Ich kann vieles nachvollziehen, was Ihr schreibt. Manches dachte ich auch schon so oder ähnlich.

Wäre es ein vernünftiges Nahziel vom verbleiten Avgas wegzukommen? Nur wie? „Bestandsmotoren“ wie die großvolumigen Conti werden sich das Blei kaum abgewöhnen lassen ... oder doch?

Bestimmt dreiviertel der Fahrten zum 25km entfernten Flugplatz und die Mehrzahl an Fahrten in der Umgebung mache ich mittlerweile mit dem E-Bike. 2400km seit Kauf vor 7 Monaten. Nur für Langstrecken oder mißlichem Wetter kommt ein Auto zum Einsatz. Energiekosten ca. 1kWh/100km. Teurer sind Abschreibung, Rücklage Batterie, Verschleißteile (va. Kette + Bremsbeläge). Ohne, dass ich es mir groß vorgenommen hätte, ist das mein Beitrag zur CO2 Einsparung.

Wenn der Blei aus dem Low Lead Sprit verschwände, wäre wirklich etwas gewonnen. Wer sich dafür einsetzt, steckt aber auch ruckzuck über beide Ohren in einer Ideoligiediskussion. Selbst wenn der Motor es gar nicht bräuchte, glaubt man allerorts gerne noch eine irgendwie geartete heilende Wirkung für Ventile & Co.

Es braucht einen neuen PFM3200. Der Umstieg verbleit->unverbleit ist aber heute nicht mehr politisch vertretbar für Fördermittel offen. Die Brücke muss wenn dann gleich Benzin->Elektro sein. Die Idee ist ja an sich nicht so blöd, nur ist der zweite Weg halt sehr viel länger als der erste.

Man kann nur hoffen, ROTAX arbeitet sich stückweise hoch. Vielleicht gibts ja irgendwann nen ROTAX 6-Zylinder mit 200PS.

Mir persönlich gefallen Wasserstoff-Verbrennungsmotoren und Brennstoffzellen gut. Wie schätzt Ihr deren Chancen ein?

Wäre es ein vernünftiges Nahziel vom verbleiten Avgas wegzukommen? Nur wie? „Bestandsmotoren“ wie die großvolumigen Conti werden sich das Blei kaum abgewöhnen lassen ... oder doch?

Das halte ich für eine technische Krücke. Man müsste von den großvolumigen Contis wegkommen. Das würde bedeuten (Diesel mal für das Argument beiseite), sich mit Flugzeugen zu bescheiden, die mit max 135 PS auskommen, dh zertifizierte Zweisitzer oder, barely, leichte Viersitzer. TAS 125-170 kts. Solche Flugzeuge gibt es bzw sie werden gerade vorgestellt (Aquila, Katana, Technam, Elixir...). Aber solange der Sprit noch nicht 10€/l kostet, es gibt doch für Dich keinen vernünftigen Grund, viel Geld für ein kleineres sparsameres Flugzeug auszugeben, oder.

Fazit: trotz der niedrigen Spritpreise würde, wenn nicht parallel die Umweltdiskussion stattfände, in 15-20 Jahren ein guter Teil der Flotte der amerikanischen GA wegen Wartungskosten etc aufgegeben und durch Rotax, Elektro- oder Dieselflieger ersetzt. Ich fürchte nur, sie werden aufgegeben und nicht ersetzt.

Wasserstoff/Brennstoffzellen:

Zu Hause/Commercial - umsetzbar. Super Konzept für private Elektrolyse aus PV-Überschuss unter https://www.enapter.com/

Verkehr - wird eine Rolle spielen im Bereich Langstrecke / Schwerlast / Zugverkehr; Kurzstrecke/Stadt- und Pendelverkehr wird E-Mobilität

Luftverkehr - glaube ich die nächsten 20 Jahre nicht dran (da H2 eine zu geringe Energiedichte hat), dafür aber die Nutzung des H2 in Methanisierung und Weiterverarbeitung in E-Fuels / E-Kerosin

Damit wird H2 bei der Sektorkopplung eine entscheidende Rolle spielen und ich kann auf den Süd-Link verzichten.

