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drehzahl geht auf ca 2650u/min Take off und geht auf ca . 2800 u/mi Das bedeutet dass meine Angaben so ungefähr richtig sind Also vorhin sagtest Du noch, dass die Drehzahl beim Steigflug ggü. der Startdrehzahl sinkt, wegen der „Belastung“ des Motors. Deine Beobachtungen im letzten Post zeigen aber genau das, was Lutz, Mark, ein paar andere und ich versucht haben zu erklären.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Ich habe das Handbuch hier vor mir liegen, Christoph. Lügen ist eine Sache, falsch Zeugnis wider Tom N. ablegen eine andere. Das steht da nicht im Handbuch. Im Handbuch steht, dass die Maschine 2500-2600rpm erreichen soll.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Lies, was Du geschrieben hast. Zwischen ‚mindestens....2600‘ und ‚turn approximately 2500 to 2600’ ist ein kleiner Unterschied. Hinweise sprachlicher Natur aus Deinem Griffel halte ich übrigens für unangemessen.
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Nur das ich jetzt nicht die DA von EDRY und EDSA vergleichen kann. Dafür gibt es relativ einfach anzuwendende Formeln. Dazu braucht man nur Platzhöhe, aktuelle Temperatur und Luftdruck - und schon kann man es perfekt vergleichen. Bei Bedarf kann ich diese Formeln sehr gerne "verraten".
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Bringt dir schon was, wenn es theoretisch schon deutlich schlechter aussieht, da man davon ausgehen kann, dass es dann in der Praxis noch schlechter werden kann. PS:Ich kann mich täuschen, aber mein Bauchgefuehl meldet sich bei deinen Posts schon recht deutlich, das irgendwie was nicht passt....
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Dann bin ich zumindest nicht der Einzige
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> und wie ich es erlebt habe und daran kann man nix machen. Und wenn man laut dem Handbuch geht ist der Unterschied von 2600 zu max 2750 für mich nicht so hoch <
Was du erlebt/gefühlt hast, ist eine Sache. Da will ich gar nicht widersprechen.
Die Fakten, der Unterschied in der Leistungsabgabe zwischen 2600 und 2750U/min, stehen im Handbuch des Motors.
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> Wollte eigentlich nur mein entstandenes Problem schildern um beim nächsten mal daraus zu lernen! <
Na ja, dazu gehört dann meiner Meinung nach schon, auch zuzuhören.
Formeln sind nun mal eben die Basis und selbstgestrickte Procedures habe ich hier nicht gelesen.
Aber du hast „deine Fehler“ ja gefunden.
Allzeit gute Landungen
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Denke, mein Bauchgefuehl war richtig ....
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Klink mich dann mal wieder aus
Kann ich nur abraten. Man kann hier echt was (viel) lernen, wenn man will. Ganz im Ernst.
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Tachofehler ? Könnte doch auch sein.... Aber dann müsste die Drehzahl doch eigentlich niedriger sein als tatsächlich, wenn es ein Magnettacho ist.
Ich sach nur - er hat es ja scheinbar so gesehen. Vielleicht setzt man da mal an.
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Glaube ich auch. Aber ich muß der Figur wohl Abbitte leisten. im Widerspruch zu meiner Erinnerung steht im Handbuch einer alten 150er genau das, was der OP die ganze Zeit perseveriert hat: 10Grad Klappen nur bei kurzen oder weichen Pisten, wenn keine Hindernisse im Abflug sind. Klappen nicht im Steigflug einfahren - Ausnahme hoch und/oder heiß, dann würde die Cessna nämlich mit Klappen fast gar nicht mehr steigen.
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Wollte eigentlich nur mein entstandenes Problem schildern um beim nächsten mal daraus zu lernen!
Ohne jetzt auf der Drehzahl rumzuhacken, kommen mir bei dem beschriebenen Start ganz andere Gedanken.
- Startet ihr alle nach Instrumentenbrett oder nach Gefühl? Also wenn ich starte gucke ich nicht auf den Fahrtmesser, um dann bei exakt 54kn das Bugrad abzuheben. Ich zieh am Abflugpunkt am Knüppel und schiebe langsam das Gas voll rein. Mit etwas Glück bemerke ich noch, wie der Fahrtmesser anfängt sich zu bewegen, aber manchmal habe ich selbst dafür keine Kapazität mehr frei, z.B. bei Turbulenzen im Startlauf. Irgendwann hebt der Vogel dann sein Bugrad hoch und ich lasse das Höhenruder etwas nach, auf das die Nase nicht zuweit hoch kommt. So auf dem Hauptfahrwerk rollend setze ich die Beschleunigung fort. Wenig später fängt der Vogel dann "von ganz allein" an zu fliegen, woraufhin ich dann das Höhenruder weiter nachlasse, um in geringer Höhe über der Piste in den Horizontalflug überzugehen und Fahrt aufzunehmen. Mit ausreichend Fahrt geht es dann gezielt in den Steigflug. Das ist aber auch der erste Moment, an dem ich regelmäßig auf den Fahrtmesser gucke. Aber OK, bei einem UL mit 90m Startlauf (nach Handbuch) geht das alles auch echt recht fix.
- Was die Klappen angeht, halte ich es immer hiermit:
-->>https://www.daec.de/fileadmin/user_upload/files/2012/fachbereiche/luftraum/milit_uebungen/fsm95-1.pdfr />Und da guck Dir mal insb. die Seite 6 an. Konkret starte ich auch praktisch immer ohne Klappen, weil ich im Anfangssteigflug bei uns einen Hang hoch muß und da die Steigleistung brauche. Die etwas längere Startrollstrecke nehme ich dafür gerne in kauf.
