Die Heizleistung hingegen sollte einfach aus der Reaktionsrate im Zylinder herkommen.

Wenn du damit rein die durch die Verbrennung entstehende Wärme meinst, dann ist deine Annahme wohl nicht richtig.

Wenn ich mich richtig erinnere, dann wird zur Erklärung auch gerne das Prinzip der Luftpumpe genommen. Also, wenn du deinen Fahrradreifen aufpumpst, dann wird die Pumpe auch warm.

Ähnliches passiert ebenfalls, wenn du den Druck im Zylinder erhöhst.

Wie erhalte ich die höchsten CHTs:

• geringe Drehzahl / Zündung erfolgt am nächsten an TDC (kleinstes zur Verfügung stehendes Volumen) => größter Druck => höchste Temperatur (8 bar Rennradreifen)
• hoher Ladedruck / viel Gemisch zum Verdichten => ...
• Mixture auf Best Power / schnellster Flammfrontfortschritt / Druckaufbau erfolgt am nächsten an TDC => ...

Gilt dann umgekehrt auch für "Wie erhalte ich die niedrigsten CHTs". Andere Parameter, wie Anstellwinkel/Geschwindigkeit kommen natürlich dazu!

Sorry, wenn ich deine Frage mißverstanden haben sollte.

Gibt es denn hier ein paar Unterlagen, quasi eine allgemeine Einführung oder auch einfach nur ein gut gemachtes Youtube-Video, in die Thematik Hot and High?

Ich kenne da auch nur dieses alte Video dazu:

--> https://www.youtube.com/watch?v=ihee35QrWtk

class="messageText">Ab Minute 21:30 wird es interessant. Das vorher ist nur die Geschichte drumrum.

Nicht-Physiker verwechseln häufig Temperatur und Wärme. Ein Streichholz ist heißer als eine Fußbodenheizung, gibt aber nicht so viel Wärmeleistung ab.

Eine momentan höhere Verbrennungstemperatur sagt alleine noch nichts über die gesamte Heizleistung ab. Denn zur Kompression kommt auch eine Dekompression hinzu, auch die mechanisch abgegebene Leistung geht (negativ) in die Heizleistung ein, usw. Mir ist immer noch nicht klar, warum eine "langsamere Verbrennung" die Heizleistung reduzieren soll.

Energieerhaltung, anyone?

Olaf, Ihr fliegt niedrig (sagtest Du neulich), und mit hoher Leistung. Dann ist viel Sprit nötig und gut, und dem Motor kann nichts passieren, weil er nicht zu heiss wird, und auch die Kerzen nicht verrußen. Bei Euch gehts auch nicht ums Spritsparen.

Lean of peak ist ja nicht unumstritten, es wird halt seit ein paar Jahren propagiert, und wenn man es richtig macht, hat man kühle Zylinder spart auch Sprit, was in den USA auf den langen Entfernungen durchaus relevant ist. Macht man es falsch, oder ohne entsprechendes Equipment, ist es glaube ich besser, rich of peak zu fliegen, dann aber so weit vorne, dass der ärmste Zylinder auf jeden Fall genügend weit vor der roten Zone ist. Das sind nicht immer die 100°F, sondern manchmal mehr. Das braucht mehr Sprit, aber ist für den Motor genauso ok.

Besten Dank!

Erik,

LOP ist nicht nur risikolos, man kann das Triebwerk dadurch auch nicht schädigen. Natürlich kann man überhaupt nur LOP fliegen wenn man über das entsprechende Engine Monitoring-System hat - und Vergasermotoren spielen wegen der meist zu unterschiedlichen Befüllung der Zylinder in der Regel nicht mit.

Bei Einspritzmotoren ist LOP inzwischen komplett unumstritten.

...wenigstens hatten sie eine Bonanza :)

Erklär noch mal genau, wie man LOP falsch fliegen kann (gegeben sei Leistung< 75%)

Nö, das kann man sich aus den geposteten Artikeln etc. ganz gut selbst ableiten.

...wenn man sie missversteht vielleicht.

Du schaffst das schon ;)

...wenigstens hatten sie eine Bonanza :)

Ja, der alte Film ist keine Sternstunde, aber unter den alten Filmen gibt es auch Perlen, wie z.B. den hier:

--> https://www.youtube.com/watch?v=w0-SZJtoNzg

class="messageText">Thema: Wie komme ich als VFR-Pilot aus IMC wieder raus?

Und klar, man sollte erst gar nicht in solche Situationen kommen, aber das 60 Jahre alte Filmchen erklärt mehr, als ich meiner ganzen Ausbildung zum Thema "VFR in IMC" hatte. Da hieß es nämlich nur: In knapp 3 Minuten bist eh tot.

