@Lutz

nein, bräuchte man natürlich nicht - wenn es in Deutschland eine Möglichkeit gäbe, es außerhalb des IFR-Ratings zu lernen, wie etwa in England ("IMC Rating")

Mein FI hat mich noch im Anfang der Ausbildung mal durch eine - zugegeben kleine - Abgaswolke aus dem Stahlwerk Salzgitter fliegen lassen. Meine Reaktion damals war erschreckend schlecht. Ich bin einfach rein geflogen, weil ich den Kurs halten wollte. Er hat uns dann wieder rausgeflogen. Der Eindruck hat sich mir aber so tief eingeprägt, dass ich seit dem versuche, an meinem Decision Making zu arbeiten. Das will ich nicht wieder erleben.

Der Eindruck ist in der Tat ein völlig anderer als unter einer Haube. Wenn man die jederzeit abnehmen kann, hat man keinerlei psychologischen Effekt. Und wenn es so richtig schaukelt und rüttelt, ist es auch was anderes als bei few irgendwo ein bisschen Kreise drehen mit ner netten grauen Sonnenblende auf'm Kopp.

Decision Making ist alles schön und gut. Aber es gibt eben Fälle, da machen Piloten Fehler, und sind dann trotz tollem Decision Making in IMC. Mein Ansatz ist, daß sie dann wissen, wie sie wieder rauskommen. Das aktuelle Training mit der grauen Plastikblende ist dafür nicht geeignet. My two cents.

Hi Erik

so viele sind es aber nicht, die sich auf diese Art und Weise umbringen - eine Handvoll jedes Jahr, aber das ist nicht die Realität - sondern die Ausnahme. Host mi? ;-)

Ja, scho, aber ich find halt, die sollten auch leben dürfen, auch wenn sie Ausnahmen sind :)

Das wäre mit einem adäquaten Training zu vermeiden.

demzufolge müssten unsere FIs alle zumindest ein Instrument-Rating haben, um das legal in real IMC lehren zu können (abgesehen davon dass die Vorgaben zur PPL-Ausbildung das hergeben müssten).

Wie groß mag der Anteil der in der PPL-Ausbildung engagierten FI sein, die ein IR haben? Alfred, hier sicher als Top-qualifizierter FI angesehen, hat dazu kürzlich etwas geschrieben.

So, und nun schauen wir in die, immer wieder als Beispiel zitierten, USA:

• Voraussetzung um CFI (certified flight instructor) zu werden: Commercial Pilot
• Voraussetzung um Commercial Pilot zu werden: Instrument Rating

Durchführbarkeit bei uns: mag jeder für sich selbst bewerten...

Das müsste ja nicht der FI für den PPL machen sondern ein Instrument Instructor. Wenn der Gesetzgeber die Möglichkeit schaffen würde - dann ließe sich das schon organisieren. Vielleicht ist das Enroute IR ja ein richtiger Schritt!

Das müsste ja nicht der FI für den PPL machen sondern ein Instrument Instructor.

für wieviele Flugschulen ist das eine Option? Die Diskussion war ja, dies in der PPL-Ausbildung zu integrieren...

Wenn der Gesetzgeber die Möglichkeit schaffen würde - dann ließe sich das schon organisieren. Vielleicht ist das Enroute IR ja ein richtiger Schritt.

Mit Sicherheit: JA! Habe ja selbst schon praktische Versuche zur "Motivation" von PPL-Vereinskollegen zu einem IR vorgenommen. Und hier berichten auch erfreulich viele Foristen von ihren Erfahrungen bei der IR-Ausbildung ...

Vielleicht finden wir hier folgenden Konsens:

Zunächst einmal gibt es in der Theorie des PPL ein Defizit. Ich kann mich nicht an die Schulungsstunde "Why Pilots Die" erinnern, vielleicht habe ich sie verpasst. Ich kann mich auch kaum an entsprechende Fragen in der PPL-Theorie erinnern.

