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2014,10,22,09,3132832
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..... siehe oben ......
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Nein nein Victor - Du mißverstehst: untauglicher Versuch der Kompressionsprüfung wenn Ein- und Auslassventil überschneiden :-)
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Viktor,
ich meine, dass der Kompressionstest DURCHAUS noch seine Berechtigung hat – wenn er sachgemäß durchgeführt und das Ergebnis kompetent beurteilt wird. Aussagekräftig wird der K.test in Kombination mit einer boroskopischen Untersuchung, einer Ölanalyse und einer allgemeinen Beurteilung des Motors, also zB des Ölverbrauchs
Ein Wert von 80/60 ist (v.a. für einen "big bore"-Conti wie den IO-55N) keinesfalls ein guter Grund, den Zylinder zu ziehen. Meiner (IO-550N) hatte 2013 mal auf einem Zylinder 80/65 ... ein Jahr später aber wieder 80/76!
Es ist bekannt, dass die großen Contis hier sehr viel launischer sind als die Lycos. Kein qualifizierter US-Mechaniker würde bei 80/60 bei einem großen Conti den Zylinder noch ziehen. Zuerst müsste eine sehr viel gründlichere Analyse erfolgen - und mindestens noch mal eine Stunde geflogen werden. Und DANN würde ich den Zylinder bei 60 auch nicht ziehen sol lange der Ölverbrauch akzeotable ist, und akzeptabel kann er noch bei 1 QT/ h sein!
Bei 80/20 allerdings würde ich nicht mehr lange warten, in der Regel ist dann immer was faul.
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Hi Andreas,
stimmt. Vor allem der Alu-DOHC-Vierzylinder der Alfas hatte es mir übrigens immer angetan. EIn traumhaft schöner Motor, der auch lange hielt - wenn man ihn kalt nicht quälte. Und der 911-er Boxer (luftgekühlt!) war natürlich auch toll, wobei man da schon viel Erfahrung haben musste, um den sauber einzustellen.
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Die Leistung eines Pkw Motors kann man jederzeit auf dem Prüfstand testen. Leider geht das wohl nicht mit Flugzeugen. Es wäre ja zuviel, die Leistung direkt am Crankshaft abzugreifen... im Jahr 2014...
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Ich sach mal so: Endoskop und Leaktest müssen zusammen gemacht werden, um die Diagnose zu beschleunigen - wenn der Leaktest nach einer Stunde Fliegen immer noch ziemlich gleich ausfällt.
Was kann damit ausschließlich getestet werden ? Die Abdichtung zwischen Ventil und Sitz , plus die Abdichtung der Kolbenringe zur Zylinderlauffläche. Ende.
Mit Endoskop sieht man anhand unterschiedlicher Farben der Ablagerungen am Ventilteller, obs dort durchpfeift. Das ist auch dann hörbar unter Druck entweder im Ansaug, oder im Auspuff. Nach einer Stunde Fliegen sollte dort Stille sein, wenns bloß ein Krümel Ölkohle war, andernfalls ist das auch mit Endoskop sichtbar und im Falle Auslaß sofort zu behandeln.
Wenns beim Öleinfüllstutzen zischt und der Leaktest wirklich schlimm ist, aber die Zylinderlauffläche relativ sauber ist, dan hats einen gebrochenen Kolbenring. Kolbenfresser sind durch schlimme Riefen an der Buchse mit Endoskop zu sehen.
Also immer erst eine Stunde fliegen, wenn die "Werte" mies aussehen.
Vic
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Viktor,
über eine Erläuterung, was den "Ventilschaft-Wackeltest" ausmacht, würde ich mich freuen.
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Das ist so ähnlich, wie mit dem im Ellenbogen fest eingebauten Drehmomentschlüssel. Manche haben es und andere nicht.
Aber um Dir den Grund für das Messen des Spieles des Ventilschaftes in seiner Führung näher zu bringen, empfehle ich Dir diese Lektüre:
In solch fortgeschrittenem Zustand findet man allerdings meist bereits grössere Mengen Ölkohle im Ventildeckel. (So sah ich das mal an einem Lycoming IO 540 mit 2 Turboladern einer Comanche, und der Eigentümer liess sich partout nicht überzeugen, zumindest in einen Satz neuer oder überholter Zylinder zu investieren. Nur eine Frage der Zeit, wann die sich ansetzende Ölkohle zu einem sticking valve mit allen Folgen führen wird oder es einfach überhitzt und verbrennt, weil die Wärmeabfuhr nichtmehr gewährleistet ist)
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Ah danke Andreas, jetzt verstehe ich, was in unserem maulfaulen Engineguru vorgeht, wenn er in sich versunken die Augen auf unendlich stellt und am Ventilschaft zuppelt.
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Hallo Stefan,
ich geh davon aus, daß der Typ im Video als Motorenguru gemeint ist, ich zuppel nicht an Lycontis. Dieser Test in 400 Stundenintervallen kam mir im Internet vorbei und ist bei LTBs Standard: Es geht einerseits, den Verschleiß des Ventilschafts/der Führung abzuschätzen - Messen ist anders. Und andererseits festzustellen, ob sich Ölkohle aufgebaut hat, die demnächst zum Klemmen des Ventils führt. In dem Fall wird ambulant durchgerieben.
Im Video sieht man einen vermutlich sehr alten Zylinder und abgesehen von hohem Verschleiß ist auch der Sitzring gebrochen und locker im Kopf. Schön zu sehen die ungleichmäßige Farbe des Auslaßventils, weils an einer Stelle - Riß - gepfiffen hat.
Vic
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Der Test ist nicht wirklich der Hit. Das Ventil könnte genau das richtige Spiel haben, obwohl es total ausgelutscht ist, da die Ölkohle den Schaft verengt. Nutzen des Tests in diesem Fall: minus unendlich.
Ich baue die Ventile aus uns reinige den Schaft und dann messe ich das Spiel. Wenn man etwas Routine hat, geht das in 30 Minuten pro Zylinder. Die meisten LTBs wissen leider nicht, dass man die Ventile ganz einfach ausbauen kann, ohne den Zylinder zu ziehen.
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Stimmt. Ich kenne auch jemanden der ventile aus montierten Zylinder holt. Es geht wirklich.
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