Malte, wäre das was für dich?

Weiß einer, was der Motor kosten soll?

nicht nur für Cessna/Piper, aber vielleicht kommen auch neuere sparsame 4 Sitzer --> https://www.slingaircraft.com/aircraft/sling-tsi/

glaube aber die gibt es nur als Bausatz zur Zeit.

Aerospool WT10 gibt es da auch noch.

"Weiß einer, was der Motor kosten soll?"

Der 912S kostet (leider...) 20000€.

Preis 916 = Preis 912S * Startleistung 916/912S * Turbofaktor 1,1

Der Rotax 915 kostet schon 35.300€ bzw. 44.000€ inkl. 16% MwSt., jenachdem ob man ihn ohne oder mit Zertifikat haben will. Da würde ich für den 916 denken, daß die Preise an die 60.000€ gehen dürften. :-/

--> https://www.pilot-shop-24.de//Flugmotoren/Rotax-915-iS-iSc:::182_527.html?MODsid=1a07330d3bf3c129edf14fbcd8a4a19a