Wichtige Inhalte wären m.E.:

• IMC, wie passiert es, was erwartet einen, warum hat da der Haubenflug nicht viel mit zu tun?
• Umkehrkurve
• Turn-to-final
• Nutzen und Grenzen von Schirm-Rettungssystemen
• Wir lesen BfU-Berichte
• Was passiert, wenn ich FIS beichte (EDIT)

Das kostet nicht viel, und Interesse dürfte gegeben sein.

In der Praxis wäre es hilfreich, wenn es Fluglehrer wenigstens die Option hätten, den Flugschüler mal über den "Abgrund" von IMC gucken zu lassen. Ob der Flugschüler dann - nach Zwischenziel PPL - als nächstes NVFR, Kunstflug, IR oder - das fände ich genial - ein IMC-Rating macht (und nicht mehr in 500 AGL bei mieser Sicht rumstochert, wenn über ihm 200 ft Stratus liegen), oder einfach CAVOK-Flieger bleibt, kann er dann besser als jetzt entscheiden.

Es stürzen ja leider auch immer wieder Fluglehrer mit ihren Schülern ab. Insofern wäre zu überlegen, ob nicht zumindest die handwerkliche Fähigkeit des Fliegens in IMC zur Lehrerausbildung gehören sollte. Und folgerichtig die Rettung aus IMC, entweder durch Steigen oder Anforderung von Vektoren.

Die Verantwortung, als VFRler nicht in IMC einzufliegen, ändert sich ja dadurch nicht.

Kann aber natürlich sein, daß ich als Menschenfreund zu blauäugig bin. Vielleicht wäre das Resultat, daß jeder PPLer dann sagt, ach Sch....drauf, da steige ich mal durch, können kann ich es ja.

Ist wahrscheinlich aus Sicht einer Regulierungsbehörde schwer, es richtig zu machen.

Vielleicht wäre das Resultat, daß jeder PPLer dann sagt, ach Sch....drauf, da steige ich mal durch, können kann ich es ja.

Halte ich für sehr wahrscheinlich. So wie es immer auch Leute gibt, die mit einer KFB dann barrel rolls mit Cessnas fliegen.

Denke, da braucht es gar nicht den Regulator. Jeder Pilot kann ganz einfach heute einen Lehrer finden und IMC fliegen gehen. Oder sich erstmal in einen Sim setzen. Bissen Eigenverantwortung gehört schon dazu, finde ich - zumal die absolute Zahl der Opfer in der Tat klein ist.

in der heutigen Theorieausbildung wird doch nach dem Prinzip vorgegangen: mit welchem Tool schaffe ich es am schnellsten, den Fragenkatalog mit 85 % korrekt durchzuklicken.

Sind da solche Inhalte wirklich gefragt? Dieser Themenkomplex würde doch schnell ein weiteres "klick-and-go"-topic...

Hallo Georg, im Theorie Unterricht Wetterkunde habe ich 3 Arten von Unfallberichten

• Stall infolge Eisansatz bei CJ durch Konstruktionsfehler mit erschrockener Crew
• unbemerkter Eisansatz am Höhenruder, Stall mit 4 tödlich Verletzten
• Einflug in IMC mit 3 tödlich Verletzen (Leichtsinn trotz IR Ausrüstung und Erfahrung)

Deine Fragen sind sehr berechtigt, mancher Ausbilder hat eben auch keine Lust bei MVFR zu fliegen.

Im Gegensatz zu NZ zB sind im Dland keine Flüge bei Schlechtwetter auf dem Ausbildungsprogramm.

Gruß Alfred

In der Praxis wird dadurch der PPL noch teurer, die Lehrer noch beladener und weniger werden. Im LAPL sind dort auch die Grundlagen dazu nicht wirklich gesetzt.

