Wenn jemand 350 h in vier Jahren und auch bei schlechterem Wetter fliegt - dann hat er bereits viele Erfahrungen gesammelt. Bei CAVOK kann es wirklich (fast) jeder ;-)

Der Punkt von ZZZ ist aber ein anderer. Ein fiktiver (!) Pilot konnte die 350h in den vier Jahren fliegen, weil er rücksichtslos selbst- und gesetzlich festgelegte Minima unterschritt.

350h sind definitiv auch innerhalb der death zone nach allen Statistiken, die ich kenne. Wenn eine Vorgabe sinnvoll wäre, dann ungefähr diese: Fliege nicht mit Piloten, deren Erfahrung zwischen 40h und 400h nach Scheinerhalt beträgt. Davor und danach bist Du statistisch sicherer unterwegs (ich habe die Zahlen aus dem Gedächtnis rekapituliert, sie sind leicht anders).

@ Andres T.

Erstmal ganz herzlichen Dank für Deinen Reisebericht, ich habe ihn mit großem Gewinn gelesen!

wann ist eigentlich das nächste Forumstreffen?

Das ist eine sehr berechtigte Frage! Wie ist denn das Stimmungsbild: Wochenende oder Wochentags? Hättet Ihr Gefallen daran mal nach Spa zu kommen? Da würde ich eine handvoll Landegebühren sponsorn.

Oder lieber Meschede (weil es so schön war?) Oder Arnsberg, um mit TeeJay eine Limo zu trinken? Oder ganz woanders?

Wenn das Treffen "immer" in Zentraldeutschland stattfindet, dann kommen die zentral wohnenden Piloten nie auf die - wieviel und für was auch immer - notwendigen Stunden im Jahr.

Ich wäre für Spa, Belgien, damit ich nicht nur in FL80 oder höher durch das Land cruise, sondern endlich mal meine erste Landung in Belgien mache. Hoffentlich gerät die Landung derart, daß ich auch wieder starten kann ...

Belgien ist nämlich in Europa für mich ein weisser Fleck was Starts und Landungen angeht, üblicherweise überfliege ich das ganze Land in einem Rutsch ;-)

Welcher der 7 Tage in der Woche: vermutlich haben doch die meisten am Wochenende Zeit?! Aber die Vereinsmaschine würde ich lieber werktags entführen, damit die anderen am Wochenende um den Chiemsee kreiseln können.

Lutz,

der Unterschied ist, dass Du das nüchtern nach Zahlen beurteilsr - und ich nach meinen persönlichen und unbewiesenen Erfahrungen. Stimmst Du mir zu, dass im "Regelfall" ein Pilot mit 350 h in 4 Jahren gut in Übung ist?

Das Spiel kann man immer weiter treiben: Vielleicht schwebte der Pilot, der 12 h pro Jahr flog bei jedem zweiten Flug in Lebensgefahr? ;-)

Ich habe knapp 1000h, davon > 100 in den letzen 12 Monaten, schwebte trotzdem während mindestens einer der letzen Flüge (sogar mit Gast) in Lebensgefahr. Ich denke davor schützt weder die Gesamte, noch die kurzfristige Erfahrung.

Moin,

grundsätzlich darf natürlich jeder bewerten, wie er will. Wenn ich aus einer Bewertung aber Regeln für andere ableiten möchte, sollte die Bewertung mit Zahlen begründbar sein.

Gefühlt (nach der persönlichen Erfahrung der zuständigen Entscheider, schließlich hat es seit der Einführung ja keine Anschläge durch Privatpiloten gegeben) und statistisch unbewiesen erhöht ja auch die ZÜP nachweislich die Sicherheit. (Achtung: Ironie!)

Grüße

Malte,

was ist die Message? Dass die Erfahrung eines Piloten, dem sich Gäste als Passagiere anvertrauen, nicht relevant ist?

Ich finde durchaus okay wenn man das so sehen will. Ich bin aber anderer Meinung.

Ja genau. Meiner Meinung nach ist Flugerfahrung für eine a priori-Abschätzung der Flugsicherheit nicht hinreichend, dazu ist das betrachtete Feld der Piloten zu heterogen und andere Einflüsse zu dominant. Ich bin auf dem Gebiet zwar auch nur Laie (der Hofrat könnte da sicher Fundierteres beitragen), aber diese Feststellung deckt sich mit meiner Beobachtung, die darauf fußt, daß ich sowohl sehr gute Piloten als auch komplette Chaoten in fast jeder Erfahrungs- und Ausbildungsstufe kenne.

Wenn sich jemand mit einer C172 oder PA28 nicht "nach Zell traut" dann vermutlich nicht wegen der Landung sondern wegen einer davor durchgeführten Startstreckenberechnung. Die kürzlich bei 31 Grad verunglückte PA28 hätte das besser auch so gehandhabt.

