Und genau das ist falsch. 50° ROP und 50° LOP ist exakt dieselbe Gastemperatur!

Sobald ich aber beginne, Gas nachzuschieben (Ladedruck zu erhöhen), um wieder bei zB 65% Leistung bzw dem gleichen Fuel Flow anzukommen, habe ich höhere Abgas- und damit Ventil-Temperaturen, bedingt durch die langsamere Flammfront.

Ein O-320 wird dabei kaum Schaden nehmen, bei grösseren, womöglich aufgeladenen Motoren mag das durchaus anders aussehen. Jedenfalls halte ich es für wichtig, sich aller Parameter bewusst zu sein, die sich verändern, wenn ich am Gemisch rumspiele.

...habe ich höhere Abgas- und damit Ventil-Temperaturen, bedingt durch die langsamere Flammfront.

Nein, eben nicht. Umgekehrt wird ein Schuh draus: je langsamer die Flammfront, desto niedriger die Ventil-Temperatur. Das funktioniert auf beiden Seiten von peak-EGT.

Ich wollte noch einmal auf den Expertenbeitrag zurückkommen, irgendwie hat dieser jetzt meine aktuelle Lean-Praxis etwas verunsichert.

Alles was ich nachfolgend schreibe bezieht sich auf mein single EGT (haben sicherlich einige im Flieger), kein Multiinstrument für EGT und CHT:

Wenn ich die Expertenansicht von John Deacin und den Beitrag von Thomas richtig interpretiere heißt das, dass ich den Zustand Peak-EGT nur für einen einzigen Zylinder und diesen auch nur qualitativ monitoren kann. Die anderen drei sind eventuell bei +-50-100 F ROP oder LOP mit allen auch negativen Auswirkungen auf die CHT. Dies auch für den Fall, dass ich immer unter 75 % Performance bleibe.

Das wäre, falls meine Meinung richtig ist, für den Verbrauch zwar positiv, für das Material aber schädlich. Letzendlich bliebe nur die Möglichkeit bei ca -200 F ROP EGT Best Performance einzustellen, da hier zwar der Verbrauch höher liegt aber die Temperaturen unkritsch sind. Oder ich leiste mir ein EGT/CHT Multiinstrument.

Ich hatte auch mal die Information noch im Kopf, dass man mit zunehmender Höhe (so ab 5000 ft AMSL) sowieso fast alles einstellen kann ohne das es schädliche Auswirkungen hätte, wie passt das denn wieder in die Überlegungen mit rein?

Die anderen drei sind eventuell bei +-50-100 F ROP oder LOP mit allen auch negativen Auswirkungen auf die CHT.

Das ist genau der Grund, warum einige Kollegen mit Einspritzmotoren in spezielle Einspritzdüsen investieren, bei denen die Sets darauf optimiert sind, möglichst gleichen Durchfluss zu haben (GAMI-Injektors). Dies führt dazu, dass die EGT-Differenz zwischen den Zylindern möglichst gering ist.

Moin Matthias,

eine einzelne EGT Anzeige bedeutet nicht gleich das das EGT eines bestimmten Zylinders angezeigt wird.

Meist sitzt die Sonde für diese Anzeige irgendwo nach dem Kollektor im Abgassystem. (Eine einzelne CHT Anzeige sitzt dagegen immer am konstruktiv heißesten Zylinder, z.B. 4 bei Lycos) Das heißt du bekommst dann nur einen EGT Mittelwert aller Zylinder. Es kann also sein das beim ‚Peak’ der Anzeige ein Zylinder noch Rich ist während einer Peak und ein anderer schon Lean ist...

Du kannst also bei der Einzel-Anzeige gefahrlos Peak fliegen weil du ja eh nicht weißt was die einzelnen Klopfer grade so machen. Steht so auch in den meisten Betriebshandbüchern.

De Facto habe ich nach dem Einbau eines EDM-830 erst mal viel mehr Sprit durch den Motor gejagt, da ich beim ersten Peak dann wieder angereichert habe. Und damit logischerweise alle Zylinder deutlich ins Rich gerückt sind...

Mit EDM leant man (non-Turbo) also nicht auf den ersten (ROP) oder letzten (LOP) Peak sondern auf die einzeln dargestellten CHT. Solange der Motor nicht anfängt unrund zu laufen sind die absoluten EGT-Werte recht egal. Zu heiße Zylinderköpfe sind die Schädlinge.

Die Webinars von Mike Bush sind da Gold wert.

Er empfiehlt übrigens 380 Grad CHT. Was bei mir dazu geführt hat das die Kühlklappen jetzt fast immer voll auf bleiben da das orginal CHT von Cessna VIEL zu niedrig anzeigt.

Eine einzelne CHT Anzeige sitzt dagegen immer am konstruktiv heißesten Zylinder, z.B. 4 bei Lycos

Wuerde ich mich nicht drauf verlassen. Beim IO540 findet man die gelegentlich auch an No1 vorn rechts im Fahrtwind ;-)

Deine Verunsicherung ist unbegründet, Du hast das vollkommen richtig erfasst. Mit einer einzelnen EGT-Sonde kannst du nicht wissen, welcher Zylinder welches Gemisch bekommt. Einen turboaufgeladenen Motor würde ich mit diesen spärlichen Informationen nicht versuchen, mit hohem Ladedruck LOP zu fliegen. Ein Saugmotor oberhalb 5000 ft bewegt sich aufgrund des geringen Ladedrucks immer außerhalb der "red box", ganz egal, welches Gemisch Du einstellst. Der einzige limitierende Faktor ist dann noch der unrunde Triebwerkslauf, falls die einzelnen Zylinder zu unterschiedliche Gemische erhalten.

