Ja, das ist wirklich so. Bei einem static takeoff zum Beispiel gibt das Triebwerk bis zum Lösen der Bremsen keinerlei Leistung an das Flugzeug ab, obwohl es mit max takeoff thrust läuft.

Nur noch mal zur Klarstellung: Wir reden hier von der mechanischen Leistung, die das Triebwerk über den Propeller an das Flugzeug abgibt. Natürlich gibt jedes Triebwerk darüber hinaus auch elektrische, hydraulische, pneumatische und vor allem thermische Leistung an seine Umgebung ab, die in Summe proportional zum Treibstoffverbrauch sind.

Nein, das ist nicht "wirklich so". Auch Wenn das Flugzeug steht gibt der Motor den großteil seiner Leistung als mechanische Leistung an den Propeller ab. Diese wird dort verwendet, um Luft nach hinten zu beschleunigen (und zu verwirbeln). Das trotz dieser Beschleunigung von Luft nach hinten sich das Flugzeug nicht nach vorne bewegt hat andere Gründe.
Der Motor gibt nie mechanische Leistung "an das Flugzeug" ab. Er gibt seine mechanische Leistung (über den Propeller) immer an die Umgebungsluft ab (plus Reibung, Aggregate, etc.)

Das ist Standard-ATPL-Syllabus, kann man in jedem Performance-Lehrbuch nachlesen.

Exakt das ist das Problem dieser Diskussion: Der "ATPL-Syllabus" hat nicht den Anspruch, irgendwelche Physik zu erklären! Hier geht es darum, wie man ein Flugzeug bedient und unfallfrei in die Luft und aus der Luft wieder auf den Boden bekommt.
Ja, dazu werden einige Dinge aus der Flugphysik angerissen - weil man vieles zur Fliugzeugbedienung einfach besser versteht, wenn man ein bisschen Physik gesehen hat - diese sind aber praktisch immer mit so vielen Annahmen und Einschränkungen versehen (welche für das praktische Fliegen völlig irrelevant sind, aber für die Physik nicht), dass sie zur Diskussionen wie hier nicht taugen.

Wenn das Flugzeug steht gibt der Motor den großteil seiner Leistung als mechanische Leistung an den Propeller ab. Diese wird dort verwendet, um Luft nach hinten zu beschleunigen (und zu verwirbeln)...

Der Motor gibt nie mechanische Leistung "an das Flugzeug" ab. Er gibt seine mechanische Leistung (über den Propeller) immer an die Umgebungsluft ab...

Wie immer in der Physik kannst Du Dein Bezugssystem natürlich beliebig wechseln. Wenn Du das Flugzeug als ortsfesten Ventilator betrachtest und die erwünschte mechanische Leistung in der Beschleunigung einer Luftmasse siehst, hast Du Recht. Wie bei jeder Änderung des Bezugssystems ändern sich dadurch aber die physikalischen Gesetze nicht: Die mechanische Leistung ergibt sich für Dich nun aus der Beschleunigungsarbeit an der Luftmasse pro Zeiteinheit:

P=m*v²/(2*t) mit m als Luftmasse, v als Endgeschwindigkeit der beschleunigten Luft und t als Zeit;

mit der Beschleunigung a=v/t ergibt sich durch Umformung

P=m/2*a*v

und da der Ausdruck m/2*a für eine Kraft steht, ergibt sich für die Leistung

P=F*v ;was uns bekannt vorkommt, stimmts?

Wie Du siehst, sind die verschiedenen Ausdrücke mechanischer Leistung einander äquivalent und gelten unabhängig von der (willkürlichen) Wahl des Bezugssystems. Die meisten Piloten, die ich kenne, verwenden ihren Propeller allerdings nicht dazu, um Luft von A nach B zu pumpen. Ich nehme an, das meinst Du mit:

Dinge aus der Flugphysik...welche für das praktische Fliegen völlig irrelevant sind... ?

Frank, die Frage des Threaderstellers war, ob die Motorleistung sich erhöht. Unter "Motorleistung" würde ich die Wellenleistung des Motors verstehen, nicht die Nutz- oder Schubleistung.

Beschleunigung a=v/t

Jetzt wird es abenteuerlich - ich dachte eigentlich, mein Hinweis im vorigen Post sei deutlich genug gewesen.

Ich habe nicht den Eindruck, dass die Diskussion hier inhaltlich weiter kommt...