 |
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
|
Es gibt nichts überflüssigeres als Startbahn hinter einem, blauer Himmel über einem und Sprit in der Tankstelle. Den Spruch hat doch wahrscheinlich jeder schon einmal gehört.
Da spricht jetzt der im praktischen Flugbetrieb auf größeren Flughäfen nicht so erfahrene Pilot würde ich vermuten? Intersection takeoffs mit dem ollen Spruch generell abzulehnen ist vollkommen realitätsfremd. Auf vielen Plätzen ist es schlichtweg unpraktisch für alle Beteiligten, wenn der kleine GA-Flieger meint, er müsse bis zum äußersten Holding-Punkt. Das geht am Sonderlandeplatz Kleinkleckersdorf aber an Flughäfen gibt es andere Abwägungen zu machen.
Ich habe PPL und IR in EDDS gemacht und bin in schätzungsweise 100 Starts noch nie von der Schwelle gestartet. Das wäre vielleicht nachts um 2 Uhr möglich, sonst eher nicht.
|
|
|
|
|
Haben neulich mit der Beech in Schönefeld auch einen intersection takeoff gemacht, sogar im eher letzteren Teil der Runway. Gut, die ist 4km lang, die Beech hebt nach 350m ab, und wir haben schon auf dem Speed TWY beschleunigt. Die Restrunway hätte dann sogar noch für einen Startabbruch gereicht.
Bis zum Beginn der Rumway wären wir gefühlt knapp ne Stunde getaxied.
Glaube also auch, so pauschal kann man das nicht sagen..... |
|
|
|
|
Hmm, ich teile das nur bedingt. Fliege nicht jede Woche, aber doch regelmäßig von Verkehrsflughäfen oder Flugplätzen mit der Möglichkeit zum intersection take off. Es geht jetzt nicht darum, in Düsseldorf L3 abzulehnen, aber 1000m Bahn gebe ich nie auf. Habe mir damit auch vor ein paar Jahren auf der Aero mal Freude gemacht, mit einer Mooney am MTOW. Von meinen Freunden/Bekannten, die bei Motorausfällen getötet oder verletzt wurden (4, EDKA, EDKN, EDST und irgendein Platz in Kalifornien, der mir entfallen ist, war jedenfalls riesig und Flieger eine Malibu), hat es alle im Anfangssteigflug oder sogar noch am Boden erwischt.
Klar, wäre EDDS meine home base, dann würde ich das vielleicht anders sehen. Aber vielleicht verderben einen solche Hausregeln auch. Rein fliegerisch betrachtet sehe ich nichts, was für einen intersection take-off spräche. Das gleiche gilt für lange Landungen. Na klar kann ich in Düsseldorf auch nur die letzten 500m nutzen, aber nicht alles was man kann, ist ja auch sinnvoll. Außer auf besagtem Flug von der AERO habe ich mir auch noch nie einen Kommentar seitens ATC eingehandelt. Und auf der AERO spinnen eh alle, da mache ich dann mal doppelt ruhig. Zumal ich einen Europaabgeordneten aus dem Verkehrsausschuss an Bord hatte ;)
|
|
|
|
|
Zumal ich einen Europaabgeordneten an Bord hatte ;)
Nee, Lutz, da verwechselst du was - wir sind doch statt zur AERO durch Belgien geflogen :-)
|
|
|
|
|
Muss ein anderes Jahr gewesen sein ;)
|
|
|
|
|
Rein fliegerisch betrachtet sehe ich nichts, was für einen intersection take-off spräche. Das gleiche gilt für lange Landungen.
Wenn ich mitbekomme, daß ein Liner im Anflug ist, Beispielsweise in EDLP oder EDDG, frage ich gerne nach einem Intersection Takeoff. Dann bin ich nämlich aus den Wirbelschleppen raus. Lange landungen können ebenso die einfachste Art sein mit den Schleppen vorauslandener Flugzeuge umzugehen. Es gibt also schon fliegerische Gründe dafür.
|
|
|
|
|
Valider Punkt.
|
|
|
|
|
Ich hätte noch einen, Lutz. Mein 100PS Rotax wird sich an warmen Tagen bei langem Rollen verblüffend zügig in den roten Bereich flüchten. Dann heisst es erst mal abschalten und doof den Taxiway blockieren. Da macht ein Intersection Takeoff (bei 100 Meter Startstrecke) schnell Sinn.
|
|
|
|
|
Im Ernst ? Liegt aber am Einbau, oder ? Welches Flugzeug ?
|
|
|
|
|
Pipistrel Virus SW100. Hat aber mit dem Flieger wenig zu tun, denke ich. Das werden auch andere ULs kennen.
|
|
|
|
|
Hat aber mit dem Flieger wenig zu tun, denke ich. Das werden auch andere ULs kennen.
