Genauso war es gemeint... ich habe nichts über Freigaben geschrieben!

siehe AIP GEN 3-26d da steht der "Käse" ;-)

Hier mal aus der

> Zwingend ist die Meldung bei Ein- oder Ausflug in die RMZ.

So ein Käse. Sobald der Flugleiter auf meinen initial Call antwortet, kann ich in die RMZ. Freigaben gibt es nicht. Der Flugleiter hat in der Luft keinerlei Weisungsbefugnis. Ich brauch weder Einflug noch Verlassen zu melden. Es ist und bleibt G. Ich brauch nur eine Funkverbindung. Verbieten darf mir der Flugleiter nur die Landung aufgrund der Befugnis des Platzeigentümers und sonst ist ein Flugleiter nutzlos.

> Ist da nicht ein bisschen was durcheinander geraten?

Björn, wer lesen kann ist im Vorteil.

> Nach SERA ist RMZ Luftraum G, also unkontrolliert, es gibt keine Freigaben irgendeiner Art, Einflug und der

> Ausflug müssen aber gemeldet werden.

Der Flugleiter hat in der Luft keinerlei Weisungsbefugnis. Ich brauch weder Einflug noch Verlassen zu melden. Es ist und bleibt G. Ich brauch nur eine Funkverbindung.

> Gerichtet ist diese (Blind)Meldung der Sache nach erst einmal an die anderen Luftfahrzeuge in oder kurz vor

> der RMZ.

Das wären die anderen Meldungen in der Platzrunde, der Inital Call muss mit der Bodenflunkstelle erflogen, weil anderer Verkehr optional ist.

> Der Flugleiter oder sonst irgendwer muss sich auch gar nicht melden

Doch muss er, sonst ist es keine 2-way communication. 2 Wege. 1. Initial CAll 2. Antwort. Dialog hat immer 2.

> und anzuweisen haben die als INFO Stelle sowieso erst einmal nichts.

Der Flugleiter hat in der Luft keinerlei Weisungsbefugnis. Hab ich doch gesagt.

> Auf der anderen Seite können berühmt-berüchtigte Alleingänge uns besonders ans Herz gewachsener

> Behörden auch mal über das SERA Ziel hinausschiessen und es stellt sich die Frage, ob der Aufbau

> einer Zwei-Wege-Kommunikation in irgendwelchen nationalen Verschärfungen gefordert werden kann und

> welche Bindungskraft das im Zweifelsfall hat?

Wie gesagt 2 Weg brauchen 2 Partner und beide müssen verläßlich da sein also Flugleiter in D und Pilot der eine Penetration der RMZ vorhat.

> Habe ich das soweit korrekt im Kopf behalten?

Nein.

> Ob und unter welchen Umständen ein Flugleiter ein "Landeverbot" aussprechen können soll, ist wieder eine

> längliche Diskussion, die wohl besser an andere Stelle gehört.

Das ist ein bisschen komplizierter, aber der Flugleiter vertritt den Platzhalter. Wenn du Hausverbot im Kaufhaus hast, schmeisst dich auch die Kaufhaus-Security raus und nicht der Vorstandsvorsitzende von Karstadt.

Im Notfall oder bei Sicherheitslandung kannst du überall landen, mit oder ohne Genemigung des Grundstückeigentümers. Aber wenn du als Björn z.B. Hausverbot in irgendeinem Flugplatz hast, dann kann dir der Flugleiter die reguläre Landung untersagen.

Ok ich habs gefunden . Warum das in Jeppeen nicht unter 2.3.1(Com), sondern unter 2.1.3.2 steht, versteht wer will.

Der Ausflug ist zu melden. Dem Wortlaut nach isteht im Jepp nix von Einflug melden. Nur Was man vor Einflug weitergeben soll.

Wieder eine deutsche Sonderlocke. SERA ist so ein Fail. Sinn ist es die gleiche Regeln in Europa zu haben, aber manche sind halt gleicher.

Wie gesagt 2 Weg brauchen 2 Partner und beide müssen verläßlich da sein also Flugleiter in D und Pilot der eine Penetration der RMZ vorhat.

Markus, das sehe ich (und die DFS) anders. Siehe z.B. AIC VFR 03 vom 27 NOV 2014

https://www.dfs.de/dfs_homepage/de/Services/Customer%20Relations/SERA/AIC%20VFR%2003%2014.pdf

Dort wird ein Einleitungsanruf verlangt, aber eine Antwort explizit als optional definiert und darauf hingewiesen, dass ggf. dann mit Blindmeldungen fortzufahren ist.

Macht auch Sinn: Die RMZs sind in D nicht HX, und wenn es wirklich 2-way-comm bräuchte, wäre der Durchflug ja bei nicht besetzter Info-Stelle gar nicht möglich.