Die von Dir genannten Punkte sind alles Inhalte einer vernünftigen theoretischen Ausbildung, außer natürlich man glaubt man sei alleine mit dem Pauken von Fragen bedient genug. Aber das was Du vermitteln willst ist entweder in den Fragen abgebildet, oder lässt sich per multiple choice kaum sinnig abfragen.

Jeder PPL-Inhaber hat die Möglichkeit mit einem IRI eine Schnupperstunde durchzuführen und besagtes einmal zu erleben. Sowas gehört ja nicht zwingend in die Erstausbildung.

... handwerkliche Fähigkeit des Fliegens in IMC zur Lehrerausbildung gehören sollte.

Tut sie bereits, zumindest war es bei mir so.

> Aber das was Du vermitteln willst ist entweder in den Fragen abgebildet, oder lässt sich per multiple choice kaum sinnig abfragen.

Zunächst einmal: Eine Lehreinheit "Unfälle - Ursachen und Vermeidung" würde kaum die Kosten des PPL erhöhen, sondern vielmehr dazu führen, dass bestimmte Fragestellungen hier im Forum wie die Umkehrkurve zu einem Syllabus und einer wohldefinierten Lehrmeinung zusammengefasst werden.

Zweitens stellt es sicher, dass diese Themen nicht "irgendwo dazwischen" bei Human Performance oder "Principles of Flight" angesprochen werden. Ich möchte meine Flugschule nicht runtermachen - vielleicht habe ich was vergessen oder verpasst - aber ich wurde mit der Frage "Ab welcher Höhe Umkehrkurve?" zuerst vom Prüfer konfrontiert (und antwortete nach einiger Überlegung: 500 ft?).

Es erscheint mir nicht schwieriger, die gängige Meinung, ab wann man bei der C172 im Falle des Motorausfalls eine Umkehrkurve als Option sehen soll, in eine MC-Frage zu übersetzen, als diese beim Ohm'schen Gesetz der Fall ist.

Nein, ich kann mich auch an keine MC-Frage erinnern: "Welche Schwierigkeiten sind beim Einflug in IMC zu erwarten?". Dafür an Unmengen Fragen wie: "Bahn breiter, typischer Fehler?"

DU kommst ja auch nicht von einer Flugschule, sondern aus einer Kaderschmiede.

Ist in FCL.915.FI auch so zwingend vorgeschrieben: Der "Berwerber um ein FI-Zeugnis muss ... mindestens 10 Stunden Instrumentenflugausbildung auf der entsprechenden Luftfahrzeugkategorie erhalten haben, wovon höchstens 5 Stunden Instrumentenbodenzeit in einem FSTD sein dürfen".

Und exakt die gleiche Anforderung gab es beits bei JAR-FCL 1.335 (d), also mittlerweile seit 13 Jahren!

Jeder der wirklich auf Reisen geht, wird bestätigen, dass selbst die sorgfältigste Vorbereitung nicht vor Annäherung oder gleich richtigem IMC schützt. Sei es über Land oder bei diffusem Licht über Wasser.

Beides schon erleben dürfen und Dank meiner Ausbildung darf ich hier noch mitlesen. Erstens habe ich darauf bestanden auch in meiner Standard-Ausbildung zum Ende viel unter Haube fliegen zu dürfen und mein Lehrer war so nett, mich von unten in ausreichender Höhe in die Wolken reinschnuppern zu lassen. Sicher kommen jetzt die erhobenen Zeigefinger, die holen einen aber nicht runter. Selbst die DSF beschreibt in Ihrer VFR Info 01/2106 eindringlich, dass auch sie unterstützend dabei sind, was sicher nicht von ungefähr kommt.

Diese schön beschriebene Umkehrkurve ist meines Erachtens das riskanteste Manöver überhaupt in solch einer Situation. Sollte es künftig möglich sein, in irgendeiner Weise zumindest für die Ausbildung eine Genehmigung zu erhalten legal IMC zu trainieren, (wohlgemerkt schon in der PPL Ausbildung, rechtlich ähnlich z.B. der Aussenlandeübung) kann dies nur von Vorteil für jeden Neuling sein.

