Ich wollte Ihnen nicht zu nahetreten, im Gegenteil, ich bewundere Ihre Energie, mit der Sie den jeweiligen Status Quo, in jeder Zeit, als gottgegeben erklären. Auf der Ebene, auf der Sie das alles versuchen zu zerreden, kann ich Ihnen nicht das Wasser reichen. Aber versuchen wir es einmal von einer anderen Seite.

Wir beide kommen, was Flugtaxis angeht, von verschiedenen Planeten. Sie finden sie furchtbar, ("...wollen wir wirklich... ?"), ich sehe darin eine Riesenchance, die Verkehrsprobleme in Megametropolen in den Griff zu bekommen. Sie erklären ad infinitum, wieso die Bahn in Deutschland genau so sein muss wie sie ist, alles in Ordnung, ich sehe das deutlich und dediziert anders. Japan hat auch Berge. Aber über die Bahn reden wir nicht.

Dieser ganze Thread ist - für mich, sie werden das mit Sicherheit anders beurteilen - ein Beweis für die Kräfte, die in Deutschland auf dem Status Quo beharren, die Geister des "ach, das geht doch eh nicht". Gottseidank, so möchte man meinen, hat Elon Musk nicht das deutsche PuF Forum gefragt, bevor er sich mit SpaceX beschäftigte oder den Hyperloop anging. Gut, nun ist das ein Ausnahmevisionär, der Dinge auch noch umsetzt, was für die meisten seiner Kritiker und all die Cassandras ein Alptraum ist, aber das Entscheidende ist doch, dass viele, ja sogar die meisten Ideen, die zunächst gewagt, kühn, verrückt, irre, undurchführbar, niemals erreichbar, physikalisch unmöglich, und dergleichen erschienen, sich mit unglaublichen Widerständen auseinandersetzen mussten. Um Dinge anzugehen, umzusetzen, und gegen Widerstände zu verteidigen, bedarf es Menschen, Unternehmern, mit unbedingtem Willen zum Erfolg und unbeirrbarer Vorstellung dessen, was entstehen soll. Es bedarf sehr viel Optimismus, ohne "stöhn, seufz, ob das jemals geht ?".

Ich habe diese Zitate nicht hier hereinkopiert, weil sie Soundbites sind, sondern weil sie eine Art Zeugnis dafür sind, und ein Naturgesetz begründen, wie sehr sich sogar direkt mit der Materie beschäftigte Menschen hinsichtlich der Zukunft irren können.

Was mich an Ihren Ausführungen, Herr Jaudas, immens stört, ist, dass ich Ihre Argumentation sehr apodiktisch und selbstgerecht empfinde. Sie heben die grundsätzliche Diskussion auf das Klein-Klein, etwa wenn Sie fragen, wie das alles mit dem Luftraum so werden soll. Gehen Sie mal einfach davon aus, dass es in der Balance der Kräfte einen Ausgleich gibt, in der auch die selbstgeflogenen Flugzeuge noch einen Platz haben. Dann gibt es eben einen Drohnenluftraum über Berlin und dem BER, oder LA bis nach LAX, oder Manhatten bis nach JFK - so what ?

Ich bin nicht so apodiktisch - ich habe keine Kristallkugel - aber ich bin wenigstens so offen, mir vorstellen zu können, dass Flugtaxis eines Tages den Verkehr in die 3. Dimension heben können. Was in Städten, die wir in Deutschland gottlob nicht haben, dringendes Bedürfnis ist. Dass das nicht nächstes Jahr der Fall sein wird - geschenkt. Ob es reine Batterietechnik sein wird, oder Brennstoffzellen, ebenfalls geschenkt.

Eine Bemerkung sei mir noch gestattet hinsichtlich der Energiedichte. Es wird immer argumentiert, die Energiedichte sei ja bei weitem noch nicht und niemals so hoch wie bei Kraftstoffen. Stimmt, das ist physikalisch mit allen derzeitigen Erkenntnissen nicht möglich. Das müssen wir nicht diskutieren.

