Was auch noch ein wichtiger Punkt sein kann, ist, dass nur der Pilot eine SVFR clearance erbitten kann. Der Tower darf es nicht von sich aus vorschlagen (zumdindest in den USA). TWR sagt dann nur «Airport is currently IFR, state intentions».

"Was auch noch ein wichtiger Punkt sein kann, ist, dass nur der Pilot eine SVFR clearance erbitten kann. Der Tower darf es nicht von sich aus vorschlagen"

Oder wie ein hier bekannter Forenbetreiber auf einem Seminar mal launisch beschrieben hat: "SVFR muss der Pilot immer selbst requesten - aktive Sterbehilfe ist in Deutschland nämlich verboten" ;-)

Hamburg Tower hat mir neulich auf meinen Einflugwunsch direkt mit "Ready to copy special VFR?" geantwortet...

wo steht das, daß SVFR nur durch den Pilot requestet werden kann?

Wenn TWR mir mitteilt "cleared to enter controlzone special vfr..." kann ich ja im Zweifel noch ablehnen;-)

"gestern Morgen gegen 0630 UTC beim Stark starker Dunst / Nebel. Der Tower sagte CTR ist in IMC, auch kein special-VFR Start (RVR war ca. 2500m)!"

"Doch, VFR bleiben die SVFR Minima in jedem Fall bindend, um den Flug nach Sicht durchführen zu können: Sicht 1500 m, ceiling 500 ft. Es bleibt ja VFR."

Dann helft mir doch bitte mal auf die Sprünge: Warum war der Start jetzt nicht möglich?

• RVR / Sicht > 1500m
• keine Hauptwolkenuntergrenze < 500ft

RVR wird vom Controller gemessen und nicht vom Piloten. Vom Tower aus gibt es Referenzpunkte (oder -lichter) und dann sagt der Controller entweder "sehe den Kirchturm, somit OK, oder sehe den Kirchturm nicht, damit nicht OK". Daher macht auch das "ca." in der Angabe des Thread-Erstellers IMHO keinen Sinn.

Vielleicht hat sich der Kollege im Turm einfach mal geirrt und wusste nicht, was er da tut.
Sind ja auch nur Menschen...

RVR wird vom Controller gemessen und nicht vom Piloten. Vom Tower aus gibt es Referenzpunkte (oder -lichter) und dann sagt der Controller entweder "sehe den Kirchturm, somit OK, oder sehe den Kirchturm nicht, damit nicht OK".

Das klingt eher nach Schätzung an einem "unkontrollierten" Platz. RVR ist die Sichtweite unmittelbar über der Piste und kann daher direkt vom "Turm" aus auch nicht beurteilt werden. Die RVR wird üblicherweise mit einem "Transmissometer" gemessen, auf einem Anzeigegerät im Turm dargestellt und an die Piloten übermittelt, an großen Plätzen wie EDDF sogar in drei Messabschnitte pro Piste aufgeteilt.

....600ft. Es sind 600ft.

Mein Einwand zu JAR-OPS 1 wurde vermutlich missverstanden. Wenn Jepp das als Quelle angibt, würde ich keine Jepp Karten mehr nutzen.

Die richtige Quelle ist nunmehr EU OPS 1.430

Das klingt eher nach Schätzung an einem "unkontrollierten" Platz. RVR ist die Sichtweite unmittelbar über der Piste und kann daher direkt vom "Turm" aus auch nicht beurteilt werden. Die RVR wird üblicherweise mit einem "Transmissometer" gemessen, auf einem Anzeigegerät im Turm dargestellt und an die Piloten übermittelt, an großen Plätzen wie EDDF sogar in drei Messabschnitte pro Piste aufgeteilt.

Ja, stimmt! In EDLN wird rein technisch die RVR mittels Laser und Spiegel gemessen und dem Tower-Controller angezeigt. Ich wollte mit dem Kirchturm nur sagen, dass es eine offizielle Feststellung gibt, die digital (0/1) ist und die Meinung des PIC irrelevant ist. Es mag also sein, dass ich aus meinem Flugzeug (in eine beliebige Richtung) 2,5 km sehen kann, aber die offizielle Messung eben die 1.500 m nicht hergibt.

