Was mir jetzt strukturelle Reserven für die Landung bringen, verstehe ich auch nicht. Für gewöhnlich knall ich Flugzeuge nicht so auf die Piste, als das es in die Nähe dieser Limits kommen würde,

Ich dachte da bei den strukturellen Reserven auch weniger an das Aufsetzen als an das Ausfahren der Klappen selber. Das Handbuch gibt alle Klappenstellungen (15°, 30°, 50°) bis 120km/h frei. Allerdings hat meiner Meinung nach der Flieger bei 110km/h und Klappenstellung 50° seine Belastungsgrenze erreicht, auch wenn mir das Handbuch noch 10km/h mehr erlaubt. Ich habe eine rein mechanische Klappenverstellung der Spreizklappen. Bei 100km/h kann ich den Hebel gemütlich in Stellung 50° ziehen, bei 110km/h muß ich schon kräftig zupacken und bei 120km/h brauche ich es gar nicht erst zu versuchen. Da fehlt mir die Kraft. Da müßte dann die Person auf dem rechten Sitz ran und am Klappenhebel ziehen. An diese strukturelle Belastungsgrenze dachte ich und weniger an das Fahrwerk beim Aufsetzen.

Das ULs bei den strukturellen Belastungsgrenzen mehr "auf Kante" genäht sind als eine 172er entnehme ich auch dem Fahrtmesser. Der Bereich, in dem sich der grüne und der weiße Bogen überschneiden, beträgt nur 30km/h, nämlich 90-120km/h. Bei der c172 ist der Bereich ca. 75km/h, also 2,5 mal so groß.

Ich habe das Handbuch der EV97 nicht zur Hand, kannst du bitte mal den Abschnitt posten, der von Landungen mit 50 Grad Klappen abrät? Sind diese 50 Grad Klappen möglicherweise nur eingebaut worden, um irgendein Zulassungskriterium Low Speed zu erfüllen?

Könnte schon sein, daß die Klappenstellung 50° nur eingebaut wurde, um das Zulassungkriterium "Stallspeed <=65km/h" zu erfüllen. Mit Klappenstellung 30° hat der Vogel im Leerlauf eine Überziehgeschwindigkeit von 70km/h EAS. Erst angeblasen durch den Propeller erreicht er bei maximaler Dauerleistung des Triebwerks eine Überziehgeschwindigkeit von 57km/h EAS. Ich habe jetzt aber nicht im Kopf welche Überziehgeschwindigkeit für die Zulassung entscheident ist. Ich denke aber, daß es die Überziehgeschwindigkeit im Segelflug ist.
Bei Klappenstellung 50° erreicht der Vogel Überziehgeschwindigkeiten von 65km/h (Leerlauf) bzw. 54km/h angeblasen durch den Propeller.

Zur Landung sagt das Handbuch:

• Slippen:
  Durch das kleine negative Wendemoment der Querruder muss der Slip
  mit Querruder und Seitenruder-Unterstützung eingeleitet werden. Mit
  Klappen in Landestellung und zusätzlich Slippen lässt sich beim Landeanflug
  überschüssige Höhe gut abbauen. Den Slip sollte man dabei
  zum Steuern des Gleitwinkels einsetzen.
  Warnung: Slippen ist nur bis zu einer Geschwindigkeit von 120 km/h zulässig.
  
• Landung:Vor dem Landeanflug sind die Flugzeugsysteme zu überprüfen. Die
  Landung sollte gegen den Wind erfolgen. Den Anflug nicht so hoch
  ansetzen, wie bei UL-Flugzeugen älterer Generation, da der
  EUROSTAR vergleichsweise lange ausschwebt.
  Motor drosseln und Geschwindigkeit reduzieren auf Klappengeschwindigkeit
  von ca. 120 km/h. Klappen auf Stellung 30°. Landeanflug
  mit 110 km/h, bei Turbulenz oder Regen mit 120km/h.
  Die Fahrt erst dicht über dem Boden abbauen, weich abfangen und auf
  dem Hauptfahrwerk aufsetzen. Knüppel halten und Fahrt weiter
  verringern, dann Knüppel nachlassen und Bugrad absetzen.
  Achtung: Die Bremsen bei hoher Rollgeschwindigkeit nur leicht betätigen, da die
  Gefahr der Bodenberührung mit dem Propeller besteht.

So, wie soll ich jetzt mit 120km/h in Turbulenzen anfliegen, wenn mir die Kraft im rechten Arm fehlt bei dem Tempo die Klappen soweit auszufahren? Landungen mit vollen Klappen bedeuten für mich einen Landeanflug mit 100 bis maximal 110km/h. Kann ich zwar auch, ist aber absolut nicht mein Standard-Fall mit so viel Klappe zu landen.

