Wenn man auf FIS nur noch in Fragmenten funken kann: Wieviel Kapazität ist dann noch da, um sich um anderen Krams wie Propspeed oder gar Sättigung zu kümmern?

Was kostet denn der 135PS Thielert? Weil all das, was du beschreibst, kann ein Rotax, ich denke da an den 915is, auch.

Wobei Du schon Recht hast, ein Constant-Speed Prop hat schon was. Hätte ich die Wahl, ich würde immer entweder Constant-Speed oder eine feste Latte nehmen aber nie einen Prop, den ich von Hand verstellen muß. Wobei "feststehende Latte" und dann mit noch mehr Motorleistung einfach den Wirkungsgrad erschlagen, wohl eher mein Ding wäre. ;-)

Aber ganz ehrlich: Wir hatten am Samstag Flugtag der Modellflieger. Da durften die bei uns auf die "große Piste". Auf der Hinfahrt habe ich mir nur noch gedacht: Der, mit den paar offenen Flugstunden bis zum Motorwechsel, wird bei dem Wetter doch wohl nicht...

Sowas Ähnliches ist mir nämlich auch mal passiert. Die Flugstunden waren vorab en Block bezahlt und mußten bis zum Monatsende weg, weil sie sonst verfallen, also rein in die Kiste...
Ganz schlechte Idee.

Weil all das, was du beschreibst, kann ein Rotax, ich denke da an den 915is, auch.

Das kann jeder Motor, wenn man mal von den ganz alten Nicht-Constant-Speed Verstellprops absieht, bei denen man tatsächlich durch zu viel Gasgeben in der falschen Situation den Motor überdrehen kann.

In solchen Situationen würde jeder den roten und blauen Hebel einfach ganz nach vorne schieben und sich nicht mehr darum kümmern, bis man Zeit dazu hat.
Im Vergleich zu elektronisch geregelten Motoren hat man zwar dann den Nachteil, dass man etwas mehr verbraucht, aber man wird so ja ohnehin nicht stundenlang rumfliegen...

Ansonsten an Georg: Danke für's teilen! Wir waren wohl alle schon in Situationen, in denen wir hinterher wussten, dass wir vorher hätten wissen können, dass der Flug keine gute Idee ist...

>>> In solchen Situationen würde jeder den roten und blauen Hebel einfach ganz nach vorne schieben und sich nicht mehr darum kümmern, bis man Zeit dazu hat.

Ich wüsste nicht, warum man das machen sollte. Wenn Du das in/über FL120 machst hast Du eine gute Chance, das Triebwerk abzustellen. Und den Prop im Reiseflug auf Fine Pitch stellen ... das würdest Du tun?

Bitte vor dem Reflexhaften "Du schreibst Unsinn" erst mal nachlesen, was es überhaupt war. Das bewahrt einem auch davor, selber Unsinn zu schreiben.
Es ging hier weder um Reiseflug noch um über FL120 (nebenbei: Mein Motor geht auch über FL120 bei "alle Hebel nach vorne" nicht aus...).

Es ging um Situationen, in denen die Böen/Windscherungen so stark sind, dass man alle Hände voll zu tun hat, das Flugzeug einigermassen gerade zu halten. Georg hat als Vorteil des Diesel rausgestellt, dass es in solchen Situationen einfacher ist, wenn man nur einen Power-Hebel hat, den man bedienen muss.

Darauf meine Antwort, dass dies mit 3 Hebeln nicht schwieriger ist, weil man in solchen Situationen eh die beiden rechten Hebel ganz vorne hat. Darum bedient man in solchen Situationen auch bei konventionellen Flugzeugen nur einen Hebel.

Und den Prop im Reiseflug auf Fine Pitch stellen

Den blauen Hebel nach vorne heißt nicht fine pitch, es heißt maximale zulässige Drehzahl und das stellt immer die maximal mögliche Leistung zur Verfügung.

Ok "maximal zulässige Drehzahl" - also der geringstmögliche Anstellwinkel. Ich verstehe nicht, warum ich das im Reiseflug bei Turbulenz machen sollte?

Auch die Mixture kann m.E. bei Turbulenz da stehen bleiben wo sie war. Alles andere halte ich für kontraproduktiv.

"Alle Hebel nach vorne" kommt in sehr vielen Checklisten zu Notverfahren vor.