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Hallo Chris,
vielen Dank für den Link zur FSM 95-1. Die kannte ich noch nicht. Es ist schade, dass die alten FSMs auf der BFU-Webseite nicht mehr zu finden sind.
Im Fall von meinem Flieger (DR220) steht z.B. für die maximale Abflugmasse (780kg, da hat man mehr als 300 kg Zuladung dabei!) folgendes im Handbuch:
"À la masse maximale, le décolage volets rentrés est impérativ." also: "Bei maximaler Masse müssen die Klappen beim Start unbedingt eingefahren sein".
Lässt man sie draußen, dann ist nach dem Abheben praktisch kein Steigflug mehr möglich, da der zusätzliche Widerstand der Klappen das bischen Motorleistung (welches für den Steigflug zur Verfügung steht) auffrist. Nur wenn die Klappen drinnen bleiben und man nach dem Abheben im Bodeneffekt zügig auf Vy (76 kts bei 780 kg) beschleunigt. Hauptgrund für die Notwendigkeit des zügigen beschleunigens ist dabei die Motorleistung. Fliegt man mit Vx (62 kts) und Klappen in Startstellung, dann ist die Drehzahl "erbärmlich" niedrig (nur ca. 2300...2350 U/Min, ergibt nur ca. 80 PS bei ISA Bedingungen). Bei 76 kts hat man dagegen schon über 2400 U/Min und deutlich mehr Motorleistung (knapp 90 PS bei ISA Bedingungen).
Bei der DR220 überlegt man sich im Sommer genau wo man mit Familie an Bord hinfliegt. Wir fliegen ab und zu an den Bodensee. Aber nur nach Friedrichshafen, da man ausreichend Piste und Hinderneisfreiheit hat. Ein Flug mit Familie im Sommer nach Konstanz würde eine Untersuchung BFU nach sich ziehen.
Bei anderen Fliegern kann es jedoch auch ganz ander aussehen. Beispiel wäre eine MS893A mit Constant Speed Prop. Kurzstart erfolgt dort (laut Handbuch) bei voll ausgefahrenen Klappen. Die Morane ist dann ab ca. 45 Knoten kaum noch auf dem Boden zu halten, sie fängt an zu fliegen, ob man will oder nicht. Der Steigflug erfolgt mit 52 Knoten. Die Steigrate ist nicht berauschend aber der Steigwinkel ist aufgrund der geringen Geschwindigkeit über Grund sehr steil.
Beste Grüße, Mark
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Gute Fragen:
- Ich schaue im Startlauf 3 bis 4 mal auf den Fahrtmesser, je nach Bahnlänge: Ganz am Anfang (Airspeed Indicator Alive), nach ein paar Sekunden bei etwa 50 kt (um zu sehen, dass er beschleunigt), bei der Halbbahnmarkierung (mindestens 80% Abhebegeschwindigkeit) muss da sein und kurz nach dem Abheben (um die richtige Steiggeschwindigkeit zu checken).
- Gutes Dokument. In der Tat zeigt Seite 6 sehr schön, dass je nach Situation, Hindernisshöhe und Abstand von der Bahn, Flugzeug, etc. das Überfliegen des Hinderniss mit Klappen leichter oder schwerer sein kann, als ohne. Daher steht das mit Abstand Wichtigste auch auf S. 5 (sogar in Fettdruck):
Für Einsatz und Bedienung der Klappen sind grundsätzlich nur die im Flughandbuch gemachten Angaben verbindlich. Dem ist wenig hinzu zu fügen.
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Ich fliege nur nach dem POH, und natürlich schaue ich während des Startlaufs auf die Speed, so habe ich das gelernt. Kurz nach dem Anrollen ("Speed is Alive") um sicherzustellen, dass die Fahrtanzeige funktioniert und dann immer wieder, um dann dann möglichst präzise bei 70 KIAS (nach POH) zu rotieren.
"Auf dem Hauptfahrwerk rollen" bis sie abhebt hat m.E. nur eine Konsequenz, und zwar eine längere Startrollstrecke. Das mache ich ausschließlich bei Starts von der Grasbahn, um das Bugrad zu schonen.
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Kommt drauf an, was man optimieren möchte. Nicht jeder Takeoff ist short-field, maximum performance.
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"Irgendwann hebt der Vogel dann sein Bugrad hoch und ich lasse das Höhenruder etwas nach, auf das die Nase nicht zuweit hoch kommt. So auf dem Hauptfahrwerk rollend setze ich die Beschleunigung fort. "
So habe ich am Sa eine C42 starten sehen, mit erhobenem Bugrad. Verringerst Du damit nicht die Beschleunigung, weil der induzierte Widerstand der Tragflächen größer wird? Läufst Du nicht Gefahr, mit zu hohem Anstellwinkel da herumzuhungern? Gut, mit einer C42 hast Du reichlich Leistungsüberschuss, aber trotzdem. ...
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Was für einen Sinn könnte es sonst (außer soft field) machen, auf dem "Hauptfahrwerk zu rollen bis sie abhebt"? Für mich klingt das nach einer Methode von Piloten, die die Speeds nicht kennen.
Wie Alexcander schon sagte: Durch den massiv erhöhten Widerstand wird die Startrollstrecke viel länger, und wenn das Flugzeug dann doch abhebt muss man sofort nachdrücken, um Fahrt aufzunehmen.
Für mich ist das schlechte Flugtechnik. My 2 c !
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