Mir ist immer noch nicht klar, warum eine "langsamere Verbrennung" die Heizleistung reduzieren soll.

Wenn du unter Heizleistung die bei der Verbrennung von einer Einheit Benzin bereitgestellte Wärmemenge meinst, dann gibt es da wohl auch keinen Reduzierung.

Allerdings hast du bei einem reichen Gemisch nicht den Effekt, dass wirklich ganze zur Verfügung gestellte Benzin verbrannt wird. Den Effekt erzielst du bei einem armen Gemisch.

Lean of peak ist ja nicht unumstritten, es wird halt seit ein paar Jahren propagiert,

Woher hast du denn diese Erkenntnis?

Ich kenne die Aussage von Lycoming, dass LOP-Betrieb absolut unschädlich ist, und so früher die Transatlantikflüge durchgeführt wurden. Da gab es dann jemanden, der sich um nichts anderes, als die korrekte Einstellung der Motoren gekümmert und diese dann auch überwacht hat.

Was Lycoming aber auch sagt, dass Fehleinstellungen beim Betriebe von LOP schneller möglich sind. ... und für ein Einmanncockpit, mit Laien an den Controls und mangelnder Ausstattung bzgl. Überwachung wird der risikoärmere Betrieb ROP empfohlen.

https://www.avweb.com/news/savvyaviator/savvy_aviator_59_egt_cht_and_leaning-198162-1.html

Fasst es recht gut zusammen. Einmanncockpit ist gar nciht das Problem - falsche Voraussetzungen am Motor, fehlende Instrumentierung schon eher. Hat man einen Einspritzer mit wenig fuel flow spread, und einen engine analyzer, ist es weniger ein Problem.

Mein heißester Zylinder ist wegen ineffizienter Kühlung heiß. Die Bonanza hat links ein Problem, das man nur mit Baffles etc halbwegs wegbekommt. Also fliege ich nach CHT und fuel flow. Rich, oder lean, je nachdem was gerade besser passt.

Mir ist immer noch nicht klar, warum eine "langsamere Verbrennung" die Heizleistung reduzieren soll.

Motoren ohne Zündzeitpunktverstellung werden für den Startlauf optimiert, dh. maximale Leistung bei Startdrehzahl. Zündung bei 20-25° (Winkelgrad) vor dem oberen Totpunkt, maximaler Flammdruck dann bei 15-20° nach dem oberen Totpunkt - wenn der Kolben sich wieder abwärts bewegt, was dann der Fall ist, wenn er aufgrund der entsprechend hohen Drehzahl bereits entsprechend weiter gedreht hat; falls nicht, kann das sehr schädlich für den Motor sein.

Das Gemisch ist nicht wirklich "explosionsoptimiert", in dem Sinne dass es maximalen "bang for the buck" ergibt. Sondern dass gerade weil mehr Sprit als eigentlich nötig drin ist, das Gemisch gerade so langsam verbrennt, dass es für den Startlauf optimal passt. Würde man das nicht machen, würde das Gemisch zu früh und zu dramatisch abbrennen, "detonieren", was nicht nur den Motor schädigen oder zerstören würde, sondern auch die Temperatur stark erhöhen würde.

Die "Kühlleistung" kommt glaube ich daher weniger aus dem zu vielen Sprit, als daraus, dass das "reiche" Gemisch durch das "Zuviel" an Sprit daran gehindert wird, zur "vollen Form" aufzulaufen. Die Verbrennung verläuft als Flammfront, nicht als Explosion. Kühlung ist so etwas wie ein side effect.

Sounds reasonable ?

Sounds reasonable ?

Teil 1 ja, aber dann ... nach meinem Kenntnisstand, nein.

Bei einer Explosion sind die Flammfrontgeschwindigkeiten leicht um ein 10-faches höher.

Bei Recherchen im Internet versuche ich, mir die Aussagen immer unter dem Blickwinkel des Autors anzuschauen, in deinem Link also von einem „GAMI-Ingenieur“.

Ich vertraue in dem Fall dann lieber auf die Aussage des Motorenherstellers. LOP ist kein Problem, wenn man es richtig macht!

Ich habe immer noch nicht verstanden, was so riskant daran ist, wenn man im Reiseflug (<75% Leistung) „falsch“ LOP fliegt. Erik will es mir ja nicht verraten.