Die Schätzung der "visibility" durch den Meteorologen hat einen großen Nachteil, wenn nur wenige Referenzpunkte vorhanden sind. In Pristina damals so passiert, dass es nur 50m und 600m gab.

Wir hätten 400m gebraucht, für 600m war die Sicht zuwenig, also "50m".

Andererseits gibt es immer noch den Punkt "Hausverstand": wenn man in Damaskus aus 20 Meilen entfernung den Platz sieht und einen "request visual approach" absetzt, aber die Antwort erhält "airport closed, RVR 400m, enter the holding" - glaubt man an "Verstehen Sie Spass" und versteckte Kamera..

Es ist sicher auch noch die Frage, wer sich auf SVFR einlässt. Ist es ein Pilot der IFR current ist und alleine mit dem Blick auf den Six-Pack fliegen kann oder ein nur marginal geübter VFR-Captain. Klar, das weiß der Tower nicht. Ich hoffe nur, dass die VFR-Piloten wissen worauf sie sich bei SVFR einlassen.

Ist mir einmal passiert, in Münster. Ich wollte/musste/sollte zur Hochzeit meines Bruders. Die Suppe, wenn auch völlig legal, macht ohne die Sicherheit auch nach Instrumenten fliegen zu können, nicht wirklich Spaß. Und wenn dann noch ein paar unerwartete Wolkenfetzen rumschweben ...

Just my 2 cents

SVFR ist m.E. schon korrekt. Sicher gibt es Umstände für SVFR, bei denen man aus Vernunft besser am Boden bleiben sollte, denn 1,5 km Flugsicht sind erbärmlich wenig.

Aber wenn der Nebel sich mal wieder schleppend hebt, an einzelnen Stellen schon die Sonne und der blaue Himmel sichtbar ist, während das METAR Dir erzählt, dass wir jetzt bei BKN005 sind, dann fluchst Du schon, dass es nunmehr 600 ft sein müssen.

Ich hab' einen Morgen in Nürnberg über 2,5 Stunden festgehangen, bis endlich BKN006 erreicht war. Start, tatsächlich nichts an Tröpfchen gestreift, durchs blaue Loch und ab nach Hause. Mit 500 ft wäre es eine Stunde früher gewesen.

Beim Start bin ich voll bei Dir, ging mir vor kurzem genauso in Reims. Ich wusste über den paar Metern Dunst und BRK300 ist "blaue Luft". Ich denk jetzt aber eher an die Landung, wo die gleichen Bedingungen gelten. Und den Gedanken mit 1,5km Sicht zu landen finde ich gruselig. Bedeutet ja bei den meisten Plätzen, dass man im short final nicht mal das Ende der Piste sieht. Jetzt mag mancher fragen, "für was muss ich das Ende der Bahn sehen, um landen zu können?". Bei mir ist das aber so ne Kopfsache.

Es ist sicher auch noch die Frage, wer sich auf SVFR einlässt. Ist es ein Pilot der IFR current ist und alleine mit dem Blick auf den Six-Pack fliegen kann oder ein nur marginal geübter VFR-Captain. Klar, das weiß der Tower nicht. Ich hoffe nur, dass die VFR-Piloten wissen worauf sie sich bei SVFR einlassen.

Ich glaube hier wird etwas durcheinander geschmissen. SVFR hat nichts mit IFR zu tun. Es ist reiner VFR Flug, wird auch bei der BZF Prüfungen angewendet (hatte selbst in Stuttgart gehabt).

Der IFR Pilot fliegt sein IFR und wenn er SVFR erbittet hat, dann darf nicht in die Wolke. SVFR sollte jeder Pilot fliegen können. Nicht "wollen" ist was anderes.

Warum SVFR. SVFR ist nichts anderes als ein "Fenster" im Luftrecht oder ein "Werkzeug" (so sehe ich das) welches gebraucht werden kann von denen Piloten die auf einem kontrollierten Flughafen (Delta) "gefangen" gehalten bei Flugsichten<5Km, damit die dann ihr VFR Flug im Luftraum Golf bis 2500ft GND ganz normal weiter führen können. (Soweit ich mich gut erinnere, Golf: Vis. 1500m, Erdsicht, frei von Wolken und neu <140Kts IAS)