Allerdings muss man, wenn man von einem Bären verfolgt wird, nicht schneller laufen als der Bär, sondern nur schneller als der langsamste Teilnehmer der Reisegruppe.

Man muss keine Energieäquivalenz zum Verbrenner ermöglichen. Es reicht, wenn die Energiedichte hoch genug ist, dass ein Transportflug von 20-30 Minuten plus ein kurze Positionierung zur Ladestation - idealerweise nahe den Start-/Landehubs - möglich ist, in der die Batterien in ca. 10-20 Minuten voll aufgeladen werden. Wenn diese Zyklen möglich sind, mit der entsprechenden Infrastruktur unterlegt werden, die Drohnen autonom fliegen können, und mittels 5G sehr engmaschig kontrolliert werden können, die rechtlichen Probleme adressiert und geregelt sind, sehe ich zunächst Abschöpfungsgewinne im Hochpreissegment, aber nach relativ kurzer Zeit bereits auch Wettbewerb, Kostendegression, und damit entsprechende Preisanpassungen nach unten. So, wie das mit allen technologischen Innovationen früher oder später der Fall ist.

Dafür muss keiner revolutionär sein, sondern nur denklogisch einen Schritt nach dem anderen machen. Energiedichten werden besser - im Sinne von Flugtaxis also "gut genug" - auch wenn das im PuF Forum und im Aerokurier noch nicht so viele Spezialisten wahrhaben wollen.

Wenn es einen Markt für diese Dinger gibt, was ich zu 100% bestätige, dann wird es sie auch geben.

Belassen wir es einfach dabei, dass Sie Flugtaxis eben für eine dumme Idee halten, und alle möglichen Argumente suchen, warum es sie nicht geben wird, ich sie hingegen für eine gute Idee, und für grundsätzlich machbar, und dann sehen wir, was so kommt. Ich habe ja schon eine Wette laufen, nehme auch gerne weitere an.

Es reicht, wenn die Energiedichte hoch genug ist, dass ein Transportflug von 20-30 Minuten plus ein kurze Positionierung zur Ladestation - idealerweise nahe den Start-/Landehubs - möglich ist, in der die Batterien in ca. 10-20 Minuten voll aufgeladen werden. Wenn diese Zyklen möglich sind, mit der entsprechenden Infrastruktur unterlegt werden, die Drohnen autonom fliegen können, und mittels 5G sehr engmaschig kontrolliert werden können, die rechtlichen Probleme adressiert und geregelt sind, sehe ich zunächst Abschöpfungsgewinne im Hochpreissegment, aber nach relativ kurzer Zeit bereits auch Wettbewerb, Kostendegression, und damit entsprechende Preisanpassungen nach unten.

Das sind aber schon ein paar größere Wenns, die Du da formulierst, Erik.

Und aus meiner Sicht sind insbesondere die beiden Punkte "Start-/Landehub" und "autonom fliegen" die, die noch den größten Teil der Zeit für eine Klärung brauchen:

- Start-/Landehub nennt man heutzutage ja auch Flugplatz, oder? Aber wenn der nach Ansicht von Politikern, Investoren und Flugtaxi-Entwicklern auch in die Innenstadt soll, werden von der dort umgebenden Infrastruktur ganz andere Dinge gefordert, als heute geboten. War es nicht Ingolstadt, die ihren Bahnhof entsprechend umbauen wollten (aka "Helideck")? Bin gespannt, ob und wie das dort funktioniert. Aus meiner Sicht die größeren Schwierigkeiten: Hindernisfreiheit, Lärm und ggf. noch "was ist, wenn das Ding im An- oder Abflug abstürzt und auf dem Bahnhofsvorplatz crasht", also Akzeptanz in der Gesellschaft