Danke für die Info, Frank, jetzt passt das wieder zusammen.

Ich wollte nächste Woche nach Norwegen erstmals über den Skagerrak und da sollte man die Motoreinstellungen doch klar haben :-)

Ich nehme mal noch einen (Erklärungs-)Anlauf:

Wenn die Flammfront langsamer voran kommt, ist zum Zeitpunkt des Beginns des Öffnens des Auslassventils der Verbrennungsvorgang weniger weit fortgeschritten, als bei schnellerer Flammfront. Entsprechend ist das durch das sich öffnende Auslassventil austretende Gas heisser und erwärmt somit das Auslassventil mehr.

Ein heisseres Auslassventil sorgt wiederum für erstens mehr Verschleiss zwischen Ventil und dessen Führung (hat nix mit dem Sitz zu tun) und zweitens kommt das noch dünnere weil heissere Öl aus dem Kipphebelbereich leichter zwischen Ventilführung und Ventilschaft. Dort verkokt es und es kommt (kann kommen) zu jener Ölkohle, die in Mandatory Service Bulletin 388c erwähnt wird.

Aus meiner Erfahrung im Laufe der Jahrzehnte weiss ich bereits beim Anblick des Inneren eines Ventildeckels, ob man Ölkohle in der Führung finden kann. Und natürlich ist LOP-fliegen nicht allein ursächlich, aber es trägt seinen Teil dazu bei, zusammen mit schlechtem Baffling und zu spät stehender Zündung sowie einigen zeitweise verbauten Führungen, die wohl leichter einlaufen.

Wenn die Flammfront langsamer voran kommt, ist zum Zeitpunkt des Beginns des Öffnens des Auslassventils der Verbrennungsvorgang weniger weit fortgeschritten, als bei schnellerer Flammfront. Entsprechend ist das durch das sich öffnende Auslassventil austretende Gas heisser und erwärmt somit das Auslassventil mehr.

Ist für mich keine Frage. Mein EDM unterstützt diese These bei jedem Magentcheck. Alle 4 Zylinder zeigen einen gleichmäßigen Anstieg, sobald der Motor nur auf einem Magneten läuft.

Aber, warum ein und dieselbe EGT ROP oder LOP eine andere Auswirkung auf die Temperatur, bzw. die Belastung der Ventile haben soll, habe ich nicht verstanden.

Ganz einfach:

Solange Du Dich mit genau DIESER Leistungseinstellung zufrieden gibst (weniger Leistung bei gleicher Abgas- und wahrscheinlich Ventiltemperatur) sollten im Motor gleiche Bedingungen herrschen. Sobald Du aber die gleiche Leistung LOP rausholen möchtest, wie die, die Du bei gleicher EGT in ROP hattest und entsprechend den Manfifold Pressure erhöhst, erhöhst Du auch die Temperatur am Auslassventil. Und genau das scheinen die meisten LOP-Befürworter zu tun.

Aber, wie oben von den anderen bereits gesagt, wirst Du bei einem 4 Zylinder non-turbo-Einspritzer damit eher keinen Schaden anrichten.

Sobald Du aber die gleiche Leistung LOP rausholen möchtest, wie die, die Du bei gleicher EGT in ROP hattest und entsprechend den Manfifold Pressure erhöhst, erhöhst Du auch die Temperatur am Auslassventil

Sorry, verstehe ich nicht. Nach meinem Verständnis wird durch die Erhöhung des MP das Gemisch von LOP nach noch weiter LOP verschoben. Ergo, sollte sich die EGT auch weiter verringern.

Ich kann's leider nicht ausprobieren. Der IO320 läuft LOP wie ein Sack Nüsse. Irgendwann mach ich vielleicht doch noch den Abgleich der I-Düsen ;-)

Kann ich aus der Praxis nicht bestätigen. Der TSIO-360 in unserer Vereins-Turboarrow läuft gemessen mit EDM-700 bis etwa 25° LOP sehr schön rund. Im Cruise kann ich die Maschine entweder mit 30" MP und knapp unter 10 gal/h LOP fliegen, oder ich gehe mit ca. 12,5 gal/h auf die reiche Seite (ca. 80° ROP), dann brauche ich für die gleiche IAS (=gleiche Leistung) nur ca. 27" MP. Dabei ist das Abgas, was durch das Auslassventil strömt, ca. 55° kälter, trotzdem werden die Zylinderköpfe (=Ventilführungen) ca. 50-70°F heißer.

Wie gesagt, die Temperatur der Gase, die durch die Ventile strömen, hat auf die Temperatur der Ventilführungen und Ventilsitze nur eine geringe Auswirkung. Sonst müßten am Einlassventil im Winter ja tiefe Minusgrade herrschen. Viel entscheidender sind die Druckverhältnisse im Zylinder. Je dichter der PPP (peak pressure pulse) an TDC (top dead center) heranrückt, umso heißer wird dem Zylinderkopf und damit den Ventilen. Für den Motor gefährlich sind daher Frühzündungen und schnelle Flammfronten bis hin zur Detonation. Alles, was den PPP abflacht und auf einen Zeitpunkt nach TDC verzögert, senkt die Temperaturen. Auf die einschlägigen Webinars zu diesem Thema wurde ja schon hingewiesen.