Tobias

Das gibt SERA so nicht her und ist mal wieder ein deutscher Sonderweg. Eben gleicher als gleiche Regeln

Da erkenne ich jetzt in zweierlei Hinsicht keinen Widerspruch zu SERA. Dröseln wir SERA 6005 mal auf:

[...shall maintain continuous air- ground voice communication watch]
Hörbereitschaft auf der A/G-Frequenz ist klar

[...and establish two-way communication, as necessary, on the appropriate communication channel]
Two-way also nur bei Bedarf. Blöd formuliert natürlich - bei wessen Bedarf?

[...unless in compliance with alternative provisions prescribed for that particular airspace by the ANSP]
Also nochmal der explizite Hinweis, dass der ANSP andere Regeln festlegen könnte. Ich sehe in dem Fall aber nur eine Präzisierung durch das AIC, keine abweichende Regelung.

Tobias

Dem stimme ich zu. Durch das "as necessary", ist es keine Verpflichtung zu einer 2-Way-Comm. Der Erstanruf mit allen Informationen als Blindmeldung reicht völlig aus um in eine RMZ einzufliegen. Während man sich in der RMZ aufhält, reicht die "listening watch".

Letztlich gießen die RMZ-Regeln von SERA nur in gesetzliche Form, was jeder anständige Pilot sowieso macht: seine Anwesenheit und Intention auf der Flugplatzfrequenz melden, wenn er sich in der Umgebung aufhält. Im Umkehrschluss auch nicht in Höhe und Nähe einer Platzrunde fliegen, außer es gibt einen konkreten Anlass.

Ein anständiger Pilot muss also rein gar nichts an seinen bisherigen Gewohnheiten ändern.

was jeder anständige Pilot sowieso macht: seine Anwesenheit und Intention auf der Flugplatzfrequenz melden, wenn er sich in der Umgebung aufhält

Also, dann oute ich mich hier als unanständiger Pilot. Ich halte diese Vorgehensweise auch, zumindest in dieser drastischen Formulierung, für vollkommen übertrieben.

anständig und vor allem lebensbejahend.

RMZ ist einfach und klar, allerdings gibt es noch einige

Wissenslücken bei der ATZ:

Ich empfehle allen einmal diese Lektüre:

https://members.gliding.co.uk/library/airspace/atz-procedures/

In Schweden gibt's ähnliche Zonen wie RMZ, Dh sie heißen anders und sind größer.

Damit wird der IFR Verkehr im Luftraum G geschützt.

Man kann so auch außerhalb der Betriebszeiten des Platzes ihn nach IFR anfliegen, die erforderliche Radio Communication erfolgt dann ersatzweise mit der übergeordneten ATC Stelle, Dh FIS oder Radar.

Dabei kann die erforderliche "Radio Communication established" verzögert werden durch ein "stand Bye" von ATC. So wird sichergestellt, dass nur ein IFR Flieger im Platzbereich ist, selbst in G.

Halte ich für eine sehr geschickte Lösung....

...also, der nächste, der von einer RMZ schreibt, wenn es um eine ATZ geht und umgekehrt, sollte 5€ ins Schwein stecken.

In Egelsbach haben wir ja gottseidank (bald) beides.

In der jetzt veröffentlichten AIP steht mittlerweile (unter 1.8), dass nur für Jets und Turboprops und nur bei bei Nacht Anflüge nur bei einer "Sicht am Boden von über 5 km zulässig" sind. In allen anderen Fällen gelten die Minima für "G". D.h. für EDFE ist von Ground bis 1000ft AGL "G", dann kommt "E".

Ich sehe darin für eigentlich alle eine Vereinfachung. Das gilt nicht nur für An- sondern vor allem auch für Abflüge. Meines Wissens war EDFE bisher der einzige Platz in D, wo die Luftaufsicht "amtlich" feststellte, ob die Wetterminima gegeben waren, ohne dass es ofizielle IFR-Abflugverfahren gibt.

Lutz, die Schweden haben ihre Regelungen lange vor den RMZ eingeführt. Sie sind weder RMZ noch ATZ (letztere gibt es auch).

Sie heißen TIZ bzw TIA in G, dh Traffic Information Zone bzw Area. Letztere gehen bis 5000 ft, ab dieser Höhe ist auch in G two way Radio Communication obligatorisch.

Der IFR Verkehr ist so auch in G besser als in Germany mit E und RMZ vor VFR geschützt, da jeglicher VFR Verkehr in der Nähe von IFR Verkehr bekannt und in Kontakt mit ATS ist.