Außerdem finden sich ein paar Seiten weiter im Handbuch bei den Angaben zu den Leistungsdaten noch die Start- und Landestrecken:

• Landestrecke:
  • Landerollstrecke gebremst:
    • 210m (Hartbelag)
    • 200m (Gras)
  • Landestrecke über 15m Hindernis:
    • 520m (Hartbelag)
    • 500m (Gras)
  • Diese Werte gelten für Klappe 30° / Landestellung, bei Luftdruck (Meeresspiegelhöhe)
    und einer Temperatur von 15 ° C

Die Werte für Landestrecken bei Klappenstellung 50° fehlen komplett. Auch daraus schließe ich, daß Landungen mit Klappenstellung 50° nicht vorgesehen ist.

Allerdings hat meiner Meinung nach der Flieger bei 110km/h und Klappenstellung 50° seine Belastungsgrenze erreicht, auch wenn mir das Handbuch noch 10km/h mehr erlaubt. Ich habe eine rein mechanische Klappenverstellung der Spreizklappen. Bei 100km/h kann ich den Hebel gemütlich in Stellung 50° ziehen, bei 110km/h muß ich schon kräftig zupacken und bei 120km/h brauche ich es gar nicht erst zu versuchen. Da fehlt mir die Kraft. Da müßte dann die Person auf dem rechten Sitz ran und am Klappenhebel ziehen. An diese strukturelle Belastungsgrenze dachte ich und weniger an das Fahrwerk beim Aufsetzen.

Du scheinst die Funktion von Landeklappen nicht verstanden zu haben. Sinn des in der Ev97 rechts von Dir angeordneten Hebels ist, die Langsamflugeigenschaften zu verbessern bzw. den Flieger auch mit geringerer Geschwindigkeit noch in der Luft halten zu können. Einfach mit 120 km/h daher brettern und auf Gedeih und Verderb den Hebel zu ziehen, ist dabei kontraproduktiv.

Wie Du schon richtig bemerkt hast, geht der Hebel schwerer, je weiter Du ihn bei gleicher Geschwindigkeit ziehst. Du mußt also erst weiter Geschwindigkeit abbauen, um die nächste Stufe ausfahren zu können. Das schont nicht nur den Klappenantrieb, sondern ist auch genau die Absicht beim Landen: man verringert immer weiter die Geschwindigkeit bis man zum Schluß sanft ausschwebt und der Flieger sich von alleine hinsetzt.

Lies halt nochmal, da steht ganz klar überschüssige Höhe. Das heißt nicht, dass du generell mit Überhöhung anfliegen musst.

Weiterhin mache ich mir um deine Tauglichkeit Gedanken, wenn du nichtmal in der Lage bist den Flieger im Bereich der Handbuchwerte sauber zu bedienen. Ich hatte mal ne Tomahawk, da musste man die Klappen auch manuell setzen. Ging problemlos in jedem zulässigen Geschwindigkeitsbereich. Ich bin diverse andere Flugzeuge und ULs geflogen mit manuellen Klappen, noch in keinem kam ich auch nur in die Nähe meiner Grenzen. Und nein, ich bin kein Dauergast an der Hantelbank...

BK du magst ja vielleicht außerhalb des Forums ein netter Kerl sein, kann und will Ich nicht beurteilen. Aber hier strotzt so ziemlich jeder einzelne Post von dir von Unwissenheit auf ganzer Linie. Manchmal macht es mir Angst, was für einen Unfug du hier verbreitest. Und dass offenbar dein fliegerisches Umfeld dir nicht auf die Sprünge hilft, oder du dir nicht helfen lassen willst. Hier ist niemand allwissend, aber sich so richtig fliegerisch mit jedem Post zu verzetteln, das schafft nichtmal TJ.

(ich antworte dem letzten)

Habe kürzlich einen interessanten Artikel in einem Online-Magazin im Mooney-Umfeld gelesen zum Thema "Klappen". Leider finde ich ihn auf die Schnelle nicht, sonst wuerde ich ihn verlinken.

Es war ein fuer mich neuer Gedanke darin, naemlich die Empfehlung, in aller Regel mit vollen Klappen zu landen, und nur im begruendeten Ausnahmefall, etwa bei sehr starken Böen und langer Bahn, nicht mit vollen Klappen. Und wenn dieser Ausnahmefall kommt, dann lieber ganz ohne Klappen als mit halben.

Begruendung fuer diese Empfehlung (ich verkuerze den Artikel hier ganz kraeftig): Klappen bringen zunaechst vor allem Lift und dann Drag. Mit halben Klappen nimmt man sozusagen den "Lift"-Anteil mit, was man bei Böen gerade nicht will, hingegen den "Drag"-Anteil, den man dann gerade braucht, laesst man sein.

Mir leuchtet das ein. Also: entweder volle Klappen (Normalfall) oder ganz ohne (Ausnahme). Nicht mit der Haelfte.