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2012,10,01,08,1318897
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43 Beiträge Seite 2 von 2
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"Kontrolle der richtigen Treibstoffart" hatte ich geschrieben. Wenn die Muehle nicht fuer MOGAS zugelassen ist, dann geht das nicht. Punkt.
Schon gar nicht fuer einem Motor, der 2/3 der Zeit im Steigflug bei max power betrieben wird.
Kennt sich jemand in der Fallschirm - Absetzer Szene aktuell aus? Handelt es sich hier um einen Ausnahmefall?
Stehen diese operations unter starkem Kostendruck?
Happy Landings,
Guido
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Hi Guido, nun, wo Gewinne erwirtschaftet werden sollen, gibts immer Kostendruck. Nach meinen Erfahrungen (als Springer) ist aber gerade dieser Bereich eher von der Entwicklung der GA abgekoppelt. Gerade an Tandems wird gut verdient, die Nachfrage ist hoch. Spritkosten sind nicht der größte Posten. ABER. Je kleiner das Flugzeug, desto schwieriger wird's. Im Grunde sind die Kolbenschüttler nicht mehr wettbewerbsfähig. Es dauert zu lange und es sind zu wenige Springer pro load. Die Soloys sind eine gute Alternative, aber richtig anständiges Geld wird erst ab Porter aufwärts verdient. Caravan und Skyvan sind ideal - Du brauchst einfach flow, um die relativ teure Infrastruktur auszulasten. Wer "gewerblich" Fallschirmspringer mit einem Kolbenschüttler in Europa absetzt, hat entweder zu wenig Kapital oder kann nicht rechnen.
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Warum letztlich das Triebwerk ausfiel ist im Zusammenhang mit dem Innsbruck-Unglück letztrangig.
Wir waren hier zuerst mit einem Unfall konfrontiert, wo ein Pilot offenbar mit einem überladenen Flugzeug unter VFR in IMC herumgeflogen ist und 5 Menschen in den Tod gerissen hat. Wir haben spekuliert: Vielleicht waren ja doch ein bissl VMC, vielleicht Druck auf den Piloten, 14.000 Stunden Flugerfahrung - der konnte das, und, und, und.
Und nun erfahren wir, dass der Pilot schon früher ein Flugzeug mit nicht erlaubtem Treibstoff betrieben und offenbar auch die Systeme nicht beherrscht hat, was alles zusammen auch damals unfallkausal war. So steht es jedenfalls im offiziellen Unfallbericht. An den heimischen Stammtischen wird offen darüber gesprochen, dass er zumindest "ein wilder Hund" war.
Alles zusammen ergibt ein Bild, wo weitere Beschönigungsversuche obsolet sind. Ich brauche jedenfalls keine weiteren Details mehr.
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Herr Crepaz, nochmal ganz deutlich für Sie: Wenn Sie "volles Vertrauen in den Bericht" haben dann lesen Sie dort das Wort BOTH am Tankwahlschalter, noch an der Unfallstelle so vorgefunden. Wie Sie auf die Idee kommen, die Steinwolle wäre "nach dem Unfall" in den Tank platziert worden ist mir schleierhaft, jedenfalls "verteidige" ich diesen Piloten keinesfalls, bemerke aber speziell bei Ihnen eine geradezu krampfhafte Suche nach weiteren belastenden Indizien. Kannten Sie den Piloten eventuell?
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Was (wer) hätte den Piloten hindern sollen - nachdem er nach dem Crash seinen Fehler erkannt hat - den Tankwahlschalter wieder auf "both" zu stellen ?
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Herr Loitfelder, wenn Sich sich bis zur Seite 20 durchgekämft hätten, dann hätten Sie das gelesen:
Die Steinwolle war offensichtlich mit einem spitzen Gegenstand im Ventil und der Zuleitung platziert worden. Die in den beiden Tragflächentanks befindliche Steinwolle, die in Form von Klümpchen aufgefunden wurde, war vermutlich durch den Tankdeckel zugeführt worden.
Der an der Unfallstelle von der lokalen Feuerwehr aus dem rechten Tank gepumpte Kraftstoff wies keinerlei sichtbare Verunreinigungen auf. Steinwolle, die sich zu diesem Zeitpunkt im rechten Tank des Luftfahrzeuges befunden hätte, wäre sichtbar geworden.
Sie haben aber recht. Irgendwie ist der Unfallbericht nicht so ganz neutral. Was der Passus soll, daß der Pilot nach der Änästhesie noch Auto gefahren ist mir nicht ganz klar. Das ist eine andere Baustelle.
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Wie gesagt: Ich verteidige ihn nicht, möchte mich aber sicher auch nicht an Verdächtigungen und Unterstellungen beteiligen deren Möglichkeit nicht einmal im Untersuchungsbericht erwogen wird. Was hier teilweise "vermutet" wird würde sich Mancher bei einem noch lebenden Piloten nicht trauen.
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Was der Passus soll, daß der Pilot nach der Änästhesie noch Auto gefahren ist mir nicht ganz klar.
Der Pilot erklärt seine gegenüber der ersten Befragung geänderten Aussagen mit einer Sinnesverwirrung durch die Lokalanästhesie. Daher der Hinweis, dass er trotz der angeblichen Bewusstseinstrübung Auto gefahren ist.
