Special VFR ist immer noch VFR. Ein Start in IMC ist nicht möglich, nur unter IFR.

die Frage bleibt: nach welchen Flugregeln: IFR oder VFR?

VFR: Special VFR bei Unterschreitung der der VFR-Minima für Luftraum D (CTR), SERA.5010:

(...)

a) Solche Sonderflüge nach Sichtflugregeln dürfen nur während des Tages durchgeführt werden, sofern nicht anderweitig von der zuständigen Behörde erlaubt;

b) für den Piloten:

1. frei von Wolken und mit Erdsicht
2. Flugsicht von nicht weniger als 1 500 m oder, für Hubschrauber, von nicht weniger als 800 m;
3. Geschwindigkeit von 140 kt IAS oder weniger, so dass anderer Verkehr und Hindernisse rechtzeitig genug erkannt werden können, um Zusammenstöße zu vermeiden; und

c) eine Flugverkehrskontrollstelle darf einem Luftfahrzeug keine Freigabe für den Sonderflug nach Sichtflugregeln erteilen, auf einem in einer Kontrollzone gelegenen Flugplatz zu starten, zu landen oder in die Flugplatzverkehrszone oder die Platzrunde einzufliegen, wenn die gemeldeten Wetterbedingungen an diesem Flugplatz unterhalb der folgenden Mindestwerte liegen:

1. Bodensicht von weniger als 1.500 m oder, für Hubschrauber, weniger als 800 m;
2. Hauptwolkenuntergrenze unter 180 m (600 ft)

IFR: allgemein: Low-Visibility Take-Off bei Unterschreitung der für CAT I gegebenen Werte

Es herrschte doch auch kein IMC. Wenn wirklich 2500m Sichtweite vorhanden waren, dann war es auch kein Nebel.

Ich hatte einen I-Plan gefiled, wollte aber, da die Sichtweite ja weit war, VFR starten. Der Tower teilte mir mit, dass wohl irgendwo in der CTR noch sehr geringe Sichtweit herrschte, weshalb die gesamte CTR IMC wäre.

Nach meiner bisherigen Meinung dachte ich, dass die für den Start geltenden Minima nur für gewerbliche Flüge gelten. Es sei möglich, dass private Flüge auch bei geringen Sichtweiten auf der Runway, sagen wir mal 100m, starten dürfen.

Nachtrag:

Doch doch, nach dem Start unter IFR war ich nach 50m über dem Boden in der Sonne, Sicht >10km. Das würde ich schon als Bodennebel bezeichnen.

2500m RVR ist eben nicht gleichbedeutend mit 1500m visibility, und die ist wohl ausschlaggebend für die 1500m special-VFR.
Ich kenne aber keinen airport, der mehr als 2000m RVR angeben kann; dann würde es "RVR more than 2000m" heißen oder am METAR Rxx/P2000.

Die Kontrollzone ist bei VIS< 5 km per Definition IMC.
VFR kann man dann auch in IMC dort fliegen, aber eben nach Sicht, daher Special VFR: SVFR.

Hierfür müssen natürlich auch Minima eingehalten werden können, die einen Sichtflug ermöglichen, also jene für Luftraum G (1,5 km, 500 ft ceiling, frei von Wolken).

SVFR wird man zu IFR Verkehr gestaffelt. Einen Rechtsanspruch auf eine SVFR clearance hat man nicht. Der Tower entscheidet, ob Verkehrsbelastung und Wetter eine SVFR Clearance ermöglichen.

Mit einer Unterscheidung Privat / Commercial hat das nichts zu tun. Diese Unterscheidung ist höchstens IFR relevant, aber Du wolltest ja VFR fliegen. IFR waren die von Dir genannten Werte sicher weit oberhalb Low Visibility Take-Off Procedures (LVP, siehe Deine Airport Chart) und ein IFR departure hätte Dir mit Hinweis auf das Wetter auch nicht verwehrt werden können.

