"Wenn man unsere Kundschaft fragt, ist der Service Level hier weit besser als im FAA Land....."

Auf meinen bisherigen Flügen wurde ich hier wie da gut behandelt. (Ausnahme: Utah).

Ich sprach nicht unbedingt von FIS. Kurzes Beispiel: Frankfurt Abflüge bekommen zu 98% einen durchgängigen Steigflug.... in FAA Land liegt die Rate bei einigen major aerodromes unter 5%.....

Völlig ohne Wertung: Könnte das evtl. nicht nur an der "Steinzeittechnik", sodern eben auch daran liegen, dass in Frankfurt der Verkehr durch die Luftraumstruktur und die Freigabe-Policy (kein C-Crossing in FRA< FL140, IFR wie VFR) wesentlich homogener gehalten wird? Sprich: Der Service-Level für die Großluftfahrt wird auf Kosten der GA hochgehalten?

Außerdem: Wie viele GA-Airports, zumal noch mit mehreren Bahnen und fast immer auch IFR-Verfahren gibt es unter dem Frankfurter Deckel? Und wie sieht es an einem vergleichbaren US-Flughafen aus?

Nochmal: Keine Wertung - man kann ja durchaus Argumente für dieses Vorgehen finden. Aber ist es dann richtig, das zum FAA-Bashing zu benutzen?

Tobias

Allerdings nur an Flughäfen, die in sehr enger, räumlicher Nähe zu anderen, ebenfalls hoch frequentierten Flughäfen liegen (also ziemlich genau wie in Europa). Zum Ausgleich gibt es sehr gern 500-800NM-Directs.

Grüße, Pattex

Mit der Aussage, dass es in anderen Weltgegenden ja auch ohne Flugsicherung geht, haben wir dann mal wieder den Diskusiontiefpunkt erreicht, sehr guter Vorschlag.

Jeden möglichen Winkel per Primärradar ausleuchten zu müssen ähnelt argumentativ dem Muster von Fürsprechern der angeblich aus Sicherheitsgründen alternativlosen Flugleiterpflicht.

Für die Abdeckung geringer Höhen und von Bergregionen halte ich beispielsweise den Aufbau eines flächendeckenden transponderbasierten Multistationsnetzes (ADSB + ModeS über Multilateration) für den größeren Sicherheitsgewinn, auch wenn damit wie immer ein paar Spezialsituationen nicht abgedeckt werden können. Die notwendigen Anlagen könnte man auf BOS- und Mobilfunktürmen installieren.

Eigentlich ist den meisten Piloten bekannt, dass AVGAS Steuern in die Kasse des Bundesfinanzministers wandern, während die DFS rein Gebühren finanziert ist.

Erhebliche ADS B Investition für die Nichtzahlende Kundschaft werden nicht zu rechtfertigen sein, unabhängig von der Sinnfrage, wenn nicht 100% der GA damit ausgerüstet ist, und ADS B auch nicht hinreichend funktioniert.

Zu keinem Zeitpunkt habe ich argumentiert das Radar statt ADS B implementiert wird. Natürlich ist ADS B im Non Radar Environment ein Quantensprung, aber im

High density kann es Radar als Hauptsystem eben nicht ersetzen, und bestenfalls die Rück fallebene abfedern.

Fakt ist das in den letzten 15 Jahren ausnahmslos alle ADS-B Installationen z.b in Australien, Canada oder Europa im Non Radar Environment installiert wurden und kein ANSP auch nur eine einzige Radar Antenne einsparen konnte.

Ø Gäbe es in D kein Flugsicherungsradar, käme keiner auf die Idee eines zu installieren, sondern alle wären Feuer und Flamme bei ADS-B...

Wie sieht es in dem Fall eigentlich aus, wenn das ADS/B Signal korrupt wäre?

Oder wenn es einfach nur gar Bordseitig ausfällt?

Leider konnte ich nicht den funktionalen Unterschied zwischen einer notwenigen Radarabdeckung und ADS-B deutlich machen,

also weiter wie bei schon 8.33 und Mode S die Fakten ignorieren

weiter happy landings, Leaving the frequency.

PS Keiner will jeden möglichen Winkel per Primärradar ausleuchten, bitte nochmal lesen warum und für wen dieser Service vorgehalten wird, 98,7% der Kundschaft, bzw. 100% der Gebührenzahler fliegt dort jedenfalls nicht und braucht es auch nicht, von daher wuerde man sich diese Kosten lieber heute als morgen sparen.

Wenn die Argumente schon nicht verstanden werden, oder nicht verstanden werden wollen? dann bitte wenigstens nicht unwahre Behauptungen aufstellen.

ADS B ergänzt mit MLAT hat mehr Leistungsfähigkeit aber keinen Kostenvorteil mehr gegenüber Mode-S, d.h. die Anwendungen sind recht begrenzt in den Bereichen wo Radar an die technischen Grenzen stößt.