Hm, es wird immer so auf den "großvolumigen Contis" oder Lycosaurus rumgehackt. Ich mach mal meine Rechnung auf. Ich fliege ein Experimental, 180 PS Lycosaurus. Ich tanke fast ausschließlich Autobenzin. Die Kiste läuft 160 kt und schluckt 30 ltr/h in FL 95 bei 65%. Umgerechnet sind das etwa 10 ltr / 100km. Da ich Lustlinie fliege und nicht Strasse oder noch schlimmer Bahnlinie, entspricht das ca. 7-8 ltr / 100 Strassen-km. Das ist einem Durchschnittsauto und alleine drinsitzend also durchaus vergleichbar. Folglich habe ich keinerlei schlechtes Gewissen beim fliegen oder, sagen wir mal, kein schlechteres als beim Autofahren.

Man muss, um den Spritverbrauch in der Fliegerei zu bewerten, von ltr/h auf ltr/100 km umrechnen und die Personenzahl, die durchschnittlich mitfliegt, berücksichtigen. Und da gibt es natürlich ganz gewaltige Unterschiede. Aber die liegen bei unserer Freizeitbeschäftigung an der Aerodynamik und weniger an der Motorentechnologie.

Es kommt also darauf an, wo die Motoren eingebaut sind. Conti / Lyco sind nicht per se schlecht. Man muss nur, falls verfügbar, mit dem roten Hebel umgehen können und einen Einspritzer mit gut abgestimmten Einspritzdüsen haben. Der Rest ist normale Physik. Kein Rotax ist sparsamer, als ein Lycoming lean-of-peak.

Mit „großvolumigen Contis“ meinte ich die 520er und 550er Modelle, die nicht mit bleifreiem Sprit betrieben werden können. Ich weiß, dass die 320er und 360er Lycos auch Super Plus vertragen!

Mein Flugzeug funktioniert halt, wie viele dieser Klasse nur mit Avgas 100.

Jetzt geht die Diskussion aber ins Detail. Stimmt schon, es geht eher um Motorengröße und weniger um die Generation. ich bin den 90PS-Conti meiner Emeraude mit 19,5l/h Mogas geflogen, den 100PS-Rotax fliege ich jetzt mit 19,7-21l/h, allerdings um 2/3 schneller. Wie oben geschrieben, es geht um die Zelle. Und da glaube ich schon, daß die Zeit der 300PS-Avgas-Motoren lagsam zuende geht.

Kein Rotax ist sparsamer, als ein Lycoming lean-of-peak.

Das ist auch das, was ich bei der Diskussion nicht verstehe. Klar kann man Sprit sparen, wenn man den Flieger kleiner und langsamer macht, so daß man mit weniger Motorleistung auskommt. Aber wenn es um den Wirkungsgrad im Motor geht, sehe ich da irgendwie kein Fortkommen. Ich denke da an den spezifischen Verbrauch:

• Wright J-5 Whirlwind: 277g/kWh (mit dem Motor ist Lindbergh über den Atlantik geflogen)
• Rotax 912 S: 285g/kWh

Also 90 Jahre Entwicklung und der Wirkungsgrad des Rotax ist sogar noch schlechter. Wo liegt mein Gedankenfehler?

Also 90 Jahre Entwicklung und der Wirkungsgrad des Rotax ist sogar noch schlechter. Wo liegt mein Gedankenfehler?

Da ist kein Gedankenfehler. Man kann die Physik halt nicht überlisten, oder anders ausgedrückt, man konnte damals schon viel Energie aus einem Liter Benzin holen. Offensichtlich kann man das kaum toppen. Na ja, rotierende Kurbelwellen, Kolben hin und her, da hat sich ja auch egtl. nix groß geändert. Wenn dann die Dieselfraktion meint, da sähe es besser aus, muss man zumindest berücksichtigen, dass in einem Liter Diesel einfach mehr Energie steckt. Hab die Zahl grad nicht im Kopf, aber irgendwas um 10-15%. Wenn das ganze dann noch 10-20% billiger ist, denkt Otto-Normalo nat., dass das einfach bessere Technologie ist. Wenn Sprit nach Energieinhalt und für alle einheitlich besteuert und bepreist würde, dann würde sich das Thema "am Wochenende nach Malle, weil's einfach geil ist" wahrscheinlich von alleine erledigen. Wenn wir Piloten also irgendwie "zeitgemäß" sein wollen und das war die initiale Frage, dann sollten wir nach der Ausbildung möglichst bleifrei und aerodynamisch up to date fliegen, soweit das der Geldbeutel zulässt. Mehr können wir kaum machen. Die großen Technologiewandel spielen sich nicht bei der GA ab.