Ob für private OPS die LVP Take-Off Minima juristisch gelten, kann ich nicht sicher sagen (ich schätze ja, da ich keine andere Information aus meinen Karten lesen kann). Sinn macht dies aber auf jeden Fall und ich würde mich auch daran halten. Das sind an vielen Plätzen nur 150 oder 200 m bei voll aufgedrehter Beleuchtung.

Grundsätzlich empfinde ich es ohnehin so, dass auch bei IFR mittlerweile einheitliche Minima für Private und Commercial seitens der Luftaufsicht / CAA / ... eingefordert werden. Ist eigentlich auch gut so. Give-it-a-try war vor 20 Jahren privat noch üblich. Bei OVC 100 ft zu landen und dann zu sagen, man hat bei 200 ft die Bahn gesehen, kann meiner Einschätzung nach heute zu unangenehmen Interviews führen - und schon immer auch zu schweren Unfällen (siehe C340 in Augsburg).

Wenn Du VFR starten wolltest, ist die Sache eigentlich klar.

Da darf Dir der Tower gar keine Startfreigabe erteilen, wenn in der Kontrollzone die Bedingungen für SVFR nicht gegeben sind. Das ist in der Tat dann unabhängig von commercial / non-commercial, die Special VFR Bedingungen und überhaupt die Sichtflugmindestbedingungen richten sich nach SERA.

@alle:

Vielen Dank für den Input, mein Bild ist jetzt korrigiert!

auch das stimmt meines erachtens nicht. mit SVFR darfst du landen, aber nicht starten. ich muss mich schon über derartige diskussionen in einem hochkompetent besetzten forum (ex myself) wundern. hier in usa ist das glasklar geregelt, niemand stellt das in zweifel. RVR ist was anderes als visibility und wolkenabstaende bzw ceiling in der kontrollzone, von dem das abhängt, ob vfr oder ifr. was soll denn daran unklar sein?

Ich hatte schon SVFR sowohl beim Start als auch Landung und die Kontrollzone war definitiv IMC.

@Peter wenn man etwas behauptet, ist es auf dieser Seite des Atlantiks üblich, nachprüfbare Fakten zu präsentieren. Ich habe SERA als Rechtsgrundlage genannt. Gerne kannst Du SERA.5010 zu den Bedingungen für Sonderflüge nach Sichtflugregeln innerhalb von Kontrollzonen nachschlagen und gucken, ob Du einen Beleg für Deine recht steile These findest, SVFR gelte nicht für Starts. Bis auf den in der deutschen Fassung enthaltenen Übersetzungsfehler (Bodensicht statt richtigerweise Erdsicht) ist das auch in Europa glasklar geregelt und auch ohne besondere Fachkompetenz verständlich.

Gerne sehe ich aber Deinen Erläuterungen entgegen, warum Starts nach Sonder-VFR nicht möglich sein sollen. Die geballte usw. in diesem Forum wartet sicher schon gespannt darauf, hier noch dazulernen zu können.

"auch das stimmt meines erachtens nicht. mit SVFR darfst du landen, aber nicht starten. ich muss mich schon über derartige diskussionen in einem hochkompetent besetzten forum (ex myself) wundern"

Wie kommst Du denn da drauf?

Klar gibt es SVFR für Departures. Schon immer.

dann wäre der start illegal gewesen, jedenfalls in usa. in eddn bin ich rein, aber nicht bei svfr rausgekommen vor der easa-zeit. ich glaube nicht, dass sich die regeln geändert haben. der tower legt amtlich fest, welches wetter gilt, und das ist konsequent verbindlich.

SVFR erlaubt Flüge innerhalb einer Kontrollzone, dazu gehört auch der takeoff. Sonst wäre die Sprechgruppe "leave Control Zone special vfr" vor der takeoff clearance wohl überflüssig.

ich glaube nicht, dass sich die regeln geändert haben.

Glauben ist halt nicht wissen. Gemäß SERA.5005 ist eine Kontrollzone IMC, wenn Wolkenuntergrenze kleiner 1500ft und Sicht kleiner 5km.