Eigentlich ist den meisten Piloten bekannt, dass AVGAS Steuern in die Kasse des Bundesfinanzministers wandern, während die DFS rein Gebühren finanziert ist.

Erhebliche ADS B Investition für die Nichtzahlende Kundschaft werden nicht zu rechtfertigen sein, unabhängig von der Sinnfrage, wenn nicht 100% der GA damit ausgerüstet ist, und ADS B auch nicht hinreichend funktioniert.

Ich muss schon wieder eine dieser fiesen Internet-Quellen zitieren, da wo so viel Quatsch steht. Dieses Mal die Bilanz der Deutschen Flugsicherungs GmbH (vulgo "DFS"). Dort ist bei den Umsätzen der Punkt "Erstattungen Bund: Gebührenbefreite Flüge" aufgeführt mit 6,5m€. Das ist der Posten für sub 2t, mit dem damals die Sondersteuer auf Flugbenzin begründet wurde (" Bei den gebührenbefreiten Flügen handelt es sich um Flüge nach Sichtflugregeln im Streckenbereich. "). Übrigens bekomme ich immer eine Rechnung wenn ich einen DFS-Flughafen in Deutschland anfliege aber das ändert wohl nichts am sub 2t Schmarotzertum...

Leider konnte ich nicht den funktionalen Unterschied zwischen einer notwenigen Radarabdeckung und ADS-B deutlich machen,

also weiter wie bei schon 8.33 und Mode S die Fakten ignorieren

Ja, aber wir sind in unserer selbstverschuldeten Unmündigkeit nicht allein. Die FAA versteht es ja auch nicht!

Keiner will jeden möglichen Winkel per Primärradar ausleuchten

Die Ausgangsfrage war, ob transponderbasierte Systeme als Ersatz für das Primärradar taugen. Wenn im unteren Luftraum oder in Bergen eine Ausleuchtung per Primärradar zwar technisch möglich, aber nicht kosteneffizient ist, so sprechen wir beim Einsatz von transponderbasierten Systemen zur Abdeckung dieser Bereiche durchaus von einem Ersatz des Primärradars. Insofern habe ich immer noch eine Lösung mit kleinen Makeln lieber, als gar keine.

Wie sieht es in dem Fall eigentlich aus, wenn das ADS/B Signal korrupt wäre?

Dann greift man auf Multilateration zurück.

warum und für wen dieser Service vorgehalten wird, 98,7% der Kundschaft, bzw. 100% der Gebührenzahler fliegt dort jedenfalls nicht und braucht es auch nicht, von daher wuerde man sich diese Kosten lieber heute als morgen sparen.

Diese 98,7% haben in der Regel zwei Transponder im Flugzeug und lassen sich ohne Stromversorgung zum Teil gar nicht mehr steuern. Was ließe sich an Kosten sparen, wenn man gerade in Ländern mit älteren Anlagen bei technischen Modernisierungen die Primärradarsites ausdünnen und als Gimmick noch Flugzeuge bis zum Boden verfolgen kann? Sogar bei Chaffwolken.

Wenn die Argumente schon nicht verstanden werden, oder nicht verstanden werden wollen?

Liegt das vielleicht ein wenig am Sender, der viele Thesen ohne hinreichende Argumente aufstellt?

ADS B ergänzt mit MLAT hat mehr Leistungsfähigkeit aber keinen Kostenvorteil mehr gegenüber Mode-S, d.h. die Anwendungen sind recht begrenzt in den Bereichen wo Radar an die technischen Grenzen stößt.

Ahja. Einfache Empfangsstationen mit präziser Zeitreferenz, die ich an jedem Radioturm aufstellen und relativ unkritisch an das Korrelationssystem anbinden kann, weil Störungen durch benachbarte Empfangsstationen kompensiert werden, bieten keinen Kosten- und Informationsvorteil?

PSS Wenn die sachlichen Argumente ausgehen, und sich keine Antworten meh finden polemisch werden, gratuliere zu dem herausragenden Diskusionstiel! Weiter so !!

Guten Morgen Volker,

ich bin der Ansicht, dass in dieser Diskussion zwei Dinge miteinander vermischt werden und dann das eine unzulässig zur Begründung des anderen herangezogen wird.

Die meisten der von Dir listenartig aufgeführten Argumente entspringen im Kern politisch regulativer Willensbildung (an dieser Stelle könnte man einen kleinen Exkurs demokratischen Fundierung supranationaler Gremien einfügen).

Dadurch ergeben sich Grundlagen, die Du relativ axiomatisch betrachtest und an Hand derer Deine Aussagen zu den Grenzen der Nutzbarkeit von ADS-B und der Notwendigkeit radarbasierter Systeme dann Sinn ergeben.

