Wenn es einen Markt für diese Dinger gibt, was ich zu 100% bestätige, dann wird es sie auch geben.

Das ist der Knackpunkt. Technologisch gibt es Hürden, aber die könnte man meistern, evtl. muss man die Brennstoffzelle mit einbeziehen. Man sollte nicht vergessen, dass es Flugtaxis technologisch schon sehr lange gibt. Der Markt dafür ist allerdings kein Massenmarkt, die Nische der Taxi-Hubschrauber ist sehr klein, mikroskopisch klein. In Europa wohl nur das "Taxi" zwischen Nizza und Monaco, welches selbst in guten Zeiten pro Tag weniger als 100 Passagiere befördert.

Drei Dinge lassen sich unabhängig von der verwendeten Technologie nicht wegdiskutieren:

1. Energieverbrauch für das Bewegen durch die Luft mit vertikaler Start-/Landefähigkeit
2. Platzverbrauch (Flächenmiete) in teuren Innenstadtlagen und an Flughäfen, Messen etc.
3. Spagat zwischen Kapazitätsbedarf (um Wartzezeit zu begrenzen) in Spitzenzeiten und geringer Auslastung in schwachen Zeiten

Der Transrapid ist technologisch kein Problem, aber die Kosten rechtfertigen keinen wirtschaftlichen Betrieb. Die Raumfahrt ist auch schon ziemlich ausgereift, aber das Standard-Reisebüro führt noch keine All-Inklusive-Pakete für Reisen ins Weltall. Atomreaktoren lassen sich auch sehr klein gestalten, aber die globale Container-Schifffahrt setzt nach wie vor auf Diesel. Ich bin Ingenieur. Mein Motto: "Geht nicht, gibt's nicht." Trotzdem würde ich nicht in Flugtaxis investieren.

Die Technik wird nicht das Problem sein. Wirtschaftlichkeit im Kontext der oben genannten Punkte und Zusatzkosten für regulatorische Auflagen (zB Ladereserven, regelmäßiger Akkutausch, Umwege wegen Luftraum, etc.) werden die limitierenden Faktoren sein.

Der Transrapid ist gescheitert an hohem Energieverbrauch, vielen technischen Nachteilen im Vergleich zur Rad-Schiene, Pantentmonopolsituation, und letztlich zu hohen Betriebskosten im Vergleich zur Geschwindigkeit, die man heute auch mit Rädern erreichen kann. Den Geschwindigkeitsvorteil bei 400-550 km/h kann er kaum ausspielen, da die Kurvenradien zu gross werden. Keine Ahnung, warum er dennoch immer wieder als Vergleich in diesen Technikdiskussionen herhalten muss.

Flugtaxis in dem Sinne gibt es nicht, und ein Heli ist kein Flugtaxi, genauso wenig wie diese "fliegenden Autos" mit Düsen unten etc. Das kann so nicht funktionieren und hat es aus guten Gründen auch nicht.

Flugtaxis in dem Sinne gibt es nicht, und ein Heli ist kein Flugtaxi

Worin liegt der grundlegende Unterschied zwischen Volocopter und sagen wir R22 oder R44, bzw. was ist der Vorteil eines Volocopter im Vergleich zum Heli für den Einsatz im Rahmen einer Punkt-zu-Punkt-Verbindung im urbanen Bereich?

...genauso wenig wie diese "fliegenden Autos" mit Düsen unten etc. Das kann so nicht funktionieren und hat es aus guten Gründen auch nicht.

Aus welchen Gründen haben Deiner Ansicht nach fliegende Autos nicht funktioniert bzw. sind nie zur Marktreife gekommen? Aber sag nicht: Technik. Denn es gab schon Ende der 30er Jahre grundsätzlich funktionierende Modelle, wie z.B. das Waterman Arrowbile oder aktuell Terrafugia.

Aus welchen Gründen haben Deiner Ansicht nach fliegende Autos nicht funktioniert bzw. sind nie zur Marktreife gekommen? Aber sag nicht: Technik. Denn es gab schon Ende der 30er Jahre grundsätzlich funktionierende Modelle, wie z.B. das Waterman Arrowbile oder aktuell Terrafugia.

Das Flugautos technisch funktionieren hat spätestens das Aerocar von James May in den 1950ern bewiesen. Ich sehe als Gründe für das Scheitern des Konzepts:

• Die Fahr-/Flugzeuge sind zu teuer in der Anschaffung. Welcher Hersteller würde es schon wagen so ein Gerät auf Basis eines Jahresabsatzes von 100.000 Einheiten zu kalkulieren und dafür eine Fertigungslinie hochzuziehen? Flugzeuge werden heute noch bzw. wieder im Manufakturbetrieb hergestellt. Es fehlt ein "Ford Modell T", mit dem die breite Masse in die Luft kommen kann.
• Fliegen ist sehr wetterabhängig. Die meisten Fluggeräte sind, um die Kosten nicht total aus dem Ruder laufen zu lassen, ja nicht für IFR ausgestattet. Was mache ich, wenn ich zwar am Start- und Zielort passables Wetter habe, aber dazwischen eine Schlechtwetterfront durchzieht?
• Fliegen verlangt dem Fahrer/Piloten mehr ab als das schnöde Dahinrollen auf einem amerikanischen Highway mit 65mph. Ich denke da insb. an Seitenwindlandungen und sowas, also das klassische Handwerkszeug.
• Die meisten Strecken, die heute mit dem PKW zurückgelegt werden, sind viel zu kurz, als das Fliegen da Sinn machen würde.
• Die Flug-Infrastruktur ist viel zu unflexibel. Ich denke da an die Flugplatz-Öffnungszeiten und die Zeit, die eine Betankung im Flugplatz dauert im Vgl. zu einer Straßentankstelle usw. ...
• Der Luftraum ist im Vgl. zum Straßenverkehr zu kompliziert. Am Boden gibt es überall Schilder, in der Luft muß ich die Ge- und Verbote aus einer Karte ablesen, aber das wird heute dank Navi ja einfacher.

