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Ist es nicht so, dass bei einem Localizer/ILS der eingestellte Course auf dem HSI egal ist?
der Autopilot braucht aber das Delta des Inbound Course zum aktuellen Heading, um das ILS tracken zu können,
mfG
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wieso eigentlich zweimal T?
Das Erste für den Turbo, und das Zweite, weil es im Alphabet nach dem S kommt.
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Ist es nicht so, dass bei einem Localizer/ILS der eingestellte Course auf dem HSI egal ist? Verwirrend kann es natürlich sein aber auf die Anzeige der beiden Deflection Bars hat es keinen Einfluss, oder?
Natürlich, die Deflection Bars zeigen trotzdem richtig an, aus Sicht des Piloten steht das Bild nur auf dem Kopf. Der Pilot flog ein intercept heading von 170°, um den localizer course von ca. 140° zu intercepten. Der Kurswähler stand aber noch auf 015°, also beinahe Gegenkurs zu 170°. Der Deflection Bar bewegte sich bei Annäherung an den localizer aus Sicht des Piloten daher von links nach rechts anstatt von rechts nach links, wie es bei diesem Anflug zu erwarten gewesen wäre. Das erklärt die Funkmeldung des Piloten, daß er den localizer zwar empfange, dieser aber unreliable sei. Das mit dem falsch eingestellten Kurswähler hatte er zu diesem Zeitpunkt offenbar noch nicht überrissen.
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LLZ backcourse gibt es meines Wissens nur noch in USA und Canada (?)
In Zeiten von GPS braucht man das wirklich nicht mehr und kann die dem LLZ gegenueberliegende Bahn mit besser einem GPS approach bedienen.
Das HSI koennte man "theoretisch" ueberall hindrehen, aber dann werden die Angaben noch mehr verwirrend.
Die Spitze des HSI gehoert selbstverstaendlich auf den back course und dann arbeitet das CDI wie gewohnt als "Kommando" Anzeige = Nadel rechts heisst nach rechts fliegen und umgekehrt.
Will man den Autopilot aufschalten, muss man den BC mode einstellen, sonst wird der genauso verwirrt wie der Pilot und weiss nicht in welche Richtung er korrigieren muss um auf dem LLZ zu bleiben.
"Situational Awareness" ist ja ein richtiges Mode-Wort geworden. Ist nicht so einfach, sie immer zu behalten. Ich erinnere mich noch gut an meine ersten IFR Stunden, da musste ich manchmal richtig ueberlegen ob ich nun nach links oder rechts kurven muss.
Mich erstaunt, dass der Pilot seine moving map nicht zu Orientierung benutzt hat. Ist wohl auch nicht immer hilfreich.
Happy Landings,
Guido
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...Aerodynamik-Funktionalismus...
Der ist natürlich verachtenswert, weil Aerodynamik bei Flugzeugen so unwichtig ist. Sieht man schön bei so Ausgeburten wie Hughes Racer, Mustang, Nemesis, Staggerwing usw. usf. ;-)
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Hier noch eine Anmerkung zum Thema Ausfallsicherheit von Bildschirmen:
Mr. Gerd Wengler hat in seiner T182T neben dual vacuum pumps, einem elektrischen standby AI auch noch den crew Hund "Skye" (auf dem Photo auf dem Ruecksitz zu erkennen) an Bord. Im Notfall navigiert dieser sicher heim an den Futternapf.
Happy Landings,
Guido
PS: das ein Flugzeugkauf eine "emotionale" Entscheidung ist, sieht man schon an Gerd's Auswahl seines Kennzeichens...
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gottseidank hab ich keinen hubschrauber.....D-HURE.....
mfg
ingo fuhrmeister
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Nicht lachen Ingo, aber mit der Kennung
flog wohl tatsächlich mal eine Hughes-Schweizer 269C
durch Deutschland.
