Das Problem an der Sache ist die Erwartungshaltung. "Von außen" sieht es aufgrund der absolut gesehen hohen Preise (mehrere Tausend Euro selbst für eine kleine Erweiterung) so aus, als sei der Flugausbildungsmarkt ein gutes Geschäft mit hohem Umsatz, das vernünftige Gewinne ermöglichen sollte, wenn es gut geführt wird.

Die Realität ist jedoch eine ganz andere. Die hohen Absolutpreise entstehen vorrangig durch die hohen Flugstundenkosten, an denen die Flugschule nur in geringem Maße drehen kann.

Dazu ein Beispiel:

Wenn man für ein gängiges Muster 20% mehr verlangt, also zB 220 statt 200 Euro, dann sind das über 500 Stunden, die typischerweise auf einem Schulmuster pro Jahr geflogen werden, gerade mal 10.000 Euro. Diese 10.000 Euro sind dann aber wieder zu relativieren durch eine Verringerung der Flugstundenanzahl, weil ein paar Interessenten diesen Mehrpreis nicht zahlen wollen. Wenn also im Gegenzug 5% weniger Stunden geflogen werden, 475 Std. statt 500, dann ist das ein verringerter Umsatz von 5000 Euro. Bleiben also 5000 Euro Mehrumsatz pro Jahr, die selbstverständich versteuert werden müssen. Wieviele Mitarbeiter kann ich davon bezahlen?

Wenn eine Schule mehr als 20% über den gängigen Flugzeug-Preisen liegt, wird es extrem schwer neue Kunden zu gewinnen, genau weil am Anfang der fliegerischen Karriere viele nur auf den Preis unter dem Strich schauen.

Die Bürokratie in einer ATO - und noch extremer in einer gewerblichen ATO - ist so ausufernd, dass man mindestens eine Vollzeit-Fachkraft benötigt, nur um die Administration der vorhandenen Schüler zu erledigen. Das Erstellen der Unterlagen zur Genehmigung von Lehrgängen, Lehrpläne für Theorie und Praxis, Unterrrichtsmaterial, Ausbildungshandbücher, etc. sind Aufgaben, die nur ein erfahrener FI bzw. Ausbildungsleiter erledigen kann und nicht mal ansatzweise durch eine Administrationspauschale abgegolten wird.

Ich könnte jetzt noch viele Aspekte aufzählen, die Kosten verursachen und leider nicht ganz so viele, die Einnahmen für die Flugschulen darstellen. Quintessenz ist, dass der Flugschulbetrieb im PPL-Umfeld fast ausschließlich ein von Idealismus und Flugbegeisterung getragenes, aber so gut wie nie profitables Geschäft darstellt. Darauf sollte man seine Erwartung einrichten, aber nicht auf einen professionell geführten Wirtschaftsbetrieb. Sicher, letzteres würde helfen mehr Umsatz zu machen und es gibt auch gute Beispiele, keine Frage. Aber am Ende sollte man respektieren, dass Flugschulen keine Goldgrube sind und selbst wenn man denen 5.000 Euro auf den Tisch legt, bleibt davon nur wenig finanzielle Freude im Portemonnaie des Betreibers übrig. Viel wichtiger ist für ihn oft der Spaß an der Ausbildung und das Arbeiten mit Gleichgesinnten.

Wenn das Bauchgefühl also sagt "auf den habe ich keine Lust, denn der macht mir keinen Spaß", dann kann ich so ein "Geschäftsgebahren" sehr gut verstehen. Beiden Seiten steht das Recht auf Ablehnung zu.

My 2 Cents,
Michael

Besser kann man das nicht zusammenfassen, Michael!

Tobias

@Michael, wieder mal gut erklärt.

Danke! Das ist mit Sicherheit in den anderen Bereichen der GA genauso: De facto ( nicht gefühlt) krepelt so ziemliche jeder GA-Betrieb, sei es Schule/ATO, sei es LTB/CAMO, mehr oder minder um die Pleite rum. Kommt der Kunde ist der gefühlt weit wohlhabender als der jeweilige Betrieb, also möglichst nix Verbindliches raushauen und immmmmmer Möglichkeiten offen zu halten ein wenig mehr auf die Rechnung zu schreiben. Das ist per se nicht unseriös, man kann schon sehen, was der Kunde aushält. Wenn einer mit einem Ferrari aufkreuzt, werde ich dem die Schulung eher auf der 172er oder eine Aquila von Anfang an anbieten, statt die olle angeranzte C150. Haben wir schon mal in einem anderen thread thematisiert... Wenn selbst Branchenriesen wie Röder straucheln... QUO VADIS O MEDIUM?