Grüße Oliver

Das kann ich nicht bestätigen, Oliver.

Ich war mit meiner Piper in 25 Ländern Europas, die längsten Flüge one way 3000 km, aber ich bin NIE in IMC geflogen, das hätte ich mich gar nicht getraut. In Schweden bin ich mal zwei Tage im strömenden Regen geflogen, in 500 Fuß durch einen großen Teil des Landes, und über dem Meer war der Dunst manchmal unangenehm ... Wenn es ganz schlecht wurde... bin ich umgekehrt und gelandet. Einmal, als es gar nicht mehr weiterging, habe ich den Flieger in Norddeutschland stehen gelassen und bin vom Flugplatz per Anhalter nach München gefahren ... ;-)

Nicht falsch verstehen Alex, ich wünsche es keinem!!

...was aber wenn es passiert??! darum geht es ja! ich musste meine Kiste auch schon einige Zeit stehen lassen! Dafür gibt's Busse, Bahn und Leihwagen...

ich plädiere einfach dafür, dass IFR auch vermitteln wird, möglichst legal! Allein schon deshalb, dass die anfängliche Panik vernünftig unter Kontrolle gehalten wird!

Grüsse Oli

Alexis, das klingt alles ein bisschen zu perfekt für mich, sorry daß ich das sage.

Vielleicht war es auch viel Glück und deinem damaligen Flugzeug geschuldet. Mit einer PA28 140 (so eine hattest oder hast Du doch, richtig ?) fliegt man ja Reisen auch anders. Erstens sammelt man mehr Flugstunden bei den geflogenen Kilometern. Und zweitens hat man andere Etappen und auch andere Flughöhen.

Ich denke, es ist ein Unterschied, ob man mit 90 oder 165kts in 500ft fliegt, um, wie du sagst, IMC zu vermeiden bei strömendem Regen. Mit der Cirrus fliegst du auch anders, also höher wahrscheinlich, und eben IFR. Ich fliege mit der Beech auch eher hoch, was mich als VFRler auch eben gerne mal über die Wolkendecke bringt, und dann ist broken eigentlich identisch mit overcast, und die "Löcher vom Dienst" lassen sich mit einer 90 Knoten Piper leichter von oben durchstechen als mit einer 165 Knoten Beech oder Cirrus. Ich habe einfach dann das Thema, daß die Maschine im Sinkflug beschleunigt, mehr wie 500fpm geht nicht (selbst wenn ich den Prop verstelle, bringt das nur begrenzt Bremsleistung) ohne dass ich das Fahrwerk ausfahre. Das kann ich zwar bei 156KIAS, aber man versucht es halt zu vermeiden. Dh. es gibt Wolkenkombinationen, die sind perfekt VFR (scattered-broken) aber zwingen mich zu echtem Schlangenlinienflug, damit ich nicht durch die Wolken stechen muss..

Das "Problem" (wenn man es so nennen will oder darf) hat man mit einem langsamen Flieger mit Starrfahrwerk natürlich nicht.

Würdest Du mir da zustimmen ?

Hi Erik,

an mir ist wirklich nichts perfekt, weder meine fliegerischen Fähigkeiten, noch meine Flugvorbereitung. Aber ich bin sicher grundsätzlich etwas ängstlicher als andere Piloten und bleibe öfter am Boden als andere, auch mit der Cirrus. Und: Ich kehre immer rechtzeitig um und habe einen Plan B. Darüber wie meine Erfahrungen auf andere "wirken" kann ich mir aber nur wenig Gedanken machen ;-)

Meine Piper, die ich auch noch habe (einer meiner Freunde, der vor kurzem den PPL gemacht hat darf so lange Halter sein wie ich das Geld nicht brauche, er hofft, wie ich, dass der Motor der Cirrus hält ;-)) ... ist eine PA-28-151 Warrior. 105-110 KTAS, maximal 13.000 Fuß, aber sechs Stunden Endurance!