Inzwischen ist die aber in Schweiz verkauft und
hat dort natürlich eine HB-Kennung erhalten.
Die damit frei gewordene deutsche Kennung hat danach
wohl kein Heli mehr auf sich genommen ;-)
Olaf
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...Aerodynamik-Funktionalismus...aber es sind Wilga, Storch, AN2, SF23 und Stearmen die MEIN Herz höher schlagen lassen. Einfach nur so....
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Ich bin 2 Jahre ne 182T geflogen, und bin dann auf eine SR22TN umgestiegen. Die fliege ich jetzt seit fast 1,5 Jahren. Meine persönliche Erfahrung: fühlte mich wie aus einem Golf unvermittelt in einen Jaguar gesetzt. 3 Leute vollgetankt aus Helgoland, kein Thema. Von 135 Knoten bei 14 Gallonen sprang ich auf 190 Knoten bei 15 Gallonen. Beide Avioniksysteme (G1000 / R8) haben mich mal mit einem schwarzen Bildschirm und einem ausfallenden AP überrascht, und dass es bei der Cirrus im bestem IMC passierte, kann ich dem Flieger nicht anlasten - bin auch mit der 182 viel in IMC geflogen.
Hat mich der Fallschirm zu Flügen verleitet, die ich ohne ihn nicht gemacht hätte? Ganz klar: nein. Aber, ich fliege jetzt viel beruhigter Nachts und über aufliegendem OVC. Bin ich mit der 182 auch geflogen, jetzt halt mit ner Option mehr. Das beruhigt.
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das sieht ja fast so aus, wie blick aus der ösi-kapsel in 36785 m über NN...sind sie auch abgesprungen?????
ps: jetzt weis ich auch, warum der ösonaut aus 37km höhe abspringt....er braucht so lange um bis 3 zu zählen, damit er die reißleine zieht....
mfg
ingo fuhrmeister
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Duuuuuuuu!!!
Er kommt ja nicht aus Bern ;-)
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..sind sie auch abgesprungen?????
Ja, seitdem befindet sich die Cirrus in einer Erdumlaufbahn und sendet alle 5 Minuten Bilder vom Orionnebel. Zudem wird sie jetzt als EGNOS Zeitgeber verwendet.
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Jaaaaa, da isser wieder-der Neid auf die Ösis ;-). Zu Felix B. und diesem "Wissenschaftsprojekt.." kann man stehen wie man will (ich mag den Typen nicht), aber die Flugzeugleidenschaft seines Ösi-Finanziers hat uns schon tolle Events und besser-als-neu restaurierte Flugzeugoldies beschert. Wer als Pilot nach Salzburg fliegt und sich Hangar 7 entgehen läßt ist selber schuld. Mateschitz wird aber kaum CAPS in die DC6 einbauen, da kann Frau Behrle recht haben wie sie will.
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wir können ja jan brüll fragen, ob er ein frauenforum einrichten kann!
mfg
ingo fuhrmeister
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Die Spitze des HSI gehoert selbstverstaendlich auf den back course und dann arbeitet das CDI wie gewohnt als "Kommando" Anzeige = Nadel rechts heisst nach rechts fliegen und umgekehrt.
um Missverständnisse auszuräumen, ins HSI gehört beim Back Course App immer der ILS Front Course (*)
zitiere KING KFC 150 Manual:
BACK COURSE (BC) MODE
2. Be certain to set in the ILS FRONT COURSE even though you will be flying a reciprocal heading on an ILS
BACK COURSE APPROACH.
For example, the BC APPROACH might have a front course of 090 degrees which you will set in as you fly a BACK COURSE HEADING 270 degrees to runway 27.
mfG
ps (*) bitte schaut noch einmal auf die nächste Antwort - AI spezifisch - Glascockpits (FMS) sind u.U. anders konzipiert
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um Missverständnisse auszuräumen, ins HSI gehört beim Back Course App immer der ILS Front Course.
