Kann dringend empfehlen, dieses zu lesen.

https://www.amazon.de/gp/product/1718608950/ref=oh_aui_detailpage_o00_s00?ie=UTF8&psc=1

Gehört eigentlich an eine andere Stelle des längst unübersichtlichen Threads, nämlich da wo wieder einmal LOP & ROP gekaut wurde.

(Überladen erhöht nie die Sicherheit)

Doch, gibt es und zwar mindestens genauso oft wie andersrum. Wenn ich von einer langen Piste zu einem langen Flug mit schlechten Optionen zur Zwischenlandung starte, dann können die zusätzlichen 20l die Sicherheit erhöhen bei unvorhergesehen Ereignissen.

Wenn man in so einem Fall nicht genug Sprit für "unvorhergesehenes" mitnehmen kann UND die Zuladungsgrenzen einhalten, dann ist es das falsche Flugzeug für diesen Flug.
"Wenn wir zwei 100kg Kerle zusammen mit dem UL über die Alpen fliegen wollen, dann werden wir ja gezwungen, zu überladen, weil wir sonst viel zu wenig Sprit dabei haben" ist eine leider ab und zu gehörte aber abgrundtief dumme Argumentation.

Das man mit 120kg selber nicht "ultraleicht" ist und damit jedes UL zum Einsitzer wird muss man halt genauso akzeptieren, wie dass bei OVC005 ein Platz ohne Instrumentenabflug einen Start nun mal nicht zuläßt.

In beiden Fällen wird man nicht "zu Gunsten der Sicherheit" genötigt, illegal zu werden, sondern man muss akzeptieren, dass man (nicht nur wegen der Regeln sondern gerade zu Gunsten der Sicherheit) diesen Flug mit diesem Flugzeug zu dieser Zeit nicht machen kann!

Moin Christoph,

nochmal zurück zum Thema. Die Lee-Theorie von Florian trifft hier wahrscheinlich am ehesten zu.
Mir ist es in Degerfeld mit einer Lisa, zwei Personen und halb vollen Tanks ähnlich ergangen.

Es waren keine Klappen gesetzt, deutlich unter MTOW, Speed korrekt und am Ende war ich für die Schneise auch dankbar. Ich kenne dieses Phänomen aus 25 Jahren Gleitschirmerfahrung rechts gut, war aber trotzdem überrascht. Daraus lernen und wenn Du beim nächsten Mal auf einem ähnlichen Platz startest (z.B. Marbug) diese Überlegungen in Deine Planung mit einbeziehen.

Wenn man in so einem Fall nicht genug Sprit für "unvorhergesehenes" mitnehmen kann UND die Zuladungsgrenzen einhalten, dann ist es das falsche Flugzeug für diesen Flug.

Schwachsinn. Ich kann nach NCO legal unterwegs sein mit genügend Sprit für Ziel + Alternate + 45min und trotzdem erhöhen die zusätzlichen 10/20/100l Kraftstoff meine Sicherheit. Ich würde sie bei entsprechenden Rahmenbedingungen jederzeit mitnehmen.

Wünsche Dir mit legalem Sprit auf einer schwierigen Mission mal so richtig nervös zu werden. Vielleicht setzt Du dann sogar einen formalistisch inkorrekten Funkspruch ab... Würde vielleicht helfen, deine unsägliche Attitüde etwas zu korrigieren.

Und Du bist real und kein Troll?

Gute Frage!

Quatsch, die Lee-Theorie war von Tobias. Sorry.

> TAKE OFF in den Bremsen Vollgas und auf dem Messer waren 2500U/min ablesbar deshalb gelent bis Max u/min von ca 2700 ablesbar waren <

Müsste da nicht spätestens nach dem Take-Off die Leistung reduziert werden? ... wegen zu hoher Drehzahl?

2700U/min bei 4000ft DA und max. Drehzahl ist 2750U/min?

Christoph, wenn Du im Stand 2700 Umdrehungen hast - dann bist Du bei 60kn weit über 2750. Da passt etwas nicht in Deinen Ausführungen oder bei Deinem Motor.

