Kein Rotax ist sparsamer, als ein Lycoming lean-of-peak.

Das ist auch das, was ich bei der Diskussion nicht verstehe. Klar kann man Sprit sparen, wenn man den Flieger kleiner und langsamer macht, so daß man mit weniger Motorleistung auskommt. Aber wenn es um den Wirkungsgrad im Motor geht, sehe ich da irgendwie kein Fortkommen. Ich denke da an den spezifischen Verbrauch:

• Wright J-5 Whirlwind: 277g/kWh (mit dem Motor ist Lindbergh über den Atlantik geflogen)
• Rotax 912 S: 285g/kWh

Also 90 Jahre Entwicklung und der Wirkungsgrad des Rotax ist sogar noch schlechter. Wo liegt mein Gedankenfehler?

Also 90 Jahre Entwicklung und der Wirkungsgrad des Rotax ist sogar noch schlechter. Wo liegt mein Gedankenfehler?

Da ist kein Gedankenfehler. Man kann die Physik halt nicht überlisten, oder anders ausgedrückt, man konnte damals schon viel Energie aus einem Liter Benzin holen. Offensichtlich kann man das kaum toppen. Na ja, rotierende Kurbelwellen, Kolben hin und her, da hat sich ja auch egtl. nix groß geändert. Wenn dann die Dieselfraktion meint, da sähe es besser aus, muss man zumindest berücksichtigen, dass in einem Liter Diesel einfach mehr Energie steckt. Hab die Zahl grad nicht im Kopf, aber irgendwas um 10-15%. Wenn das ganze dann noch 10-20% billiger ist, denkt Otto-Normalo nat., dass das einfach bessere Technologie ist. Wenn Sprit nach Energieinhalt und für alle einheitlich besteuert und bepreist würde, dann würde sich das Thema "am Wochenende nach Malle, weil's einfach geil ist" wahrscheinlich von alleine erledigen. Wenn wir Piloten also irgendwie "zeitgemäß" sein wollen und das war die initiale Frage, dann sollten wir nach der Ausbildung möglichst bleifrei und aerodynamisch up to date fliegen, soweit das der Geldbeutel zulässt. Mehr können wir kaum machen. Die großen Technologiewandel spielen sich nicht bei der GA ab.