- autonom fliegen sehen wir zwar in "5th Element" (obwohl, da war's "nur" unterstützend, oder?) oder "Star Wars", aber die erforderliche Sensorleistung mit Raumabdeckung, Interpretationsgeschwindigkeit und -genauigkeit, sowie Aktionsgeschwindigkeit, -angemessenheit und -präzision sind technologische Hürden, die auch auf längere Sicht noch nicht mit einer "kleinen schwarzen Kiste" im LfZ übersprungen werden können. Ich habe Mitte der 90er meine Diplomarbeit über neuronale Netze geschrieben, seit dem hat sich auch bzgl. der verfügbaren Technologien dazu einiges getan, aber einige Grundprobleme wie z.B. "Overfitting" oder geeignete Auswahl der Trainingsdaten sind nach wie vor akut und meines Erachtens - ohne wirklich Spezialist zu sein - auch immanent und nicht wegdiskutierbar. Was meinst Du, warum manche einen "Drohnen-Layer" im unteren Luftraum wünschen? Das ist - wenn auch "separatistisch" gedacht - immer noch einfacher, als mit menschlich gesteuertem Luftverkehr interagieren zu müssen. Diese Integration wird noch mal eine ganz andere Nummer... Das generalistische Lernen für NN hat meines Wissen noch keiner in den Griff bekommen.

Ich bleibe dabei: Es wird einzelne fliegende Exemplare geben (ob sie nun Volocopter, EHang, Lilium - na gut, von denen halte ich im Moment eher wenig, oder sonstwie heißen), aber eine wirtschaftlich tragfähige Passagierluftfahrt damit sehe ich nicht in den nächsten 20 Jahren. Wenn ich es doch noch erleben sollte, umso besser.

Olaf

Aber wenn der nach Ansicht von Politikern, Investoren und Flugtaxi-Entwicklern auch in die Innenstadt soll, werden von der dort umgebenden Infrastruktur ganz andere Dinge gefordert, als heute geboten. War es nicht Ingolstadt, die ihren Bahnhof entsprechend umbauen wollten (aka "Helideck")? Bin gespannt, ob und wie das dort funktioniert. Aus meiner Sicht die größeren Schwierigkeiten: Hindernisfreiheit, Lärm und ggf. noch "was ist, wenn das Ding im An- oder Abflug abstürzt und auf dem Bahnhofsvorplatz crasht", also Akzeptanz in der Gesellschaft

Die ganze Geschichte hatten wir in den 1960ern schon einmal. Wer will, kann gerne die Geschichte von New York Airways nachschlagen oder einfach sich bei Youtube berieseln lassen.

--> https://www.youtube.com/watch?v=8nbz5VFilxY

Damals brauchte man halt noch einen "Bußfahrer" für den Transport. Autonom flog da noch nichts. Aber ansonstren sind das Konzept und die Probleme wohl identisch. Damals endete es auch mit einem Absturz in der Innenstadt und fortlaufendem Lärmproblem.

Wenn es einen Markt für diese Dinger gibt, was ich zu 100% bestätige, dann wird es sie auch geben.

Das ist der Knackpunkt. Technologisch gibt es Hürden, aber die könnte man meistern, evtl. muss man die Brennstoffzelle mit einbeziehen. Man sollte nicht vergessen, dass es Flugtaxis technologisch schon sehr lange gibt. Der Markt dafür ist allerdings kein Massenmarkt, die Nische der Taxi-Hubschrauber ist sehr klein, mikroskopisch klein. In Europa wohl nur das "Taxi" zwischen Nizza und Monaco, welches selbst in guten Zeiten pro Tag weniger als 100 Passagiere befördert.

Drei Dinge lassen sich unabhängig von der verwendeten Technologie nicht wegdiskutieren:

1. Energieverbrauch für das Bewegen durch die Luft mit vertikaler Start-/Landefähigkeit
2. Platzverbrauch (Flächenmiete) in teuren Innenstadtlagen und an Flughäfen, Messen etc.
3. Spagat zwischen Kapazitätsbedarf (um Wartzezeit zu begrenzen) in Spitzenzeiten und geringer Auslastung in schwachen Zeiten

Der Transrapid ist technologisch kein Problem, aber die Kosten rechtfertigen keinen wirtschaftlichen Betrieb. Die Raumfahrt ist auch schon ziemlich ausgereift, aber das Standard-Reisebüro führt noch keine All-Inklusive-Pakete für Reisen ins Weltall. Atomreaktoren lassen sich auch sehr klein gestalten, aber die globale Container-Schifffahrt setzt nach wie vor auf Diesel. Ich bin Ingenieur. Mein Motto: "Geht nicht, gibt's nicht." Trotzdem würde ich nicht in Flugtaxis investieren.