Also ich war - mit Startstreckenberechnung - mit einer 150 PS-Warrior und der SR22 einige Male in Zell, der Start war nie ein Problem. Aber ich bin mit der Warrior immer nur zu zweit hingeflogen, zu viert geht im Hochsommer nicht, und ist auch sonst eher unangenehm ...

PS: gibt es zu dem Unfall Fakten?

Hab mal nachgerechnet: SR22, Pilot 90 kg, Co 75 kg, vollgetankt ... no Wind.

Viel Marge ist auch bei der Cirrus nicht, das stimmt. Aber es geht.

2400 ft Elevation, 31 Grad C

Startrollstrecke: 430 m

Über 15 m-Hindernis: 660 m

Bahnlänge LOWZ: 660 m für Takeoff

Nicht üppig, aber so heiß ist es in LOWZ eher selten, oder?

Ganz grob sagt mein POH der PA28-181, dass ich ohne Klappen deutlich über 500m Rollstrecke benötige, um bei 30Grad in 2.500ft mit MTOW abzuheben. Um über 50ft zu kommen sind es deutlich mehr als 900m.

Die verunfallte Maschine war aber wohl eine -161 mit weniger Muckis. Im Film des ORF sieht man wie Taschen aus dem Gepäckfach entladen werden. Dazu vier Erwachsene und Sprit. Das schreit nach ein paar KG über MTOW. Und dann vielleicht vergessen Klappen zu setzen? Das hat in der Summe großes Potenzial schiefzugehen.

Hallo Thomas,

warum Klappen? Der Normalstart der PA-28 ist immer ohne Klappen.

Moin Alexis,

Kurzstartverfahren mit der PA28-181 lt. POH wird mit 25Grad Klappen und Start gegen die Bremsen durchgeführt. Das Ganze spart bei den hier gegebenen Randbedingungen wenigstens 50m Rollstrecke und gut 100m Startstrecke über 50ft.

Wenn ich mir vorstelle, dass jemand auf die Piste aufrollt, im Rollen beschleunigt, keine Klappen gesetzt hat, dann hat er schonmal bis zu 100m Rollstrecke verschenkt. Und wenn der Flieger dann noch überladen ist und nen 160PS Motor hat ... Ich war schon öfter mit einer Archer in Zell. Null Problemo, aber doch abhängig von den Randbedingungen. In der Summe kann ich Max gut verstehen wenn er sagt, an so einem Tag scheiterst Du dort beim Starten, nicht beim Landen.

Hi Thomas

ich weiß, das ist das KURZstartverfahren für alle PA-28, die ich kenne (Warrior, Archer, Dakota, Arrow..). Ich hab' es nur erwähnt weil manche Piloten, entgegen dem POH, mit einer Stufe Klappen starten. Wenn ich mit der Warrior einen ganz kurzen Start machen wollte, dann habe ich einen "Rolling Takeoff" ab dem Rollhalt gemacht, dann ist die Rollstrecke noch etwas kürzer.

Mir ging es (logischerweise) bei meiner originalen Aussage nicht darum, den Start mit einem zu schweren Flugzeug in LOWZ bei 31 Grad zu propagieren.

"weil manche Piloten, entgegen dem POH, mit einer Stufe Klappen starten."

Ja, der pseudokreative Umgang mit Klappen, auch häufig schon bei Fluglehrern gesehen, ist gruselig. Da bin ich mit mir sehr streng: Klappen immer nach Handbuch, sonst nix.

D'accord! Fluglehrer starten aber manchmal mit "10 Flaps", um das Handling (auch für andere Typen) zu trainieren. Sonst besteht bei der Warrior die After Takeoff-Checklist nur aus "Landing Light ... OFF"

...Spritpumpe...

Nein, Alexis, ich meinte schon die Fluglehrer, die die Klappen nach persönlichem Gusto setzen, weil es der Luftdruck, die Kaffeequaltät oder irgend ein sonst NICHT im POH genannter Parameter es gerade erfordert. Besonders schlimm auf Cessnas mit stufenloser Klappeneinstellung.

Natürlich sollte aus didaktischen Gründen auch mal mit Klappenstellungen jenseits des POHs geübt werden. Eben um zu lernen, warum POH-Angaben Sinn machen. Z.B. mal mit vollen Klappen starten und die Startstrecke beobachten.

Wenn's dagegen darum geht die Handgriffe der Rekonfiguration nach Start zu demonstrieren und zu üben, warum dann nicht Kurzstartsettings mit 25 Grad? Warum dem Schüler eine für den Start irrelevante Konfiguration geben anstatt eine für den Start vorgesehene?

Correct, Landing Light off, Fuel pump off ...