Wer von außen mit mehr gedanklicher Freiheit zum Hinterfragen des Status-quo die Sache betrachtet, kommt möglicherweise dann zu Ergebnissen, die für einen Vertreter des Systems nahezu blasphemisch wirken müssen.

Morgen Lutz,

interessanter Aspekt, doch auch ohne einen Exkurs in demokratischer Fundierung supranationaler Gremien einfügen bin ich/sind wir eben gerade nicht mit politisch regulativer Willensbildung unterwegs, im Gengenteil:

Siehe Bso. 8.33 Implementierung, die wir (zusammen mit der aopa) im Unteren Luftraum um mehr als 2 Jahre herauszögern konnten, obwohl wir selbst 1999 im oberen Luftraum erste Implementierungs ANSP waren, der Frequenznot geschuldet die seinerzeit enorme Verspätungen mit sich brachte. In Zusammenarbeit mit dem HQ konnten wir der EC nachweisen dass gewisse Kapazitäten noch optimiert werden können, vor einer Ausweitung des Mandates in der GA!

Zu keinem Zeitpunkt betrachten wir hier Grundlagen axiomisch, Bsp. während die nationalen ANSPs die Direktion Finder abgebauen, haben wir das System hier gerade mit grossem Sicherheitsgewinn eingeführt. Es gäbe zahlreiche weitere Beispiele von gedanklicher Freiheit, von Hackertron bis Sektor Occupancy level, Blasphemy ist quasi unser Programm und trägt in der ATM Industrie ansonsten nicht gerade zu hohen Beliebtheitswerten bei.

Weder an der Konsole noch im Cockpit oder bei der System Implementierung denke oder handle ich axiomatisch, wir ticken hier nicht so (national), das haben wir mit der Muttermilch der Gründer als wir uns noch mit (nationalen) Behörden auseinandersetzen mussten mit bekommen. Schon allein wegen des Kostendrucks versucht man seit Jahren auf vielen Ebenen (und inzwischen auch SAT based), aehnlich dem NAT Luftraum die ADS-B Funktionen moeglichst gewinnbringend einzubinden.

Meine Aussagen zu den Grenzen der Nutzbarkeit von ADS-B (out) und der Notwendigkeit radarbasierter Systeme sollten im Forum lediglich belastbare Tatsachen liefern und auf technisch falsche und überzogenen Parolen "dass ADS-B Radar ersetzt" klarstellen, kann es genauso wenig wie Data Link den Funk essetzen kann.

Meistens liegen die Dinge nicht ganz so trivial wie oft am Fliegerstammtisch behauptet, ein FAA Statement reicht leider nicht die operationalen und technischen Erfahrungen auf diesem Kontinent sowie in Australien und Canada außer Kraft zusetzten, und in den ANSP's arbeutet nicht wie unterstellt ein Haufen ignoranter Diletanten. Wenn dann noch die ewige Lobeshymne auf die FAA dazu kommt dann ...

(Waren letzen Monat einer Woche im Haus um zu sehen wie wir ATM safety audits durchfuehren).

Wer ADS-B mit minimalem technischen Verständnis betrachtet, kommt zu dem Ergebnis das ADS-B stand alone nicht nur aus den vorgenannten Gründen credible corruption und mangeldende Redundanz stand alone in high desity environment als reiner RAdar Ersatz ein NO GO ist, dazu komnmt dann noch der Killer C Secutity.

Dafür gibt es doch viele Flugchecker online und wie ich sehen kann, hast du hier auch deine Antwort bekommen, aber falls du mal erlebt hast, dass sich der Flug verspätet oder annulliert wurde, kann ich dir gerne empfehlen ein Blick bei https://www.aviclaim.de/condor-flugverspaetung/ zu werfen, wo ich sehr gute Hilfe für meine Condor Flugverspätung bekommen habe, dort kann man auch einen kostenlosen Flugchecker finden, somit kann man auch herausfinden ob die Möglichkeit für eine Entschädigung besteht.

Danach kann man auch Aviclaim selbst beantragen, weil sie einfach echt gut in ihrer Arbeit sind!

LG

Nigeria oder KI?

Erst Ullrich Schuster, dann Tim Schneider, jetzt Mary Hanz. Von "Tönungssimulatoren" über Russland-Visa, Machu-Pichu-Reisen und Actioncam-Tests sind wir jetzt beim nächsten Clickbait angelangt...

Nigeria

dann wäre das Angebot auf einen Millionengewinn zur Finanzierung der Flugstunden dabei. :-)

Schon genial, dass es immer noch Leute gibt, die meinen, mit Forenmarketing Erfolg haben zu können. Das ist so was von 00er...

Nachdem sein Spam keine Referrer-Links enthält, vermute ich eher Suchmaschinenoptimierung...