Die Technik wird nicht das Problem sein. Wirtschaftlichkeit im Kontext der oben genannten Punkte und Zusatzkosten für regulatorische Auflagen (zB Ladereserven, regelmäßiger Akkutausch, Umwege wegen Luftraum, etc.) werden die limitierenden Faktoren sein.

Der Transrapid ist gescheitert an hohem Energieverbrauch, vielen technischen Nachteilen im Vergleich zur Rad-Schiene, Pantentmonopolsituation, und letztlich zu hohen Betriebskosten im Vergleich zur Geschwindigkeit, die man heute auch mit Rädern erreichen kann. Den Geschwindigkeitsvorteil bei 400-550 km/h kann er kaum ausspielen, da die Kurvenradien zu gross werden. Keine Ahnung, warum er dennoch immer wieder als Vergleich in diesen Technikdiskussionen herhalten muss.

Flugtaxis in dem Sinne gibt es nicht, und ein Heli ist kein Flugtaxi, genauso wenig wie diese "fliegenden Autos" mit Düsen unten etc. Das kann so nicht funktionieren und hat es aus guten Gründen auch nicht.

Nein, es geht nicht um Verteidigung des Status quo. Sorry, das interpretieren Sie nur.

Aber eben auch nicht alles, was irgendwie als hip, schick, modern, neuartig, alternativlos, usw. gehypt wird ist eben sinnvoll. Die erfahrung sagt, eher das Gegenteil.

Und gerade alle Arten von "Flying Cars", und darum geht es ja in diesem Thread, sind in der Vergangenheit nur eines: Gescheitert. Immer und immer wieder. Wenn es denn überhaupt bis zum Scheitern kam (meistens war das Geld alle lange bevor die Technik ihre Versprechen nicht gehalten hat). Dieses schon ziemlich oft gestorbene tote Pferd jetzt unter dem Label "KI" und "autonom" und "Elektromobilität" an die Herz-Lungen.Maschine zu hängen wird es auch nicht lebendiger machen.

Doch, auch Helis sind Flugtaxis. Die können all das schon seit über 50 Jahren. Nur gibt es da halt Nebenwirkungen und Gegenanzeigen, die einen flächendeckenden Einsatz und Erfolg als Massenflugtaxis verhindern. Und die werden auch die neuen Konzepte zu einem sehr großen Teil mit den Hubis teilen.

Und nein, auch diese E-Flugtaxis werden die Verkehrsprobleme der Metropolen nicht lösen. Nicht mal ansatzweise. Jemand hatte ja schon Star Wars und 5th Element erwähnt ... das passt in etwa ... Auch Fritz Langs "Metropolis" hatte Megawolkenkratzer und sogar eine Art Transrapid dazwischen ... und das war 1927 ...

Aber 2025 ist ja noch angenehme 5 Jahre in der Zukunft. Warten wird mal ab. Vielleicht holt ja jemand am 13.07.2025 diesen Thread ja wieder hoch.

Flugtaxis in dem Sinne gibt es nicht, und ein Heli ist kein Flugtaxi

Worin liegt der grundlegende Unterschied zwischen Volocopter und sagen wir R22 oder R44, bzw. was ist der Vorteil eines Volocopter im Vergleich zum Heli für den Einsatz im Rahmen einer Punkt-zu-Punkt-Verbindung im urbanen Bereich?

...genauso wenig wie diese "fliegenden Autos" mit Düsen unten etc. Das kann so nicht funktionieren und hat es aus guten Gründen auch nicht.

Aus welchen Gründen haben Deiner Ansicht nach fliegende Autos nicht funktioniert bzw. sind nie zur Marktreife gekommen? Aber sag nicht: Technik. Denn es gab schon Ende der 30er Jahre grundsätzlich funktionierende Modelle, wie z.B. das Waterman Arrowbile oder aktuell Terrafugia.