Thomas,

klar hast Du recht! Aber einer PA-28 ist es bei Starts von normalen Bahne irrelevant, ob man mit 0 Flaps oder mit 10 Flaps startet, der Unterschied ist marginal. Also kann man das schon mal machen.

"Also kann man das schon mal machen."

Aber gerade der Satz ist es doch, den ein Anfänger nicht, den eigentlich niemand weiterbringt. Was hab ich nicht alles gelernt, was man mal machen kann, bzw. was man mal nicht unbedingt machen muss, z.B.

• Positionsmeldungen weglassen, wenn man alleine in der PLatzrunde ist (oder glaubt alleine zu sein?)
• bei warmem Wetter nicht drainen, kann ja nix kondensieren (aua)
• Ölstand nicht kontrollieren, Flieger kommt ja gerade aus der Wartung
• NOTAMs nicht lesen, sind ja nur 20nm
• Transponder in der Platzrunde, braucht man nicht unbedingt
• ... und ich könnte die Liste lange fortsetzen

Das sind alles Dinge, die ich von verschiedenen (!) Fluglehrern während der Ausbildung gesagt bekommen habe. Kann man mal so machen. Und ja, natürlich fällt man da nicht vom Himmel. Aber wie konnte ich damals als Flugschüler entscheiden, wie relevant diese Dinge sind? Wie relevant sind 10Grad Klappen beim Start? Da war gerade ein Unfallbericht, ich glaube in P&F, wo der Pilot den Fluggästen sagte, der Brustgurt wäre nur für den Kunstflug. Kann man mal weglassen. Resultat: Flieger beim Start abgestürzt (natürlich nicht wg. der Gurte, aber übrigens auch mit fragwürdiger Klappenstellung), Pilot tot, Gast auf rechtem Sitz schwerverletzt. Beide mit dem Kopf voll ins Dashboard.

Ich für mich versuche radikal alles "kann man mal" aus dem Flugleben fernzuhalten. Verfahren nach POH und sonst nix. Prozeduren noch Checklisten (auch Klappen ;-) - Punkt. Mit ein paar hundert Stunden Erfahrung halte ich mich für viel zu frisch, um mal zu improvisieren.

Bitte nicht persönlich nehmen, Alexis - Du hast da nen Nerv bei mir getroffen. Das ist nur meine Einstellung zu meinem Pilotenleben. Wer mit welcher Klappenstellung fliegt ist mir völlig Wurscht - solange ich nicht drinsitze. Wer aber wie funkt, da bin ich z.B. pingelig weil's mich treffen kann und hoffe, dass sich alle Piloten vom "kann man mal" ihrer Lehrer emanzipiert haben. Ich mach mich jetzt über Winter an's IFR, bin wieder Frischling. Und hoffe, dass mir möglichst wenig "kann man mal" begegnet.

Grüsse, Thomas

Da bist Du jetzt etwas über's Ziel hinausgeschossen, lieber Thomas.

Ich fliege exakt so präzise und diszipliniert, wie Du das schreibst. Aber Fliegen heißt auch selber denken, und nicht jede marginale Abweichung vom POH (etwa 0 oder 10 Flaps in einer PA-28 zu Trainingszwecken) muss gleich dramatisiert werden. So draine ich den Flieger, der vollgetankt in der Halle stand, oft nicht - aber immer wenn er draußen stand.

Und manchmal ist das POH schlicht falsch, auch das kommt vor. Und Performancewerte aus dem Handbuch ... stimmen für individuelle Flugzeuge oft nicht. Man muss ein Flugzeug gut kennen, dann weiß man auch, wo man gefahrlos vom POH abweichen kann.

Und manchmal macht das auch Sinn: So hat die gründliche Studie eine US-Luftfahrtingenieurs eindeutig festgestellt, dass die 88 KIAS "best glide speed" für eine SR22 zu langsam sind - und man mit 95-100 KIAS weiter kommt. Ein Beispiel ...

Gute Grundeinstellung, Thomas!

Alexis, das war dann wohl ein Missverständnis: ich wollte Dir keinesfalls unterstellen, dass Du eine laxe Einstellung zu Verfahren und dem POH hast. Das hab ich wirklich nicht so gemeint. Mir geht es darum, dass es in der Fliegerei sehr viele Menschen gibt, auch viele Fluglehrer, die ein "kann man mal" verbreiten. Und der Empfänger der Nachricht oft nicht über die Erfahrung verfügt, wann man kann, wann man muss und wann man nicht darf.

Und wenn beispielsweise die COPA Empfehlungen zu Speeds verbreitet, die denen des POH widersprechen, würde ich mich auch an die COPA halten und nicht an's POH. Aber auch diese Empfehlungen hätten sicher den Charakter "Du sollst" und nicht "kann man".