Und wenn einer nach ner ollen, angeranzten 150 / 152 explizit fragt, dann sieht man, daß da nur billig im Vordergrund steht. Schon so verbissen billig, daß man sich bei der Rechung auf Diskussionen einstellen kann.

Tipp: mal bei der Lufthansa Fliegerschule versuchen, da gibts sicher eine Antwort, da gibts gewiss auch Bürokräfte zuuhauf.

Istwie immer im Leben: man bekommt das, was man bereit ist zu bezahlen.

... womit wir wieder bei George Akerlof wären... assymetrische Informationsverteilung und "schwarze" Schafe, die genauso arbeiten: "Erst mal schauen, ob der ein dickes Auto fährt".

Und dann jammern Sie alle herum, daß Flugschulen unrentabel sind und ein FI für einen Hartz4-Hungerlohn arbeiten muß...

Ich dachte, das läge daran, daß Piloten lieber gebrauchte Kerzen kaufen, als einen Satz neue...

Mist ich habe sechse gebrauchte erst in die Mülltonne geschmissen. Hätte ich die lieber in ebay setzen sollen?

Mich würde es nicht wundern...

Und wenn einer nach ner ollen, angeranzten 150 / 152 explizit fragt, dann sieht man, daß da nur billig im Vordergrund steht. Schon so verbissen billig, daß man sich bei der Rechung auf Diskussionen einstellen kann.

Inwiefern ist das ungewöhnlich oder gar verwerflich? Discounter, No-Frills-Airlines oder Onlineshops haben jedenfalls offensichtlich kein Kundendefizit. Oder gibt es das im Fliegerei-Paralleluniversum noch nicht?

Ist wie immer im Leben: man bekommt das, was man bereit ist zu bezahlen.

Ebenfalls wie immer im Leben: Schrott kann man auch für viel Geld angedreht bekommen. Wenn er keinen Mehrwert in einem Shiny-New-Flugzeug für die paar Flugstunden sieht, wozu mehr bezahlen?

also ich würde in keiner der mir bekannten Flugschulen die jeweils vorhandenen C150/152 für die Nachtflugberechtigung nehmen (bei Tageslicht kein Problem), weil ich auch ein wenig am Leben hänge (auch die Fluglehrer waren teilwiese dieser Meinung). Ich hab damals z.B. die Nachtflugberechtigung auf ner Arrow gemacht, die war noch recht fit und sich kannte sie schon recht gut. ;) Der Preisunterschied war nicht groß für die 5h.

Da sieht man mal wieder, wie schlecht Menschen beim Bewerten von Risiken unter der Bedingung von Ungewissheit sind.

Menschen bezahlen ja meist nicht für die objektive Risikominimierung sondern fürs wohlerfühlen ;)

Und wenn man halbwegs sicher gehen will bleibt für Nachtflug (und auch für IFR) eigentlich nur eine 2-mot oder eine Cirrus (Schade, dass "Sabine" nicht mehr da ist). Das ist jedenfalls meine persönliche "Risikoabwägung".

Jo hat natürlich recht, Angst bei Nachtflug ist Shit, wenn man sich in der Arrow besser fühlt, ist alles gut. Aber die ist halt schneller und hat viel mehr Energie beim Aufsetzen auf dem Fussballplatz ;)

Hinsichtlich Motorausfall wissen wir nicht viel, welche Bedingungen wirklich zu einem erhöhten Ausfall führen, ob eher alt oder eher neu, ob eher mehr oder eher weniger Zylinder, etc. Die Gesamtzahl ist zu klein und die externen Ursachen zu groß.

Bei einem Motor, der 2500h gelaufen ist, der wird auch noch die 2501. halten - oder die hat das Fass zum Überlaufen gebracht. Solange wir nicht vor jedem Flug den genauen Zustand des Motors prüfen, Verharren wir in einem Zustand der Ungewissheit, in dem Wahrscheinlichkeiten gar nicht mehr weiterhelfen. Prüfen wir den Motorzustand vor jedem Fluge genau, dann verhält sich der Motor fast wie ein Elementarteilchen. Wir können nicht messen, ohne zu beeinflussen. Was zu neuen Risiken führt.

@Willi - sehe ich auch so. Gehe das erhöhte Risiko trotzdem manchmal ein...auch, weil mir die Cirrus nicht zur Verfügung steht.

Lutz, mach dir keine Sorgen, wir waren uns aufgrund einiger "Vorkommnisse" schon mal einig, dass dir nix passieren kann :-)

Ich hätte auf alle Fälle die Cessna genommen, gerne auch 172-iger.

Die kann ich im Zweifelsfall nämlich so langsam machen, dass der Aufschlag/Einschlag nicht so weh tut ;-)