Aus welchen Gründen haben Deiner Ansicht nach fliegende Autos nicht funktioniert bzw. sind nie zur Marktreife gekommen? Aber sag nicht: Technik. Denn es gab schon Ende der 30er Jahre grundsätzlich funktionierende Modelle, wie z.B. das Waterman Arrowbile oder aktuell Terrafugia.

Das Flugautos technisch funktionieren hat spätestens das Aerocar von James May in den 1950ern bewiesen. Ich sehe als Gründe für das Scheitern des Konzepts:

• Die Fahr-/Flugzeuge sind zu teuer in der Anschaffung. Welcher Hersteller würde es schon wagen so ein Gerät auf Basis eines Jahresabsatzes von 100.000 Einheiten zu kalkulieren und dafür eine Fertigungslinie hochzuziehen? Flugzeuge werden heute noch bzw. wieder im Manufakturbetrieb hergestellt. Es fehlt ein "Ford Modell T", mit dem die breite Masse in die Luft kommen kann.
• Fliegen ist sehr wetterabhängig. Die meisten Fluggeräte sind, um die Kosten nicht total aus dem Ruder laufen zu lassen, ja nicht für IFR ausgestattet. Was mache ich, wenn ich zwar am Start- und Zielort passables Wetter habe, aber dazwischen eine Schlechtwetterfront durchzieht?
• Fliegen verlangt dem Fahrer/Piloten mehr ab als das schnöde Dahinrollen auf einem amerikanischen Highway mit 65mph. Ich denke da insb. an Seitenwindlandungen und sowas, also das klassische Handwerkszeug.
• Die meisten Strecken, die heute mit dem PKW zurückgelegt werden, sind viel zu kurz, als das Fliegen da Sinn machen würde.
• Die Flug-Infrastruktur ist viel zu unflexibel. Ich denke da an die Flugplatz-Öffnungszeiten und die Zeit, die eine Betankung im Flugplatz dauert im Vgl. zu einer Straßentankstelle usw. ...
• Der Luftraum ist im Vgl. zum Straßenverkehr zu kompliziert. Am Boden gibt es überall Schilder, in der Luft muß ich die Ge- und Verbote aus einer Karte ablesen, aber das wird heute dank Navi ja einfacher.

Fliegen ist sehr wetterabhängig. Die meisten Fluggeräte sind, um die Kosten nicht total aus dem Ruder laufen zu lassen, ja nicht für IFR ausgestattet. Was mache ich, wenn ich zwar am Start- und Zielort passables Wetter habe, aber dazwischen eine Schlechtwetterfront durchzieht?

Landen. Auf der Autobahn durch die Front fahren. Weiterfliegen. ;-)

Das bringt aber nur etwas, wenn man direkt auf der Autobahn landen dürfte. ;-)

Die aufgeführten Argumente sprechen meiner Meinung nach nicht nur gegen die Flugtaxis im Speziellen, sondern sind ganz allgemein die Ursache für das Nischendasein der GA. Nicht integrierbar in den Alltag.

Wobei ich denke, daß es nicht zwanghaft nicht in den Alltag zu integrieren ist sondern das die GA einfach entwicklungstechnisch irgendwo stehengeblieben ist, vergleichbar mit dem Groß Britanien vor dem ersten Weltkrieg, als Leute mit einer roten Fahne vor jedem fahrenden Auto vorhergehen mußten.

--> Red Flag Act

Wenn sich die Fliegerei wirklich in den Alltag integrierne soll, muß meiner Meinung nach die Flugvorbereitung wesentlich zusammengestrichen werden. Es muß möglich sein innerhalb von 3 Minuten die Vorbereitung zu machen, ohne das man am Zielflugplatz anrufen muß wegen einer PPR, ohne einen Flugplan, den man vorab aufzugeben hat, ohne das es irgendwelche Sonderregeln gibt, die irgendwo unter einem Berg von Papier sowieso niemand findet, ...

