Ja, die Kupplung der alter Elfer war beinhart ... aber das gehört zum Mythos dazu :-) Den extrem nüchternen Innenraum - aber alles auch hochwertigen Materialien - habe ich geliebt. Einfach nur "Auto pur".

Heute sind mir die 911 zu modisch und innen zu verspielt ...

...den DINO 2.4 hätte ich für das Geld auch gekauft! Super Auto.

Also wenn ich das alles hier so lese, seid ihr alle im falschen Forum ! Gibt sicher zig Oldtimer-Foren mit Ausprägung jeder Vorliebe (vom Trabbi über die GTI-Fraktion bis zu den Luxusschlitten-Fahrern vom Schlage Horch etc.) ! Aber ich geb´s zu, beim Lesen dieser Beiträge denke ich auch sentimental an die Erzählungen meiner Eltern (ich verstand damals tatsächlich noch nicht mal, wie und warum ein Verbrennungsmotor läuft :-) ), dass bei deren BMW 520 (E12) selbst im BMW-Werk in München den Vergaser nicht zufriedenstellend einzustellen war...

Da muss ich auch noch. Bei mir wars ein Volvo 244GLT, delphinsilber, schwarze Zierleisten statt Chrom, ich habe das Teil geliebt. B230F Vierzylinder, unverwüstlich, hab mal auf dem Campingplatz den Zahnriemen gewechselt. Das waren Zeiten ;-)

Leider ist die Kombination Rost + studentisches Budget nicht förderlich für die Erhaltung von schönen alten Autos, die man sich statt einer Japan-Plastikdose gekauft hat...

Ich hatte noch zugesagt, das Checkblatt für die 3-6 Stundenkontrolle eines neuen CD135 zu posten.

Voila! Besonders das mit der Ölfilter-Analyse per Default finde ich wirklich gut.

Ansonsten ist mir gestern wieder aufgefallen, wie schnurrig der Motor läuft (früher: Zündschlüssel drehen bis zu den erst 2-3 einzelnen Wummsen, gefolgt von "Läuft", jetzt: "Ist der schon an?!"). Und noch was ist strange: Nach 2:55 h Flugzeit, darunter ein Teststeigflug bis auf FL120, getankt: 53 ltr. Ich hätte eigentlich eher 60 ltr. erwartet.

Ja, cooles und effizientes Ding mit dem Diesel, und steigt bis FL120 mit 600fpm stabil

Ich hatte noch zugesagt, die Gesamtaustauschkosten zu posten.

Zitiert, die Rechnung für den nackten Motor mit den 2018er-Preisen:

1 Triebwerk TAE125-02 DA40 inkl. Maint ECU 14V-135PS DA40- 2.0 05-7200-SM00102 im Austausch gegen TAE125-02-99 05-7200-K000101 s/n 02-02-XXXXX inkl. Teileset Motorwechsel 05-9900-S000503
O-Ring DIN 3771-18x5-80FKM610 NM-0000-0144001, Dichtbeilage NM-0000-0221701 Set Start Info DA40 50-3940-D000301 Motorwechselset DA40 Ersteinrüstung K16 Turbo

34.289,48 EUR (netto)

Die Werkstattrechnung ist nun mal wieder etwas schwierig aufzudröseln, weil eine Mischung aus JNP, 200h-Kontrolle, einigen Items wie Trimmung korrigieren, kleine GfK-Reparaturen, Batterien, Kleinkram, Landungen, JET-A1-Betankung und eben dem Einbau.

Netto gesamt 7362,50, davon pi mal Daumen 3.300 defintiv austauschgebunden (35,5 h Mechaniker, aber auch z.B. Magnetpasskompensation - ist nach Motorwechsel vorgeschrieben oder Versandkosten).

Ich denke, wenn man mit 2019er-Preisen rechnet und pi mal Daumen 40.000 netto konkret für den Motorwechsel zurücklegt, ist man auf der realistischen Seite. Das ist m.W. nicht um Größenordnungen anders als bei anderen Motoren.

Nicht berücksichtigt ist noch die 3-6 Stundenkontrolle, die ich am Freitag in Münster/Osnabrück durchgeführt habe.

Gibt es Informationen über den Zustand/Verschleiß der Motoren nach TBR? Immerhin haben sie die Stunden ja verlängert.

Du selber bekommst keine Formationen über Deinen konkreten Motor.

Ich meine, die TBR von 2100 hängt am neuen Zweimassenschwungrad, dass auch vermutlich für das sanfte, nicht rotax-mäßige Stillstehen des Prop sorgt.

Aber was weiß ich schon von Motoren, Achim weiß so was besser. Siehe z.B. hier vor 2 Jahren:

https://www.pilotundflugzeug.de/forum/unfall/2017,03,17,19,5007504