Und jetzt mal ganz praktisch: Operator ist zunächst mal der, der die Hand hebt und sagt: ich bin der Operator. In 99,9% aller Fälle ist das Thema damit erledigt. Bleibt der von Tobias skizzierte Schadensfall, und vielleicht mal ne besonders ambitionierte Prüfung durch ein "Luftamt".

Nun ist es ja so: eine Firma zu gründen, um ein Luftfahrzeug zu betreiben, ist ein völlig normaler Vorgang. Eine Firma muss dabei überhaupt nicht notwendigerweise in dem Land gegründet werden, in dem sich die Gesellschafter zumeist aufhalten. Es kann unzählige Gründe haben, dies woanders zu machen und jeder einzelne ist gut genug (solange es nicht hauptsächlich der kreativen Steuergestaltung dient - aber selbst damit kommen Unternehmen fieserweise offenbar immer wieder durch).

Nun könnte der (völlig nachvollziehbare) Grund ja auch darin bestehen, vorhandene Lizenzen für die Akteure nutzbar zu halten. Das ist erst mal völlig in Ordnung! Es gibt Gestze, in denen stehen Texte, und an die hat man sich zu halten. Da steht "EU Operator", nun, die BVI Ltd ist kein EU Operator - die BVI sind bedauerlicherweise nicht Teil der EU.

Jetzt können die kommen und sagen, ja, das hast Du ja nur so aufgezogen, weil Du die Gesetze hier nicht befolgen willlst. Ja und? Natürlich sind juristische Vorteile oftmals ein Grund, Unternehmen an anderen Orten der Welt zu gründen. Das ist weder verboten noch unmoralisch! (Und hinter vorgehaltener Hand: regelmäßig zeigen solche Konstruktionen auf Fehlentwicklungen der betreffenden Länder - wie hier auch! So sehr ich verstehe, dass die EU das Lizenzwesen selbst verwalten will: es gibt nun wirklich keinen nachvollziehbaren Grund, FAA Lizenzen als irgendwie minderwertig zu erachten).

Jeder mag auf dünnem Eis tanzen, wie es ihm gefällt. Nur dann nicht wundern, wenn das Eis bricht.

Und: was das Einhalten von Regeln angeht, ist nur teilweise ausschlaggebend, was eine Behörde irgendwann bei einer Kontrolle rausfindet, sondern was die Versicherung im Falle eines Falles bezüglich ihrer Leistung sagt... und das kann dann empfindliche Vermögensschäden nach sich ziehen...

>>

• die bestimmen, wann welches Flugzeug mit wem wohin fliegt
• die haben den wirtschaftlichen Vorteil davon
• die bezahlen die Rechnungen fürs Flugzeug
• die bezahlen die Crew
• ...i>

n class="messageText">All das macht die Müller BVI Ltd auch (Crew bezahlen netürlich nur, wenn da auch wer sitzt, der bezahlt werden muss & kann).

und wer die Zeit und den Bock hat, sich neben allem anderem (= Leben) noch mit so einer Konstruktion und ihrem Management zu beschäftigen

>> was die Versicherung im Falle eines Falles bezüglich ihrer Leistung sagt... und das kann dann empfindliche Vermögensschäden nach sich ziehen...

Genau wie heute auch: die Versicherung schliesst einen Vertrag mit der Müller BVI Ltd und wird bei Abschluss die Konstruktion kennen lernen (und wenn sie das nicht will, ablehnen). So versichern einzelne Gesellschaften heute auch Autopiloten und zuviel Gewicht bei ULs...

Im übrigen ist das Versicherungsargument deutlich überbewertet. Hört man bei jeder auch nur gefühlten Abweichung von irgendwelchen Regeln. Und ich kenne keinen einzigen Fall, in dem eine Versicherung mal eine Schadensregulierung abgelehnt hat. Trotz teils haarsträubender Stories dahinter...

Gutes Argument, Erik! Aber wenn's nicht anders geht?

dann sollte man solche Dinge einfach machen und nicht in Foren breittreten. Lesen ja alle mit.

Die Müller Ltd. hat aber kaum ein AOC für die Einmot, geschweige denn Streckenrechte und Betriebspflicht.

Mal ganz allgemein gefragt: Nach ICAO-Regeln braucht ein Pilot doch nur eine Lizenz aus dem Land, in dem der Flieger zugelassen ist. Sonst würde ja die ganze Großluftfahrt kollabieren, wenn ein CPT 25 Lizenzen halten müsste...

Das gilt nur für Überflug und Landung, nicht für Stationierung. Es gibt kein Recht, einen ausländisch registrierten Flieger dauerhaft in einem anderen ICAO-Mitgliedsstaat zu stationieren. Genauso wie beim Automobil.