An/Ab/Durchflüge sind nach SVFR dann bis Hauptwolkenuntergrenze 600ft, 1500m Sicht (aus Sicht des Lotsen!!!), bzw frei von Wolken (aus Sicht des Piloten) (SERA.5010).

Auch in den USA gibt es SVFR takeoff.

dann wäre der start illegal gewesen, jedenfalls in usa

Das wird auch durch mehrfaches Behaupten nicht richtiger. Siehe 14 CFR 91.157 - da wird sogar eindeutig von "takeoff and land" gesprochen.

ich glaube nicht, dass sich die regeln geändert haben

Nein, haben sie auch nicht. Das war schon immer so - in Europa wie in USA.

Tobias

(LVP, siehe Deine Airport Chart)

Ich nehme an, Du nimmst auf die Take-off-Minima Bezug, die man z.B. auf Jeppesen-Karten findet, korrekt?

Wo finde ich denn diese Werte in amtlichen Veröffentlichungen, also z.B. auf den AIP-Karten? Diese Frage hatte ich hier vor ein paar Monaten schon mal gestellt - leider wusste damals niemand eine Antwort. Und seit Inkrafttreten von Part-NCO (siehe NCO.OP.110) sind die m.E. schon bindend - aber dann müssten sie doch auch irgendwo veröffentlicht sein!?

Tobias

Wetterminima mussten auch schon vor NCC und NCO wegen der 3. DV LuftBO auch privat eingehalten werden.

Wetterminima mussten auch schon vor NCC und NCO wegen der 3. DV LuftBO auch privat eingehalten werden

Bei der Landung - klar. Aber beim Start? Davon steht in der 3. DV LuftBO nichts:

§ 31 Betriebsmindestbedingungen
(zu § 34 LuftBO)
(2) Die geltenden Mindestbetriebsbedingungen für die Landung dürfen nicht unterschritten werden.

[EDIT]:

§34 LuftBO sagt allerdings, dass (durch den Halter festgelegte) Verfahren für Starts bei RVR< 400m und CAT II/III-Anflüge durch das LBA anerkannt werden müssen. Also war de facto das Limit für Starts bei RVR 400m - so ist zumindest mein Verständnis. Aber die LuftBO ist ja nun in dem Punkt nicht mehr einschlägig.

Und nun nach Part-NCO? Hier ist in den AMC von "Commercially available information" die Rede. D.h. die einzige "zulässige" Quelle für Startminima sind kommerziell erhältliche Karten? Nach welchen Regeln legen Jeppesen & Co diese Werte fest?

Tobias

gut, da lern ich ja gern dazu.

mein punkt war eigentlich, dass RVR und die sichtflugminima in der kontrollzone nicht unbedingt etwas miteinander zu tun haben. flugsicht ist doch was anderes als bodensicht?

mein anderer punkt war, dass die offizielle feststellung rechtsverbindlich ist. sie muss ja nicht an jeder stelle der ctr ganz zutreffend sein, aber im bereich der von der messeinrichtung abgedeckt wird.

Was auch noch ein wichtiger Punkt sein kann, ist, dass nur der Pilot eine SVFR clearance erbitten kann. Der Tower darf es nicht von sich aus vorschlagen (zumdindest in den USA). TWR sagt dann nur «Airport is currently IFR, state intentions».

(LVP, siehe Deine Airport Chart)

"Ich nehme an, Du nimmst auf die Take-off-Minima Bezug, die man z.B. auf Jeppesen-Karten findet, korrekt?

Wo finde ich denn diese Werte in amtlichen Veröffentlichungen, also z.B. auf den AIP-Karten?"

Habe mal nachgesehen: die Betriebsminima für Flughäfen entnimmt Jeppesen für Europa aus JAR-OPS1, E.
Also verpflichtend wohl nur für Commercial Ops.
Konkret: Anhang 1 zu JAR-OPS 1.430

Die Werte dort entsprechen auch jenen in den Jeppesen Charts.

https://www.austrocontrol.at/jart/prj3/austro_control/data/dokumente/xLpUH_JAR-OPS1.pdf

https://ww1.jeppesen.com/company/publications/documents/ECOMS.pdf