Also bitte, wieso muss ich denn IFR-Verkehr vor VFR-Verkehr schützen? Es handelt sich doch hier um gleichberechtigte Teilnehmer am Luftverkehr.

Thomas, wozu brauchen wir Kontrollzonen? Sind doch alle gleich berechtigt....

Also bitte, wieso muss ich denn IFR-Verkehr vor VFR-Verkehr schützen?

Na gut, dann wird eben der VFR-Verkehr vor dem IFR-Traffic geschützt. So besser?

Tobias

Ooooh, ich wusste gar nicht, dass Kontrollzonen dazu da sind, IFR-Verkehr vor VFR-Verkehr zu schützen. Für mich stand hier immer die Koordination von VFR- und IFR-Verkehr im Vordergrund. Je nach Wetterlage kann ich nämlich die sich im Endteil und immer noch in Wolken befindende Piper nicht sehen.

... und da kommt der freundliche Lotse ins Spiel und koordiniert! Das macht der dann auch nicht nur bei einer Piper, sondern auch mit dem Airbus.

Airbus: Established on ILS

Controller: Stand by for landing clearance, I have a VFR traffic on base.

Nein!

... obwohl, war es nicht sogar in diesem Forum, dass von einem IFR-ler die Meinung geäußert wurde, er hätte im Luftraum E Vorflug vor VFR-Verkehr?

Also ich kenne dieses schwedische Konstrukt nicht und habe auch gewisse Vorstellungsprobleme, wie eine generelle RMZ im Luftraum G ab 5000 ft funktionieren soll, aber eines weiß ich: Persönlich fühle ich mich in einem Luftraum, in dem es nur "bekannten" Verkehr gibt, deutlich wohler als anderswo. Und zwar völlig unabhängig davon, ob ich VFR oder IFR unterwegs bin.

Wie viel und welche Einschränkung der fliegerischen Freiheit dafür gerechtfertigt ist, kann man sicher trefflich diskutieren. Und auch, ob überhaupt Handlungsbedarf besteht (objektiv eher nein). Aber bei jeder neuen RMZ & Co. reflexhaft den "überheblichen" IFR-Fliegern zu unterstellen, sie wollten sich nur den "bösen" VFR-Verkehr vom Leib halten, greift etwas zu kurz. Wenn's knallt, liegen nämlich beide auf der Nase.

Tobias

Ich halte diese Vorgehensweise auch, zumindest in dieser drastischen Formulierung, für vollkommen übertrieben

Thomas, Du hältst es nicht für "basic airmanship", wenn man an einem unkontrollierten Platz seine Positionen und Absichten per Funk kommuniziert? Warum nicht? Oder verstehe ich Dich falsch?

Tobias

Tobias, das sind nun viele Punkte, die es zu beantworten gilt.

1) Ich glaube, ich hatte von gleichberechtigten Teilnehmern im Luftverkehr gesprochen. Ich habe nichts gegen IFR-ler, nichts gegen VFR-ler, nichts gegen Hubis, Mickys, Segler, Drachen, ... gleichberechtigte Teilnehmer.

2) Ich habe keine Vorstellung davon, was du mit "nur bekannter Verkehr" wirklich meinst. Ich beobachte, dass Positionsmeldungen eigentlich nie stimmen. Die Meldung "D-xxxx am yy-See" sagt mir nur, dass D-xxxx den yy-See sieht. Wäre er wirklich drüber, dann wären wir zusammen gestoßen.

3) Wenn ich auf einem Platz landen möchte, dann teile ich das den anderen Verkehrsteilnehmern rechtzeitg mit. Mein Einleitungsanruf beinhaltet meine voraussichtlich Ankunftszeit, und jeder, der auf der Frequenz ist, weiß jetzt: Da kommt noch einer dazu.

4) Ich stelle mir gerade einen Sonntag morgentlichen Flug von Aachen nach Juist vor. In den gut 20 Minuten bis Grevrath hätte ich schon 3 mal von der FIS-Frequenz gemusst, um an Plätzen nahe meiner Route Bescheid geben zu müssen, dass ich in 2500ft 3 Meilen westlich an ihrem Platz vorbei knattere. Am Sonntag Morgen bei Langen-Info ginge das vielleicht noch, obwohl mir dann deren hilfreiche Verkehrsmeldungen entgehen könnten. Spätestens beim Wechsel auf Bremen hast du gar keine Chance mehr, dich alle paar Minuten abzumelden. Nein, ich halte das für total übertrieben und auch nicht für basic Airmenship.

Ich fliege allerdings auch nicht durch quer durch Platzrunden, und bevor ich an Grevrath vorbei fliege, frage ich bei FIS, ob der Absetzer gerade in der Luft ist. Das halte ich für basic Airmenship.