Na gut, dann doch noch meine Kurzprosa zu dem Thema:

Da es um o.a. Sachverhalt doch offensichtlich noch Aufklärungsbedarf gibt, der im Rahmen der Veranstaltung wg. fest verankerter Ansichten nicht immer ausreichend geklärt werden kann, hier noch mal in Kurzform von mir sowie in Kurzform von der DFS (Bulletin in Anlage) der Sachverhalt für alle:

TMZ Transponder Mandatory Zone (Transponderpflicht-Zone):

->>Ist uns VÖLLIG EGAL/SCHNURZ, da wir immer mit Transponder 7000 fliegen, und lt. SERA auch immer (nicht nur wie früher über FL50) fliegen müssen. Ist relevant für UL und Segelflieger: die dürfen nur da durch wenn Sie einen Transponder haben und betreiben.

RMZ Radio Mandatory Zone (Pflicht zum Funkkontakt):

Ersetzt idR die früheren Luftraum F (IFR_Anflüge in unkontrolliertem Luftraum). Vor Einflug ist auf der Frequenz der Bodenfunkstelle der Einflug zu melden und Hörbereitschaft zu halten, ebenso der Ausflug zu melden. Eine Antwort der Bodenfunkstelle ist nicht notwendig (da nicht besetzt...). Damit soll anfliegender IFR-Verkehr informiert werden.

->>Ist uns MEIST EGAL, da die in der Regel nur bis 1000 ft GND gehen. Wer von Euch fliegt so tief außer zur Landung-und dann hat man mit z.B. Mengen Kontakt. Manchmal ist es etwas schwierig (Donauwörth-Genderkingen Landung, aber RMZ-zuständig Airbus Helicopter...) Dann Monitoring-Frequenz und Anruf in Monitoring/STBY (GTN) oder auf 2. Funkgerät.

Listening-Squawk in TMZ (Anzeige Hörbereitschaft über Transponder):

->>Ist uns EIGENTLICH EGAL da nicht verpflichtend, sondern Empfehlung. Erst Frequenz zum mithören rasten, NICHT melden! Dann XPDR-Code rasten. Beim Verlassen umgekehrt. Erst recht nicht notwendig, wenn bei FIS, aber "Ermessen des Piloten".

Kommentar: Kein Muss. Man ist damit auf der RADAR-Frequenz und kann vom Radar-Lotsen direkt angesprochen werden. Kann zu seltsamen Anweisungen führen, die einem nicht in den Kram passen und unötig sind.

Meine Empfehlung: Nicht rasten, ausser man möchte RADAR-Phraseologie und Bedienung von Funkgerät und XPDR lernen.

ABER: verlängerte Piste immer mit angepasster Höhe kreuzen und rausschauen. Der ILS-Gleitpfad läuft auf Höhe "Distanz zur Piste in NM x 300ft". Bei 5 NM Distanz also in 5x300 = 1500ft GND. Man sollten dann 1000 ft drüber oder drunter fliegen, also 500 oder 2500 ft GND.

[REM: Warum "Kann zu seltsamen Anweisungen führen, die einem nicht in den Kram passen und unötig sind"

Wurde mit Listening Sqawk vom Münchener Radar-Lotsen 1 NM / 30´´ vor der verlängerten Pistenachse und 1000 ft unter dem Gleitpfad westlich EDJA um Kurswechsel um 180 Grad gebeten. War ziemlich sinnlos, wäre auf Kurs schneller weg gewesen - und tief war ich auch noch]

RMZ Radio Mandatory Zone (Pflicht zum Funkkontakt):

... ->>Ist uns MEIST EGAL, da die in der Regel nur bis 1000 ft GND gehen. Wer von Euch fliegt so tief außer zur Landung-und dann hat man mit z.B. Mengen Kontakt.