Der Fakt dass wir dauerhaft nicht EASA-Flieger hier stationieren dürfen ist nichts in Stein Gemeißeltes. Dänemark z.B. hat N-reg Aufenthaltsbeschränkungen. Die Anforderung als einzige Bedingungen EASA-Lizenzen zu haben ist m.E. maßvoll und gerechtfertigt. Was nicht maßvoll war ist der Prozess der Umschreibung/Anerkennung aber die ist mittlerweile auch OK.

Ein Staat/Staatenverbund hat das Recht und die Pflicht dafür zu sorgen, dass alle Rechtssubjekte im lokalen Rechtsrahmen operieren und unter die lokale Aufsicht fallen.

Top verständlich erklärt. Vielen Dank!

Alles richtig, Achim. Und ich will auch anerkennen, dass es teils echt besser geworden ist. Dennoch finde ich staatliche Gängelung immer sehr erniedrigend, gerade wenn die dahinter stehende Attitüde "wir müssen den Kleinen klare Grenzen ziehen, sonst machen die hier was sie wollen" zu sein scheint. Und dagegen will und darf ich mich als freier Mensch wehren.

Anstatt Regulierung und Jurisdiktion abzulehnen, hätte die N-reg-Gemeinde sich früher und stärker für eine gute europäische Regulierung einsetzen sollen. Wir hatten den Fall, dass ein großer Teil der Leute, denen das System gestunken hat, es durch diese doch recht unübliche Regulierungslücke verlassen hat und je schlechter es mit EASA wurde, desto besser haben sie sich mit ihrer Entscheidung gefühlt. Das ist wie mit einem Steuersystem, dem sich die Leistungsträger der Gesellschaft entziehen können.

Ich bin nicht der Meinung, dass ein EU-Bürger ein Flugzeug dauerhaft unter ausländischem Kennzeichen und mit ausländischer Lizenz betreiben können sollte. Für die Regulierung unseres Gemeinwesens haben die von uns gewählten Regierungen die alleinige Zuständigkeit.

Wenn die EASA es schafft, FAA-TCs und STCs direkt anzuerkennen und Lizenzen auch, dann würde ich das sofort gegen die Freiheit, ein Flugzeug N-reg betreiben zu dürfen, eintauschen. Ein Ami kommt gar nicht auf die Idee, seinen Flieger D-reg zuzulassen, wie schön wäre es wenn ein Europäer es andersrum genauso sehen würde?

>> Wenn die EASA es schafft, FAA-TCs und STCs direkt anzuerkennen und Lizenzen auch, dann würde ich das sofort gegen die Freiheit, ein Flugzeug N-reg betreiben zu dürfen, eintauschen

ich auch.

Hallo zusammen,

auch ich bin weder Jurist noch Steuerfachmann, aber mir kam beim Lesen dieses Threads folgender Gedanke: was in USA funktioniert, muss hierzulande noch lange nicht funktionieren.

Die generelle Denkweise im US-Recht ist es nämlich, Gesetze und Verträge dem _Wortlaut_ nach zu lesen und befolgen. Im europäischen Recht (außer UK) ist das anders, hier wird nach dem _Sinn_ bzw. der _Intention_ gefragt. Letzteres hat Vor- und Nachteile. Vorteil ist, dass versehentliche Fehler im Wortlaut nicht die drastischen Konsequenzen haben, die sie im angelsächsischen Raum haben können. Nachteil ist, dass im Streitfall dem urteilenden Richter ein weiter Spielraum bei der Auslegung bleibt.

Ich glaube (weiß aber nicht), dass das im Steuerrecht nicht anders ist. So ist es zu erklären, dass die Amis mit Trust-Konstruktionen zur Umgehung kein Problem haben, analoge deutsche Konstruktionen aber automatisch den Geruch des Missbrauchs haben.

Just my 2ct.

Chris

"Ich bin nicht der Meinung, dass ein EU-Bürger ein Flugzeug dauerhaft unter ausländischem Kennzeichen und mit ausländischer Lizenz betreiben können sollte."

Zum Glück geht es (noch). Ansonsten wäre die sowieso überschaubare deutsche Fliegereiszene noch ein Stück kleiner. Und ich bin sicher, dagegen hättest du auch etwas (ich auch)....

Special Purpose Vehicle, ganz gleich wie kompliziert oder einfach sie konstruiert sind, werden immer aus genau 2 Gründen errichtet: steuerliche und/oder regulatorische Arbitrage. Darüber muss man sich im Klaren sein.

Das ist im Großen und Ganzen richtig.

Außer natürlich, wenn es falsch ist.