Es erfordert meienr Meinung nach also neben der Massenproduktion von Fluggerät auch eine Standardisierung der Fliegerei und das vor allem auch über Landesgrenzen hinweg. Dabei denke ich sowohl an eine Standardisierung bei der Gesetzeslage als auch bei allen Vorgängen drumherum, z.B. bei der Betankung.

Vor 3 Wochen war ich, was die Betankung auf der Strecke angeht, echt mal positiv überrascht. Sonst dauert das immer eine knappe Stunde von Touchdown bis Takeoff. Diesmal habe ich es an einem fremden Platz echt in 15 Minuten geschafft den Vogel umzudrehen. Bereits beim Aufsetzen hieß es, ich solle einfach zur Tankstelle rollen, sie hätten Selbstbedienung und ja... das hatten sie da wirklich. :-O

Da mußte niemand mehr mit einem Schlüssel rauskommen, um die Tankstelle für Fremde aufzuschließen, niemand mußte mehr vor Ort die Anzeige ablesen... das lief einfach. An die Tanke rollen, Massekabel dran, Zapfpistole aus der -säule genommen, die Pumpe sprang an. Benzin gebunkert und als ich bezahlen wollte sah der Türmer schon anhand seiner WLAN-Webcam, die auf die Anzeige der Zapfsäule gerichtet war, wie viele Liter ich getankt hatte und hatte die Quittung schon halb ausgefüllt.

Genau so müßte das halt wirklich an jedem Platz laufen. Da muß man auch als Fremder, der den Platz noch nie angeflogen hat, auf bekannte Standards stoßen und nicht vorher anrufen müssen über welches einzelne Haus man in der Platzrunde tunlichst nicht drüber hinweg fliegen sollte usw. ...

Ja, Tanken ist schon ein Nadelöhr. Aber eben nur eines. Öffnungszeiten der Flugplätze ein weiteres Thema.

Ist aber bekannt und wird sich in Deutschland nicht ändern.

Allwettertauglichkeit der Flugzeuge, und das zu bezahlbaren Konditionen.

Doch selbst in den USA sehe ich bei der GA keine wirkliche Massentauglichkeit, zumindest nicht für jene ohne eigenes Flugzeug.

Ich habe in den letzten Jahren mehrere Reisen mit den Lisas geplant, die Maschine entsprechend gebucht - und habe die Reise abgesagt oder das Auto genommen.

Süddeutsche Zeitung

Interessant. Sogar Lilium behauptet, dass sich Fluggeräte auf Kurzstrecken nicht lohnen, da die Zeitersparnis im Vergleich zu den Kosten zu gering ist.

Auf der längeren Strecke haben wir dann aber das Reichweitenproblem der reinen Batterietechnik und Lilium ist mit den Effizienzkillern Senkrechtstart und ummantelte Rotoren auch nicht konsequent unterwegs.

Eigentlich stehen sie dann doch wieder "nur" für eine Evolutionsstufe der GA mit ihren Grundproblemen in Regulierung, Akzeptanz und Kosten-/Nutzenverhältnis.

Und nein, auch diese E-Flugtaxis werden die Verkehrsprobleme der Metropolen nicht lösen. Nicht mal ansatzweise.

Um das Verkehrsproblem in den Metropolen zu lösen würde ich den ÖPNV und dort insb. die U-Bahn massiv ausbauen und dazu auch Güterzüge unterirdisch einsetzen. Ggf. könnte man die auch auf dem Schienennetz in kleinen Einheiten führerlos fahren lassen. Wer mal gesehen hat, welche Transportleistung die U-Bahn in Tokio täglich abliefert und wie die Japaner auf Pünktlichkeit getrimmt sind, der wird das Flugtaxi nur bemitleiden.

Citymaut mit einem einzigen technischen Standard und dezentraler Entscheidung vor Ort, ob man sie einführt oder nicht. Diese behämmerten Hauptstraßen mit Tempo 30 nachts und vermehr aucht tags sind ein Witz.