*Räusper*

1000ft? So hoch? Da würde ich ja Atemnot kriegen. Als Heli-Pilot ist man die "dicke Luft" unterhalb von Ameisenknie-Höhe so gewohnt, dass einem die 1000ft GND wie der Überflug über den Himalaya-Hauptkamm erscheinen ;-)

Olaf

PS: Ok, es sind vielleicht nicht 1.000ft, aber ab 2.000ft bekommt eine Heli-Flieger in der Regel dann doch Höhenangst. Die seltenen Ausnahmen (z.V. "Vertical Freedom" auf dem pprune-Forum, der tatsächlich im Himalaya Rettung/Bergung und Transport fliegt) bestätigen nur die Regel

Wir sollten uns gemeinsam für die umstrittene dritte Toilette an jedem Flugplatz einsetzen. Und zwar für Helipiloten mit extra tiefergelegter Schüssel.

Korrekte Zusammenfassung, ich erkenne hier keinen Widerspruch zu meinen Aussagen. :-)

Außer vll., dass ich der "dringenden Empfehlung" zu folgen empfehlen würde. Denn diese TMZs mit Hörbereitschaft wurden eingerichtet, um möglichst viel unkontrollierten Luftraum zu erhalten (wofür unsere Interessensverbände gekämpft haben). Ich (ganz persönlich) hätte die Befürchtung, dass wenn diese Empfehlung mehrheitlich ignoriert wird, wir bald einen Trend zu mehr "D-non-CTR" u.Ä. beobachten werden können...klar, da kann man problemlos einen Ein- oder Durchflug erbitten, aber die ganz große Fliegerfreiheit schaut halt anders aus ;-)

Einrichtung D non CTR ist an die Verkehrsmenge gebunden. Deshalb hat z.B. EDLP seinen D verloren.

Im übrigen wird immer angestrebt, freien E Luftraum zu schaffen. Beispiele dazu sind die Verkleinerungen von D und C im Bereich EDFH und EDDF, Neuregelung der Luftraum Klasse in Segelflugsektoren uvm.

"Im übrigen wird immer angestrebt, freien E Luftraum zu schaffen. Beispiele dazu sind die Verkleinerungen von D und C im Bereich EDFH und EDDF, Neuregelung der Luftraum Klasse in Segelflugsektoren uvm."

Von der DFS?

> Beispiele dazu sind die Verkleinerungen von D ...

Apropos:

Deutschlands dünnstes Delta ist ja vermutlich das in etwa eine Segelfliegerbreite umfassende D nördlich von Weeze.

Wenn man da von NL kommend durch will: Nach DutchMil direkt auf Langen-Radar oder über FIS fragen?

Wenn du ein Funkloch bei uns findest, gerne bei uns. Radar direkt geht natürlich auch und im Notfall hilft auch der Turm, der dann telefonisch bei Radar anfragt.

Aber dieser D Luftraum ist wirklich ein Witz.....

Zu diesem Luftraum-Schnipsel haben wohl Vorfälle zwischen in EDLV auf der 27 gestarteten IFR-Verkehr und VFR-Verkehr - trotz TMZ - geführt (die Airliner mussten dabei aufgrund von TA/RA im Anfangssteigflug ausleveln).

Der größte Carrier in EDLV beschwert sich wohl regelmäßig über VFR-Verkehr im Luftraum E um die von Ihm gerne genutzten Regionalflughäfen und fordert eine Ausweitung von Luftraum D um diese Plätze.

„...diesem Luftraum-Schnipsel haben wohl Vorfälle zwischen in EDLV auf der 27 gestarteten IFR-Verkehr und VFR-Verkehr - trotz TMZ - geführt (die Airliner mussten dabei aufgrund von TA/RA im Anfangssteigflug ausleveln)“

Umgekehrt wird ein Schuh draus - die TMZ stellt sicher, DASS es TA/RA gibt.

Mein Mitleid mit einem Airliner, der in Luftraum Echo sich mit anderem Verkehr arrangieren muss, hält sich in Grenzen.

100% D'Accord.

In EDLV hat das Abflugverfahren von der 27 aufgrund der nahen Niederländischen Grenze eine enge Rechtskurve, die es dem TCAS der Airliner extrem schwer macht, den Verkehr früh-/rechtzeitig zu erkennen. So zumindest wurde in einem Vortrag die Einrichtung des Delta erklärt.