Kann es sein, dass das nur für den Fall gilt, dass der Autopilot keinen eigenen BC-Modus hat, sprich die Deviation invertiert? Für Europäer ist es wohl wenig relevant, da BC-Approaches hier m.W. verboten sind.
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Klaro, Norbert, jetzt habe ich es auch noch durcheinandergebracht.
Voellig korrekt, danke.
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der KFC150 hat aber eine Back Course Taste ...
es scheint, dass eventuell die Glascockpits den QFU zum Back Course nehmen ...
ich lese gerade bei Airbus, dass falls der Back Course App nicht in der Database vorliegt, der
aktuelle final Approach course eingedreht wird.
- INSERT the current final APPR CRS
Fazit: für jedes OBS oder HSI oder FMS noch einmal nachlesen!
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Bin mir ziemlich sicher dass unabhängig vom Flugzeug IMMER der Front Course selektiert werden muss, da VOR und LLZ eben technisch nicht ident sind und ein Verdrehen am OBS oder CDI keine Änderung an der Darstellung/Ausmass der Deflection verursacht. Wenn es einen Expanded Localizer gibt (MD80) oder LLZ-Scale am PFD (Airbus) dann ist dieser abzuschalten weil die Anzeige invertiert wäre. Das Gedankenspiel mit normalem LLZ-Approach und geradem Missed Approach, Überfliegen der Antenne und dann 180Grad-Kehrtwendung auf der Stelle macht es klarer.
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Guido,
Die BC-Taste hast Du wahrscheinlich weil sich Dein Autopilot nach dem LLZ-SIGNALrichtet und nicht nach Deiner HSI-ANZEIGE die Du absichtlich auf den Kopf stellen mußt damit Du eine korrekte Anzeige bekommt.
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Das Aspen manual sagt in der aktuellen Version:
4.4.4.a. Localizer Back Course (BC) Operation
When flying a Back Course final approach (the aircraft heading is opposite to the localizer
front course), set the CRS value to the front course localizer or ILS approach value. The tail
of the CDI will match the back course runway’s magnetic orientation.
When the LOC(BC) mode is active, two “BC” annunciations are shown; on the Attitude
Display left of the Lateral Deviation Indicator (LDI) and on the ARC Compass left of the
Course Deviation Scale (Figure 4-62a). The left/right deviation indications are corrected
for reverse sensing and will behave intuitively, the same as with a front course localizer.
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Achim, der weiße Strich in der Kursrose mag jene irritieren, die das Aspen nicht kennen.
Ich habe es mir zur Gewohnheit gemacht, bei jeder erteilten Abkürzung die übersprungenen Waypoints aus dem Flightplan zu löschen. Das erspart imaginäre Kurslinien - ich habe immer nur den aktuellen Track in magenta, was das Display sehr entlastet.
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Genau das schreiben wir doch die ganze Zeit: BC-APP auf runway 16: Set the LLZ FRONT Course (zB 340), the TAIL of the CDI will Match the magnetic Orientation of the LLZ Runway (340), Nicht der Runway auf die Du den BC -App (16) fliegst.. Oben, an der Pfeilspitze des HSI/CDI hast Du am final natürlich Track 160. Ohne BC-Taste wäre die zusätzliche Anzeige unterhalb des ADI verkehrt, das Aspen korrigiert es nach Aktivierung als BC-Approach. Am HSI ist es auch ohne Korrektur richtig, da LLZ- und nicht VOR-Signal.
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Der Screenshot ist aus dem Handbuch, etwas unglücklich mit der weißen Kurslinie, stimm ich Dir zu. Mich verwirrt das Aspen immer wieder, ist schon geballte Funktionalität auf engstem Raum. In der Softwareversion 2.4 haben sie die Belegung einiger Tasten geändert, das ist ziemlich heiß für ein zertifiziertes Gerät. Aber die Version 2.4 haben wir ja eh alle nicht in Europa... :-)
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