Ich habe da (auch auf Nachfrage bei einem größeren UL-Treffen im Sommer) keine Bestätigung für erhalten. Ich selbst kann das Problem aber bestätigen, dachte jedoch, dass es am bescheidenen Kühlluftkanaldesign der Europa XS liegt, welches wohl eher auf englische Temperaturen ausgelegt ist. Ich habe das (mit vertretbarem Aufwand) so weit modifiziert, dass es auch am Boden passabel funktioniert (in der Luft gar kein Probolem). Am problematischsten ist es bei mir nach der Landung vor dem Abstellen mit dem Prop auf kleiner Steigung. Ich stelle ihn daher beim Kühllauf für den Turbo auf größere Steigung, um noch ein bisschen Kühlluft durch die Cowling zu schaufeln, unter der sich die Hitze ganz gut zu stauen scheint. Ich kenne einen Europa-Eigner aus den Niederlanden, der erheblichen Aufwand an dem Kühlluftkanal seiner Europa (der komplett absenkbar ist) betrieben hat. Sein Motor (Rotax 914) überhitzt unter keinen Umständen, selbst bei sengender Hitze in Kroatien und er kann den Kühlwiderstand durch die ausgeklügelte Technik ebenfalls reduzieren. Mir war der Aufwand aber zu hoch.
Allerdings musste ich den Motor bisher noch nicht abstellen, auch wenn ich (z. B. bei der AERO) länger warten musste. Ein Auge muss man auf die CHTs aber haben. Selbst wenn die maximalen CHTs nicht erreicht werden, fängt das Kühlwasser (normale 50/50-Mischung) nach dem Abstellen bei 120°C CHT an zu kochen.
Bei der Pipistrel wundert es mich, weil deren Flugzeuge als aerodynamisch ausgefeilt gelten.
|
|
|
|
|
Ich habe nur gefragt, weil es bei den Aquilas ebenfalls Kühlprobleme gibt.
|
|
|
|
|
Wie (und wann) genau äußert es sich da? Das würde mich interessieren.
|
|
|
|
|
... habe das neulich aufgeschnappt, als in der Flugschule über das Thema Aquila gesprochen wurde. Da ging es explizit um Kühlung. Bevor ich falsch wiedergebe, höre ich noch mal nach und schreibe es dann hier.
|
|
|
|
|
Ganz allgemein ist das Thema "Motortemperatur" bei ULs deutlich größer als bei normalen Contisaurus Fliegern. Ist es kalt, werden die Motoren nicht wirklich warm und bleiben im kalten Bereich, ist es warm (30 Grad) geht denen schnell die Puste aus. Mit der Virus kann ich an heissen Tagen meinen ersten Steigstopp spätestens bei 2500ft einlegen, weil die Temperatur sich den 120 Grad nähert (ohne Vollgas, nicht Vx ;).
Ich kenne keinen Echo Klasse Flieger, bei dem die Temps solch ein Thema wären (solange alles normal läuft, klar).
|
|
|
|
|
Oh, das ist wirklich viel extremer, als ich befürchtet hätte und deckt sich in dem Ausmaß auch nicht mit meinen eigenen Erfahrungen. Ich bin mit meiner bei ISA+20°C und MTOM auf FL 120 gestiegen, allerdings relativ flach mit 95 KIAS/500fpm. Ich nehme an, dass du dich auf die Öltemperatur beziehst - oder meinst du CHT? Wie gesagt bei mir kann ich sagen "wenn ich erst einmal in der Luft bin, ist alles gut" :-)
Den kalten Motortemperaturen kannst du ganz gut mit Thermostaten begegnen.
|
|
|
|
|
|
16 Beiträge Seite 1 von 1
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