• ungeeignetes / fehlendes engine monitoring (keinen Überblick über Verhalten der einzelnen Zylinder)
• (herstellerbedingt) zu hoher Unterschied im fuel flow der einzelnen Zylinder (-> einzelne Zylinder möglicherweise in der red box)
• zu aggressives leanen bei zu hoher Leistung (74% ist mE zu hoch, es besteht Gefahr der Detonation bzw zu hohen CHTs)

wir die Argumente mal an:

fehlender Engine Monitor: Kein Sonderproblem von LOP. Das gleiche Problem hast Du, wenn Du nach einem Single Probe Instrument ROP (best power) oder Peak (im POH best economy) leanst. Da weißt Du auch nicht wo die einzelnen Zylinder stehen.

unterschiedlicher fuel flow: siehe oben. Ist doch das gleiche Argument.

74% und Detonationen: nun, eigentlich nicht. Unter 75% sollte safe sein. Gibt es eine Quelle die anderes sagt? Aber gut - wenn dem so wäre, dann wäre Peak EGT (im POH: best economy genau so davon betroffen. Also wieder kein LOP Problem). Zu hohe CHT bei LOP -> umgekehrt wird ein Schuh drauss. Links von 50 Grad ROP SINKEN die CHT. LOP hat immer kältere CHT als ROP/best power.

Was die LOP Kritiker eigentlich sagen, ist folgendes: wenn man LOP nicht richtig macht, fliegt man möglicherweise nicht LOP, sondern Peak oder ROP. Deshalb fliegen wir lieber Peak oder ROP. Das scheint mir ein ziemlich schwaches Argumentationsmuster.

Die größte Gefahr, wenn man im Reiseflug LOP setzt, ist, dass der Motor läuft wie ein Sack Nüsse.

Das ist jetzt eher Haarspalterei und Rechthaberei; Du fragtest nach den Risiken des Leanens unterhalb 75%, das habe ich beantwortet. Wenn du die entsprechende Instrumentierung hast, und die Zylinderkopftemperaturen beobachtest, und die Daten interpretieren kannst, ist es relativ risikoarm. Das tun aber nicht alle. Das, was in diesen ganzen Artikeln steht, wie ein Motor funktioniert, warum was wann passiert, warum er heiss wird, etc. - das haben ausserhalb der ganzen Internetforen doch nicht alle parat. Und entsprechend behandeln sie ihre Motoren.

Daher bleibe ich dabei: wenn man es richtig macht (und das fängt eben damit an, die richtige Instrumentierung ggfs. einzubauen) ist es ok. Wenn nicht, leidet der Motor.

Wenn ich das so alles hier lese, frage ich mich: warum guckt ihr nicht in Eure POH‘s und macht einfach, was da steht?? Das haben Leute geschrieben, die genau wissen sollten wie man die Motoren bedienen sollte, die sie gebaut haben.

Und: was wollt ihr eigentlich sparen? Die paar zusätzlichen Liter Avgas sind supergünstig, wenn man die Kosten einer Motorüberholung oder auch nur eines zu wechselnden Auslassventiles gegenüber stellt.

Ich habe mein POH gerade vor mir liegen; da steht in Section II, Normal Operations unter „Cruise“: LEAN AS REQUIRED (da mögen die LOP-Verfechter denken: na also!), aber es geht weiter: Lean to recommended fuel flow if TIT is below 900C.

Das sind klare Worte. Also ziehe ich im Cruise die Gemischhebelchen langsam zurück, bis genau jene Werte, die ich mir aus der Tabelle“Cruise Power Setting“ herausgeholt habe, auf dem Fuel Flow stehen. Und gucke, dass die TIT möglichst nicht nur unter 900, sondern -besser- bei maximalen 825 stehen.

Du fragtest nach den Risiken des Leanens unterhalb 75%, das habe ich beantwortet

Nein, Lutz hat nach den Risiken des Lean-of-Peak-Fliegens unterhalb 75% gefragt. Das ist schon ein Unterschied.

Und da hat Lutz schon recht: Nahe bei 75% zu leanen kann ein gewisses Risiko darstellen, wenn man keine geeignete Instrumentierung hat und/oder nicht weiß, was man tut. Das Gefährdungspotential besteht aber unabhängig davon, ob man dann LOP oder ROP zu fliegen versucht.

Das haben Leute geschrieben, die genau wissen sollten wie man die Motoren bedienen sollte, die sie gebaut haben

In der Regel haben sie es aber zu einer Zeit geschrieben, bevor Engine Monitoring allgegenwärtig war.

Das mag sein, meines wurde mal in den Siebziger Jahren verfasst. Aber aus genau diesem Grund gibt es auch zu den POH‘s Aktualisierungen.

im übrigen empfehle ich die noch immer gültige (weil weder nachgebesserte noch zurückgezogene) Service Instruction 1094D: https://www.lycoming.com/sites/default/files/Fuel%20Mixture%20Leaning%20Procedures.pdf

9. (d) Seite 5 verdient besondere Beachtung, auch oder gerade die LOP Verfechter sollten das lesen.