Der Pilot hat gelogen dass sich die Balken biegen aber das ist sein Recht, da er anscheinend der Ansicht war, dass ihn die Wahrheit belastet.
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Man muss nicht erst "krampfhaft nach Indizien suchen", um sich weiterhin zu wundern.
Vor 10 Jahren hatte der Pilot knapp 4.000 Flugstunden. 10 Jahre später angebliche 14.000, erflogen u.a. als "Buschpilot" in Afrika. Was nichts anderes bedeutet, dass er 10 Jahre lang TÄGLICH fast 3 Stunden geflogen sein müsste - und das im nichtgewerblichen Flugbetrieb, ohne IFR, ohne CPL. Die vor 10 Jahren noch fehlende Sprechfunkberechtigung wird er wohl nachgeholt haben.
Ich finde es ja irgendwo anständig, wenn Piloten versuchen, Kollegen zu verteidigen, aber bei einem Piloten, der unserer Passion in der Öffentlichkeit derart fahrlässig Schaden zu fügt, sehe ich keine Veranlassung dazu.
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"Verteidigen"...,, ich mag es wirklich nicht zum FÜNFTEN MAL schreiben müssen..die den Piloten belastenden Details verstehen Sie dagegen sofort. Aber meine Frage haben Sie nicht beantwortet: Kannten Sie ihn?
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Nein! Aber mehrere Piloten, die ihn kannten. Mehr ist dazu nicht zu sagen.
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Die vor 10 Jahren noch fehlende Sprechfunkberechtigung wird er wohl nachgeholt haben
aber bis dahin: Losinj, Zadar etc..., 4000 Stunden (wenns stimmt) ohne Berechtigung ?
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Wo findet sich eigentlich der Hinweis, dass er keine "Sprechfunkberechtigung" hatte? Ich habe derzeit sehr langsames Internet..
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Welches Land stellt einem eigentlich ohne BZF/AZF einen PPL aus? Mein AZF musste ich jedenfalls für meinen GPL und PPL vorlegen...
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Herr Loitfelder. Lesen Sie auch so Ihr Flughandbuch?
Oder kannten Sie vielleicht den Piloten so gut, daß Sie ihn so in Schutz nehmen?
Seite 15:
2. Schlussfolgerungen
2.1 Befunde
Das Luftfahrzeug war ordnungsgemäß zugelassen; ein gültiges Lufttüchtigkeitszeugnis war ausgestellt.
Die Gesamtmasse und der Schwerpunkt lagen im zulässigen Bereich.
Der Pilot war im Besitz eines Privatpilotenscheines. Dieser war am Unfalltag gültig. Der Pilot war nicht im Besitz einer Sprechfunkberechtigung.
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Wenn Sie zwei posts weiter oben lesen dass ich "hier sehr langsames Internet habe" dann dürfen Sie das ruhig glauben. Bevor ich hier in HKG eine Stunde brauche um den gesamten Bericht zu Laden erlaube ich mir die Frage, mein "Flughandbuch" FCOM paßt dagegen nicht auf ein iPhone. Jetzt informiert?
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Leute, kommt doch mal zurück zum Punkt. Bei der Diskussion von Flugunfällen geht es doch nicht um ethische Fragen, sondern um die Ergründung von Ursachen mit dem Ziel, diese für die Zukunft auszuschließen.
Ganz offensichtlich ist hier der überwiegende Anteil der Unfallursache(n) im Bereich des Leistungsvermögens des Piloten zu suhen. Piloten sind nun mal Menschen und wir alle sollten darum bemüht sein, mit den eigenen Schwächen wie mit den Schwächen anderer offen aber sachdienlich umzugehen - alles andere dient nicht etwa der Sicherheit, sondern schadet hier.
Ich kenne selbst ein paar Piloten, die Mogas aus Luxembourg bunkern und damit eine YAK52 betreiben. Da gibt es beim Bunkern und Befüllen erhebliche Risiken. Nur mit dem Finger zu zeigen und zu sagen: Illegal, idiotisch, Paria hilft erfahrungsgemäß nicht - es führt nur zur verdeckten Fortführung. Besser ist, auf risken hinzuweisen, einen guten Filter zu schenken und einen Wikipedia-Artikel über die Lagerungsfähigkeit von Mogas zu senden.
In diesem Sinne verstehe ich auch Markus und Guidos Hinweise.
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völlig unabhängig von ethisch oder unethischen beabsichtigungen/unterstellungen: kommunikation (übrigens etwas, was auch LH n icht beherrscht) beginnt da, wo man in's verständnis sachen hineininterpretiert, geht über den schritt unterlassung bei den eigenen aussagen (denn was ich weiss, ist ja eh klar) und macht so dann das perfekte missverständnis.
beispiel: wenn jemand sagt, sinkgeschwindigkeiten von 17 kt sind immer gleich (ebenso wie 1kg blei = genausoschwer wie 1kg daunenfedern) - dann springen ca 7 leute aus dem busch und kontern: "du bist ein idiot, wenn du cirrus nicht magst, aus folgenden gründen : ...."
ich kann weder ethische, noch moralische, noch sonstige ideologische gründe am beispiel-dialog finden ... es ist schlicht und einfach "kommunikation" ... und die ist in foren offensichtlich nicht so "perfekt" wie im richtigen leben
udo
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