Die Erklärung kenne ich auch, nur wird dieser schmale D keine TCAS RA verhindern, wenn jemand ganz legal an diesem Streifen entlang fliegt. Der geschützte Bereich ist viel zu klein.

Genau. Da es ja nur etwa so breit wie die Spannweite eines Segelfliegers ist, dürften Ryanairs Winglets links und rechts wieder in Echo sein. :-)

P.S. Juristisch echt kompliziert. Welche Regeln gelten für ein Flugzeug, dass sich in 2 (oder 3) verschiedenen Lufträumen zugleich befindet?

"Die Erklärung kenne ich auch, nur wird dieser schmale D keine TCAS RA verhindern, wenn jemand ganz legal an diesem Streifen entlang fliegt. Der geschützte Bereich ist viel zu klein."

Die RA an sich ist ja zunächst kein wirklich sicherheitsrelevantes Problem (eher deren u.U. unglückliche Auflösung). Wenn sie selbst durch einen Luftraum D an einem, quasi nur von einem Carrier (mit recht eigennützigen Vorstellungen und ungewöhnlicher Unterstützung) genutzten Flugpatz gelegentlich nicht vermieden werden kann, ist eventuell nicht der Luftraum D zu klein, sondern das Verfahren unangemessen? Die Niederländischen Freunde haben sich dem Problem in diesem Fall ja halbwegs elegant entzogen? Die Auswertungen aus 2018 zeigen ja, dass die Nutzer so gut wie alle (bis auf zwei PH-Reg. Segelflieger) die TMZ- und D-Regen (mitsamt der erforderlichen Ausstattung) beherzigen.

Welche Auswertung soll das gewesen sein ?

Die, welche auf den Flugsicherheitsvorträgen, die (fast) alle Segelflieger vor Saisonbeginn in NRW besuchen, gezeigt und erläutert wird.

Aber ich hatte ja durchaus auch noch Anderes erwähnt.

Lutz du hast ja grundsätzlich Recht, aber unterschätz nicht wie wenig man aus nem Airliner sieht. Es ist nicht ungewöhnlich, dass man (GA)Verkehr nicht sieht, obwohl auf dem TCAS. Verkehr lässt sich häufig nur gut erkennen, wenn er etwa in der gleichen Höhe unterwegs ist. 250KIAS und entsprechende Steig/Sinkraten machen die Luftraumbeobachtung nicht einfacher, auch wenn ein Kollege, besonders unter FL100, dauerhaft rausschauen soll. Stell dir zum Beispiel mal vor, wir sinken im Approach, passieren bei 5000“ einen kleineren Cumulus, hinter dem sind wir „blind“. Selbst wenn da ein Segelflieger oder Motorflieger dahinter ist und den Wolkenabstand korrekt einhält, wird es verdammt eng. Selbst wenn das in einer TMZ stattfindet und der Kollege nen Transponder anhat, fühlt es sich einfach nicht gut an. Mischverkehr Airliner und VFR in LRE ist nicht ohne.

Moin,

da will ich auch nicht widersprechen, bzw. ich bin mir der Probleme bewusst und fliege auch selbst so, dass ich in der Regel kein Faktor für abfliegenden oder anfliegenden Verkehr sein kann.

Die Lösung kann ja insgesamt nur sein, mehr miteinander zu sprechen. Mit Airspace D gibt es ja auch per se noch keine Staffelung der Airliner zu VFR Verkehr.

Es zwingt im übrigen auch niemand den Airliner, mit 250kn zu steigen (ausser evtl cost index / vy).

Ich will jetzt hier sicher nicht die Airspace User gegeneinander ausspielen, aber die Brille auf den Betrieb an und um Regionalflughäfen kann auch nicht die sein, dass man sagt, Hauptsache der kommerzielle Flugverkehr wird wenig gestört oder eingeschränkt.

kann nicht sein, ist aber leider.