Ballungsräume à la Kopenhagen, Münster, Amsterdam umgestalten für Räder. Hügelstädte wie Stuggitown und Saarbrigge werden nach und nach Pedelecszuwachs sehen.

Vom Betonpad am Rand der Kleinstadt in die Wirtschaftsmetropole gondeln kann eine solide Ergänzung sein, aber kein Massenmarkt. Geht auch vom renovierten Junkerlandsitz nach Potsdam und Berlin.

Rest ist Telearbeit und die nächste Pandemie, sonst wird das nüscht mit der Verkehrswende.

Ballungsräume à la Kopenhagen, Münster, Amsterdam umgestalten für Räder. Hügelstädte wie Stuggitown und Saarbrigge werden nach und nach Pedelecszuwachs sehen

Weil Du gerade Münster ansprichst. Münster ist für mich das Beispiel wie es nicht geht. Sie haben ohne Not 1954 die Straßenbahn eingestampft und setzen heute ausschließlich aufs Fahrrad. Blöd nur, daß das Fahrrad dann doch irgendwie wetterabhängig ist. Hinzu kommen politische Entscheidungen, die den notwendigen Verkehr weiter hochgetrieben haben. So ist z.B. die Universität Münster über das ganze Stadtgebiet verteilt und nicht zentral an einem Campus angesiedelt worden. Im Ergebnis müssen zehntausende Studenten im 2-Stunden Takt zwischen den Standorten pendeln und kommen sowieso immer zu spät. Eine Campus-Uni würde wesentlich weniger Verkehrsaufkommen generieren.

Das man inzw. in Münster als Fußgänger vor mit Fahrrädern komplett zugeparkten Straßen steht, ist ein anderes Problem.

Also wenn sie unbedingt Fahrradstadt sein wollen, dann will ich mal sehen, wie sie mit dem Fahrrad folgende Transportleistungen erbringen:

• Belieferung der Supermärkte: Liefert dann die Edeka die Wahren mit dem Tiefkühl-Lastenfahrrad aus dem Zentrallager palettenweise in die Läden?
• Postzustellung mittels Lastenfahrrad, wo heute der Online-Landel immer weiter zunimmt und das auch im Winter und bei Glatteis?
• Handwerker? Braucht man die in den mit Fahrrad erschlossenen Wohngegenden?

Kurzum: Immer wenn ich nach Münster muß, bin ich froh dort nicht wohnen zu müssen. Da bekommt es Bielefeld mit ihrer Campus-Uni samt eigenem Gleisanschluß an eine der vier Linien der Stadtbahn wesentlich besser hin.

Telearbeit macht mir nicht den Kühlschrank voll. Dafür braucht es schon die Realwirtschaft.

Das der Schienenverkehr auch in Hügelstädten funktioniert, zeigt Lissabon. Wenn man sieht welch steile Straßen da die "Eléctrico" (= die "Elektrische" Straßenbahn) noch ohne Zahnradantrieb hoch kommt, fragt man sich, ob die da die Physik bezwungen haben.

Vom Betonpad am Rand der Kleinstadt in die Wirtschaftsmetropole gondeln kann eine solide Ergänzung sein, aber kein Massenmarkt. Geht auch vom renovierten Junkerlandsitz nach Potsdam und Berlin

Und wie viele Lufttaxis willst Du dann über Berlin kreisen lassen? 10.000?

Wie sieht es mit der Energiereserve aus, wenn die Lufttaxis kurz vor der Landung noch länger (15 Minuten?) im Schwebeflug warten müssen, weil der Landeplatz durch ein anderes Lufttaxi besetzt ist, bei dem die Paxe in aller Seelenruhe ein- bzw. aussteigen und vorher noch andere Lufttaxis in der Warteschlange sind?

Nur mal so als Gegenbeispiel der Zugverkehr:

Ein Doppelstockwagen ist 26,7m lang und hat 114 Sitzplätze. Bahnsteige sind in Deutschland 200m lang, an ICE-Strecken gar 400m. Wenn man jetzt einen Zug mit maximaler Länge in den Bahnhof fährt, könnte man damit 854 bzw. 1708 Personen befördern. Da kommt kein Lufttaxi auch nur ansatzweise mit.Das Beispiel mit Tokios U-Bahn habe ich nicht umsonst gewählt. Die transportiert jedes Jahr 3,1 Milliarden Fahrgäste.