Blauer Hebel nach vorne ist auch nicht "geringstmöglicher Anstellwinkel", es ist einfach maximale Motordrehzahl. Die Motorleistung ist Drehmoment x Drehzahl und die maximale Motorleistung wird in unserem Fall immer bei maximaler Drehzahl erreicht.

Warum ich in so einem Fall die maximale Motorleistung haben möchte ist vermutlich klar.

Mir ist klar, dass man das in einer ZWEIMOT nach Triebwerksausfall so macht, jedenfalls habe ich es so gelernt. Oder bei einer SEP in geringer Höhe, etwa zum Durchstarten.

Ich verstehe auch wenn man in einer "Mountain Wave" bei 5000 Fuß Sinkrate die höchste Leistung haben will.

ich verstehe nicht, was das im Reiseflug bei Turbulenz für einen Sinn haben soll – zumal bei "Mixture Rich" in jeder Reiseflughöhe die Leistung nur AB- und nicht zunimmt.

Whiskey geht VFR bis 2000ft, wenn er da erst bei 1500 war, war er noch im Steigflug. Insofern passt das schon mit alle Hebel vorn. Denke mal auf der Strecke von der 31 bis Whiskey war die Ground Speed dann auch so ungefähr 5 Knoten, Georg pls confirm :)

@Alexis:....Mir ist klar, dass man das in einer ZWEIMOT nach Triebwerksausfall so macht, jedenfalls habe ich es so gelernt. Oder bei einer SEP in geringer Höhe, etwa zum Durchstarten.

Bei einer 2-Mot nach Motorausfall (zumindest Seminole, Seneca und Twinco) "alles nach vorne" führt zu großen Problemen, da die Maschine kaum oder nicht mehr steigen wird und der Propeller mit dem defekten Motor einen enormen Widerstand erzeugt. Man soll schnell den defekten Motor erkennen, confirmen und dann diesen Prop feathern. Alles andere bringt nur Stress und in Bodennähe ggf den Crash.

Das war halt kein Flug mit klaren Abschnitten wie "Steigflug" :-)

Nachdem ich erst mal meine ersten paar hunderte Füße zusammen hatte, war es in der Leistung ein Hin- und Herwechseln zwischen 30% und 100%, um aus dem gelben Bereich rauszukommen bzw. auf die Tröte zu reagieren. Ich hatte den Eindruck, dass alles jenseits einer behutsamen Bank und einer vorsichtigen Pitch dem Wind mehr Angriffsfläche böte. Ich bin auch lange hinter Wiskey noch rund um 1500 ft bei im Mittel 50% Leistung geflogen, um einen guten Abstand zum gelben Bereich zu wahren. GS war ca. 60 kt - es ging ja nicht direkt gegen den Wind. Ja, an die 210 kt GS, die ich abschnittsweise hatte, könnte man sich gewöhnen :-)

Bild vom "Steigflug" hänge ich an, wenn ich wieder WLAN habe. Z.Zt. im Flixbus für 3,99 von Ostrava zurück nach Brno. Morgen früh geht es dann nach Bratislava.

Georg, ich würde an deiner Stelle auf jeden Fall in ein EDS investieren. Du fliegst ja offenbar öfters +-FL100 auf Strecke und selbst da bleibst du auf längere Zeit einfach "frischer" und an die Kanülen gewöhnt man sich sehr schnell. Der O2-Verbrauch ist in diesen Höhen zu zweit echt überschaubar und du hast die Option on top zu bleiben. Mit zwei Personen dürfte die DA40D locker FL160-170 machen.

Wo wir schon die Geständnisse posten: Ich bin bei ähnlichen Bedingungen, allerdings nominal ruhigem Bodenwind, in EDLN (13) gestartet. Waschmaschine ab gefühlt 50ft, starke Scherungen und Rotoren. Als dann der HSI eine komplett falsche Flugrichtung anzeigte und damit auch der AP "versagte", bin ich zurück zum Platz und habe den Flug abgebrochen. Rechtsplatzrunde auf die 13 war extrem turbulent, der Wind ebbte erst sehr kurz vor dem Aufsetzen ab.

Der HSI war natürlich nicht defekt, sondern jemand (Werft) hatte von slave auf free geschaltet. Dieser Schalter ist ganz rechts drüben, und ich habe das weder beim Rollen noch oben in der Luft gemerkt.. war noch zu VFR Zeiten, ist aber natürlich keine Entschuldigung. So viel zum Thema 'check your instruments'. Helmet fire vom Feinsten.....

Hier das Höhenprofil des Abflugs... Wie geschrieben: Steigflug ist was anderes.