Fliegen ist sehr wetterabhängig. Die meisten Fluggeräte sind, um die Kosten nicht total aus dem Ruder laufen zu lassen, ja nicht für IFR ausgestattet. Was mache ich, wenn ich zwar am Start- und Zielort passables Wetter habe, aber dazwischen eine Schlechtwetterfront durchzieht?

Landen. Auf der Autobahn durch die Front fahren. Weiterfliegen. ;-)

Das bringt aber nur etwas, wenn man direkt auf der Autobahn landen dürfte. ;-)

Die aufgeführten Argumente sprechen meiner Meinung nach nicht nur gegen die Flugtaxis im Speziellen, sondern sind ganz allgemein die Ursache für das Nischendasein der GA. Nicht integrierbar in den Alltag.

Wobei ich denke, daß es nicht zwanghaft nicht in den Alltag zu integrieren ist sondern das die GA einfach entwicklungstechnisch irgendwo stehengeblieben ist, vergleichbar mit dem Groß Britanien vor dem ersten Weltkrieg, als Leute mit einer roten Fahne vor jedem fahrenden Auto vorhergehen mußten.

--> Red Flag Act

Wenn sich die Fliegerei wirklich in den Alltag integrierne soll, muß meiner Meinung nach die Flugvorbereitung wesentlich zusammengestrichen werden. Es muß möglich sein innerhalb von 3 Minuten die Vorbereitung zu machen, ohne das man am Zielflugplatz anrufen muß wegen einer PPR, ohne einen Flugplan, den man vorab aufzugeben hat, ohne das es irgendwelche Sonderregeln gibt, die irgendwo unter einem Berg von Papier sowieso niemand findet, ...

Es erfordert meienr Meinung nach also neben der Massenproduktion von Fluggerät auch eine Standardisierung der Fliegerei und das vor allem auch über Landesgrenzen hinweg. Dabei denke ich sowohl an eine Standardisierung bei der Gesetzeslage als auch bei allen Vorgängen drumherum, z.B. bei der Betankung.

Vor 3 Wochen war ich, was die Betankung auf der Strecke angeht, echt mal positiv überrascht. Sonst dauert das immer eine knappe Stunde von Touchdown bis Takeoff. Diesmal habe ich es an einem fremden Platz echt in 15 Minuten geschafft den Vogel umzudrehen. Bereits beim Aufsetzen hieß es, ich solle einfach zur Tankstelle rollen, sie hätten Selbstbedienung und ja... das hatten sie da wirklich. :-O

Da mußte niemand mehr mit einem Schlüssel rauskommen, um die Tankstelle für Fremde aufzuschließen, niemand mußte mehr vor Ort die Anzeige ablesen... das lief einfach. An die Tanke rollen, Massekabel dran, Zapfpistole aus der -säule genommen, die Pumpe sprang an. Benzin gebunkert und als ich bezahlen wollte sah der Türmer schon anhand seiner WLAN-Webcam, die auf die Anzeige der Zapfsäule gerichtet war, wie viele Liter ich getankt hatte und hatte die Quittung schon halb ausgefüllt.

Genau so müßte das halt wirklich an jedem Platz laufen. Da muß man auch als Fremder, der den Platz noch nie angeflogen hat, auf bekannte Standards stoßen und nicht vorher anrufen müssen über welches einzelne Haus man in der Platzrunde tunlichst nicht drüber hinweg fliegen sollte usw. ...

Ja, Tanken ist schon ein Nadelöhr. Aber eben nur eines. Öffnungszeiten der Flugplätze ein weiteres Thema.

Ist aber bekannt und wird sich in Deutschland nicht ändern.

Allwettertauglichkeit der Flugzeuge, und das zu bezahlbaren Konditionen.

Doch selbst in den USA sehe ich bei der GA keine wirkliche Massentauglichkeit, zumindest nicht für jene ohne eigenes Flugzeug.

Ich habe in den letzten Jahren mehrere Reisen mit den Lisas geplant, die Maschine entsprechend gebucht - und habe die Reise abgesagt oder das Auto genommen.

Süddeutsche Zeitung

Interessant. Sogar Lilium behauptet, dass sich Fluggeräte auf Kurzstrecken nicht lohnen, da die Zeitersparnis im Vergleich zu den Kosten zu gering ist.

Auf der längeren Strecke haben wir dann aber das Reichweitenproblem der reinen Batterietechnik und Lilium ist mit den Effizienzkillern Senkrechtstart und ummantelte Rotoren auch nicht konsequent unterwegs.

Eigentlich stehen sie dann doch wieder "nur" für eine Evolutionsstufe der GA mit ihren Grundproblemen in Regulierung, Akzeptanz und Kosten-/Nutzenverhältnis.