Ich nehme mal noch einen (Erklärungs-)Anlauf:

Wenn die Flammfront langsamer voran kommt, ist zum Zeitpunkt des Beginns des Öffnens des Auslassventils der Verbrennungsvorgang weniger weit fortgeschritten, als bei schnellerer Flammfront. Entsprechend ist das durch das sich öffnende Auslassventil austretende Gas heisser und erwärmt somit das Auslassventil mehr.

Ein heisseres Auslassventil sorgt wiederum für erstens mehr Verschleiss zwischen Ventil und dessen Führung (hat nix mit dem Sitz zu tun) und zweitens kommt das noch dünnere weil heissere Öl aus dem Kipphebelbereich leichter zwischen Ventilführung und Ventilschaft. Dort verkokt es und es kommt (kann kommen) zu jener Ölkohle, die in Mandatory Service Bulletin 388c erwähnt wird.

Aus meiner Erfahrung im Laufe der Jahrzehnte weiss ich bereits beim Anblick des Inneren eines Ventildeckels, ob man Ölkohle in der Führung finden kann. Und natürlich ist LOP-fliegen nicht allein ursächlich, aber es trägt seinen Teil dazu bei, zusammen mit schlechtem Baffling und zu spät stehender Zündung sowie einigen zeitweise verbauten Führungen, die wohl leichter einlaufen.

Wenn die Flammfront langsamer voran kommt, ist zum Zeitpunkt des Beginns des Öffnens des Auslassventils der Verbrennungsvorgang weniger weit fortgeschritten, als bei schnellerer Flammfront. Entsprechend ist das durch das sich öffnende Auslassventil austretende Gas heisser und erwärmt somit das Auslassventil mehr.

Ist für mich keine Frage. Mein EDM unterstützt diese These bei jedem Magentcheck. Alle 4 Zylinder zeigen einen gleichmäßigen Anstieg, sobald der Motor nur auf einem Magneten läuft.

Aber, warum ein und dieselbe EGT ROP oder LOP eine andere Auswirkung auf die Temperatur, bzw. die Belastung der Ventile haben soll, habe ich nicht verstanden.

Ganz einfach:

Solange Du Dich mit genau DIESER Leistungseinstellung zufrieden gibst (weniger Leistung bei gleicher Abgas- und wahrscheinlich Ventiltemperatur) sollten im Motor gleiche Bedingungen herrschen. Sobald Du aber die gleiche Leistung LOP rausholen möchtest, wie die, die Du bei gleicher EGT in ROP hattest und entsprechend den Manfifold Pressure erhöhst, erhöhst Du auch die Temperatur am Auslassventil. Und genau das scheinen die meisten LOP-Befürworter zu tun.

Aber, wie oben von den anderen bereits gesagt, wirst Du bei einem 4 Zylinder non-turbo-Einspritzer damit eher keinen Schaden anrichten.

Sobald Du aber die gleiche Leistung LOP rausholen möchtest, wie die, die Du bei gleicher EGT in ROP hattest und entsprechend den Manfifold Pressure erhöhst, erhöhst Du auch die Temperatur am Auslassventil

Sorry, verstehe ich nicht. Nach meinem Verständnis wird durch die Erhöhung des MP das Gemisch von LOP nach noch weiter LOP verschoben. Ergo, sollte sich die EGT auch weiter verringern.

Ich kann's leider nicht ausprobieren. Der IO320 läuft LOP wie ein Sack Nüsse. Irgendwann mach ich vielleicht doch noch den Abgleich der I-Düsen ;-)

Kann ich aus der Praxis nicht bestätigen. Der TSIO-360 in unserer Vereins-Turboarrow läuft gemessen mit EDM-700 bis etwa 25° LOP sehr schön rund. Im Cruise kann ich die Maschine entweder mit 30" MP und knapp unter 10 gal/h LOP fliegen, oder ich gehe mit ca. 12,5 gal/h auf die reiche Seite (ca. 80° ROP), dann brauche ich für die gleiche IAS (=gleiche Leistung) nur ca. 27" MP. Dabei ist das Abgas, was durch das Auslassventil strömt, ca. 55° kälter, trotzdem werden die Zylinderköpfe (=Ventilführungen) ca. 50-70°F heißer.

Wie gesagt, die Temperatur der Gase, die durch die Ventile strömen, hat auf die Temperatur der Ventilführungen und Ventilsitze nur eine geringe Auswirkung. Sonst müßten am Einlassventil im Winter ja tiefe Minusgrade herrschen. Viel entscheidender sind die Druckverhältnisse im Zylinder. Je dichter der PPP (peak pressure pulse) an TDC (top dead center) heranrückt, umso heißer wird dem Zylinderkopf und damit den Ventilen. Für den Motor gefährlich sind daher Frühzündungen und schnelle Flammfronten bis hin zur Detonation. Alles, was den PPP abflacht und auf einen Zeitpunkt nach TDC verzögert, senkt die Temperaturen. Auf die einschlägigen Webinars zu diesem Thema wurde ja schon hingewiesen.