Mir ist keine Kombi Motor+Festpropeller bekannt, die bei WOT und Vx über die RPM-Redline geht, schon gar nicht bei 4000 ft DA. Ich hatte Christoph oben schon mal gefragt, ob die 2700 rpm wirklich „static“ waren - Antwort steht noch aus.

Wenn man die Person und die Daten (außer der Steiggeschwindigkeit) als real akzeptiert , dann würde ich unter anderem einen falsch anzeigen Drehzahlmesser postulieren - es wäre eher verwunderlich, wenn er richtig anzeigen würde. Das kann man aber mit jedem Handy/Gitarrenstimmgerät überprüfen, wenn man möchte.

Also wenn ich Bedenken hätte, ob ich über die Bäume komme, würde ich jetzt eher nicht das Gas rausziehen...

Du meinst das Video, wo der FI einen fatalen Fehler macht. Glaube kaum, dass er was zeigen wollte.

DU hast doch geschrieben, dass Du static 2700rpm erreicht hast!

Da im steigflug der Motor die meiste Belastung hat und der prop 1zu1 auf der kurbelwelle sitzt geht die Geschwindigkeit eher ins Minus

Das stimmt so nicht. Der Motor hat keine höhere Belastung (im Sinne von Bremsmoment auf der Kurbelwelle) als bei Vollgas im Stand.

Probiere es aus: Bremse zu - Vollgas - RPM merken und dann im Startlauf schauen, was Dein Drehzahlmesser macht. Die Drehzahl wird ansteigen.

Bremse zu - Vollgas - RPM merken und dann im Startlauf schauen, was Dein Drehzahlmesser macht.

GGf mein er die RAM-Air beim Startlauf....

Christoph, ist nur 'ne Petitesse, aber könntest du bitte mal ab und an Ausrufezeichen durch Punkte ersetzen? Ist gut für die Lesbarkeit und den Stil...

Dann sag ich es einmal so:

Es ist nicht möglich, dass du bei einer 150-iger in 4000ft DA eine STANDdrehzahl von 2700U/min generieren kannst.

Ich halte es überhaupt für ausgeschlossen, dass ein fester Propeller im Stand so nahe an seine max. Drehzahl herankommt. Schon beim Startlauf würde er in Überdrehzahl gehen.

Solche Standdrehzahlen schaffen nicht mal Segelflugschlepper mit ihren Steigprops.

Nochmal, Christoph - habe den Eindruck, dass Du selektiv liest. Es geht nicht um Steigflug RPM vs. Reiseflug. Und wir wissen auch ungefähr, was ein fixed pitch prop ist. Oder eine 150er.

Es geht um Deine Beobachtung, dass Du im Stand 2700 RPM erzielt haben willst und dann im (Steig-)Flug nicht in die Redline kommst. Entweder Deine Beobachtung war falsch (und dann hat der ganze Lean-Vorgang so vielleicht gar nicht stattgefunden), oder es gibt ein Problem mit Deinem Drehzahlmesser oder Du hast den falschen Prop drauf.

Da hat Lutz absolut Recht. Hier die "Static RPM figures" der C150 wie im Wartungshandbuch beschrieben. Static RPM ist die Drehzahl, welche der Motor beim Standlauf erreichen muss. Die Static RPM ist immer deutlich unter der maximal zulässigen Motordrehzahl, da die Drehzahl immer kräftig ansteigt, sobald der Propeller durch die Bewegung des Flugzeuges von vorne Angeströmt wird.

Static RPM C150 (bis Modell 1974): 2550 U/Min (+/- 50)

Static RPM C150 (Ab Modell 1975): 2510 U/Min (+/- 50)

Bei meiner DR220AB habe ich am Boden nur ca. 2250 U/Min und erreiche die maximal zulässigen 2750 U/Min praktisch nur bei Vollgas im Horizontalflug. Eine C150 kann man dagegen relativ leicht in den roten Bereich des Drehzahlmessers fliegen.

Beste Grüße

Mark