Lehrersyndrom? (war selbst 4,5 Jahre einer)

Lern mal lesen:

"kann eine solide Ergänzung sein, aber kein Massenmarkt"

hast du das "k" überlesen?

"Solide Ergänzung" klingt für mich aber so, daß es zumindest die gleiche Transportleistung bringt wie die Straßen-Taxis. Von denen fahren in Berlin aber auch schon 8.000 rum. Wenn es am Ende nur zwei Dutzend Lufttaxis sind, ist das keine solide Ergänzung sondern einfach nur ein Spielzeug für ...

Grundsätzlich dürften ja die Anforderungen für geeigenete Landeplätze ähnlich zu denen für Helikopter sein. Mit wie viel Quadratmeter Freifläche darf man denn so ein Landefeld veranschlagen? Ich vermute: Die nackte Größe eines Helipad wird nicht ausreichen, insbesondere ohne "Freiland" drum herum werden vermutlich breitere Sicherheitsstreifen benötigt, um auf Böen, die durch Straßenschluchten pfeifen, zu reagieren?

Falls ich damit richtig liege, wäre das also etwa die Größe eines kleinen Wohnblocks oder kleineren Parks. Viel Spaß, das in irgendeiner Großstadt durchzubekommen!

Stimmt.

Außerdem gibts ja noch das Thema Lärm - die Anwohner freuen sich sicher, wenn da lauter so Teile zwischen den Häuserschluchten herumheulen. Die E-Motoren mögen leise sein. Aber die Rotoren welche diese antreiben?

Dann, es gibt sicher auch so lustige Flugzustände wie vortex ring state, oder eben das drohnenmäßige Äquivalent dazu.

Also, bevor da nicht jemand die Antigravitation erfindet ...

ich hab seit gestern die anti-G-pille....

Immer noch?

"Vom Betonpad am Rand der Kleinstadt in die Wirtschaftsmetropole gondeln kann eine solide Ergänzung sein, aber kein Massenmarkt. Geht auch vom renovierten Junkerlandsitz nach Potsdam und Berlin"

Und wieviele Taxis fahren von einer Kleinstadt in die Metropole oder holen Herrschaften von Junkerstammsitzen ab, um sie nach Potsdam oder Berlin zu kutschieren? Na, welcher Bruchteil der von dir bezugslos hinzugezogenen Taxen machen da Geschäfte?

Textverständnis?

Außerdem gibts ja noch das Thema Lärm

Hinzu kommt heute noch das Thema "Schutz der Privatsphäre / Datenschutz". Also wie wird verhindert, daß die Paxe in so einem Fluggerät in die Gärten der umliegenden Wohnhäuser fotografieren? Google hatte in D ja schon massive Probleme mit Streetview, weil ihre Kameras so hoch angebracht waren, daß sie über die normalen 2m Sichtschutzwand hinweggeblickt haben.

Für mich ist so ein Lufttaxi halt nichts weiter als ein führerloser Hubschrauber. Nur wird man da kaum etwas sparen können bei dem Preis pro Flugstunde, weil der Pilot bei so einem Gerät nicht der Hauptkostenträger ist.

Wenn man für diese Fluggeräte Landeplätze in den Großstädten schaffen will, dürfen sie nicht in den Parks landen sondern müssen auf den Flachdächern der Hochhäuser landen können. Womit wir dann gleich wieder beim nächsten Problem wären. Nämlich der Zugangsbeschränkung zum Dach. Als ich Zivi war, hatten wir einen Hubschrauber-Landeplatz auf dem Krankenhausdach. Wollte man zum Landeplatz, mußte man sich im Fahrstuhl identifizieren und die (Telefon-) Zentrale mußte den Fahrstuhl extra für die Fahrt zum Dach freischalten. Es gab nämlich zu viele Selbstmörder, die sich vom Dach stürzen wollten.