Klar, mit ihr konnte man, wenn es mal ganz eng wurde, mit Flaps 10 und 70 KTAS im schlechten Wetter in Bodennähe franzen, zudem sie aerodynamisch so extrem gutmütig ist, dass man sie gefahrlos fast auf der Stelle umdrehen kann ... eigentlich sind Warriors tolle Buschflugzeuge. Ich erinnere mich, wie ich vor ein paar Jahren versucht habe bei niedriger Ceiling im Regen von Sachsen nach Tschechien zu kommen - und in zwei Tälern umgekehrt bin. Das dritte hat mich dann in 500 Fuß nach Karlsbad gebracht ... eigentlich vermisse ich solche Flüge!

Mit der Cirrus kann man das vergessen, das ist wirklich das falsche Flugzeug zum Franzen ... Sie fliegt zwar auch mit 90 KTAS ganz okay, aber ich fühle mich dabei nicht so wohl wie in der Piper mit 70. Die Steuerung ist dann etwas gefühllos, und mit 90 sind die Radien schon viel größer als bei 70 mit der Piper, Stall Speed mit Full Flaps 44 KIAS .. und wenn sie stallt passiert: gar nichts. Die SR22 fliege ich in Bodennähe vorsichtig.

Die Beech, die ich nur 1x geflogen bin, dürfte irgendwo dazwischen liegen. Aber mit Cirrus und Beech, und Mooney etc, fliegt man so nicht. Das sind Flugzeuge für einen schnellen Climb on top. Wenn es zu kalt wird TKS an und mit 1000 ft/Minute ab nach oben ... NIE würde ich mit der SR22 langsam durch verregnete Täler fliegen

Du hast da natürlich recht!.

Auch eine Beech und Cirrus kann man langsam fliegen, man muß nicht mit 165 Knoten bei VMC-Minima in der Weltgeschichte rumstochern. Wer sowas macht hat wohl einen Todeswunsch. Abgesehen davon, daß die reduzierten Sichtflugminima in Golf ohnehin nur bis maximal 140 Knoten bestand haben (vgl. SERA.5001). Aber Du machst ja eh Dein IR-Ticket, als brauchst Du diese abenteuerlichen Überlegungen zum Fliegen bei VFR-Minima nicht mehr ausprobieren.

Und ja, man kann sein ganzes Leben lang auch mit einer PA28-151 (also Alexis' Warrior) reisen ohne einer Wolke zu nahe zu kommen. Das ist alles eine Frage der rechtzeitigen Entscheidungen, insbesondere auch der Entscheidung einen Flug nicht anzutreten. Das ist nicht "zu perfekt", sondern dann gutes Airmenship.

Wenngleich man allerdings auch darüber diskutieren kann, daß die Fähigkeit den Flieger zumindest gerade zu halten auch eine weitere Möglichkeit bietet, wenn alle Stricke reißen. Climb, Communicate, Confess, Comply.

Malte, ich schätze deine Beiträge, aber meinen hast du wohl nicht so genau gelesen. Ich sprach nicht davon, dass das ich mit der Beech in 500ft AFL fliege, sondern hatte eigentlich genau das Gegenteil im Sinn, als Antwort auf Alexis, der das ja machte mit seiner Piper. Nur fürs Protokoll sozusagen. Und dieses Thema mit dem Sinkflug spielt sich immer in Echo ab, nicht in Golf.

> ..., dass man sie gefahrlos fast auf der Stelle umdrehen kann ...

das hatte ich ja mal vor 2 Jahren versucht, nachzufliegen - "Deine" Seitenrudermethode ergab bei mir mit der DA40 einen Riesenradius...

Wenn Du mal wieder drin sitzt und die Muße (und Höhe) hast, nimm' doch mal einen GPS-Track auf!