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47 Beiträge Seite 2 von 2
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>Ausgang war aber die Behauptung von Thore, der Du beigesprungen bist, die deutsche Ausbildung würde "unsichere" Piloten produzieren. Piloten, die eine höhere Unfallrate haben als solche die das FAA-Ausbildungssystem durchlaufen haben.
Das ist einfach Unsinn.
Sagt wer?
Soweit man Unfallstatistiken vergleichen kann (die EASA, mit S für Safety, erhebt ja nicht mal vernünftige und agiert also in erheblicher Ahnungslosigkeit quasi "nach Bauchgefühl"), sehen diese für die AL in Europa schlechter aus als in den USA. Nochmal: siehe PuF - ich suche die Ausgabe nochmal raus. Woran soll denn das liegen, wenn nicht (auch) an einer schlechteren Ausbildung der Piloten? Alles andere als Unsinn, also!
Wohlgemerkt: "unsichere" Piloten - da lautet die erste Frage immer: Im Vergleich wozu? Denn absolute Sicherheit gibt es ohnehin nicht. Aber: Im Vergleich zu den USA erzeugt die deutsche Ausbildung ganz offensichtlich unsicherere Piloten. Daran lassen die (wenn auch mageren) verfügbaren Zahlen überhaupt keinen Zweifel. Und auch intuitiv sollte das jeder, der beide Ausbildungen durchlaufen hat, sofort erkennen können.
Immerhin: Hier bei uns wissen wenigstens alle, wann und wo die ICAO gegründet wurde. Das ist doch schon mal was.
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Moin Alfred,
Sabine, sehr einverstanden, daß in D/EU die Fliegerei unnötig zu teuer ist.
Das ist das eine. Das andere ist, dass die Ausbildung - schon zum PPL, aber erst recht zum IR - viel zu komplex ist. Diese Komplexität führt dabei keineswegs zu irgendwie besseren Piloten, sondern dazu, dass wir erstens weniger Piloten ausbilden, und zweitens denen, die den PPL schaffen, dann regelmäßig kein IR ermöglichen (nur 5% aller PPL Piloten in D haben ein IR, Quelle Seite 7), gegenüber 27% der US PPL Piloten.
Dass das IR DER Sicherheitsgewinn beim Fliegen ist, da sind wir uns einig, oder?
Dazu die AOPA an gleicher Stelle: "In Europa hat das derzeitige System die Folge, dass etwa 50% der Kandidaten ihre IFR-Ausbildung abbrechen, weil sie die übliche Mehrfachbelastung Beruf, Familie und IFR-Ausbildung schlichtweg aufreibt. Denn die 150 Stunden [von der EASA geforderte Ausbildungszeit] sind 20 volle Tage an freien Wochenenden oder im Urlaub, oder 50 Abende mit jeweils 3 Stunden."
Das kann ich 100% bestätigen. Ich habe bei Klaus Hübschen (super Fluglehrer in Reichelsheim) in seiner IFR Flugschule 2002 das IR begonnen. Was für ein Aufwand, Wochenende über Wochenende sass ich da... Abgebrochen habe ich, als es im Unterricht um den Unterschied zwischen dem Hauptabschlussgenerator und dem Nebenabschlussgenerator ging. Da ging mir durch den Kopf: FÜR SO EINEN SCHEISS SOLL ICH MEINE KINDER AM WOCHENENDE NICHT SEHEN????? Ey, Ihr LBA Deppen, habt Ihr sie eigentlich noch alle? Ihr klaut meine Zeit mit irgendwelchen blödsinnigen Gehirnjoggingübungen, die ich niemals brauchen werde. Ihr macht Euch wichtig, kostet mich einen Haufen Geld, UND ICH BRAUCHE GANZ SICHER KEINE BESCHÄFTIGUNGSTHERAPIE von Leuten, die offenkundig nicht mal ein bisschen Ahnung von GA haben, sich dafür aber im Namen einer wichtigtuerischen "Sicherheit" aufplustern. ZUM KOTZEN!
Also auf in die USA, 5 Wochen und 5.000 Dollar später hatte ich mein IFR Ticket (5 Wochen = Theorie & Praxis!). Seitdem, also seit gut 10 Jahren, fliege ich unauffällig im europäischen Luftraum VFR / IFR, wie es passt.
Dass die gleichen Ars****, die mir damals meine Wochenenden und mein Geld in Massen klauen wollten, mir nun verbieten dürfen, hier weiter rumzufliegen, weil ich nicht weiss, wie man einen Nebenabschlussgenerator von einem Hauptabschlussgenerator unterscheidet, macht mich wütend. Ich zeige keinerlei Auffälligkeiten als Pilot, ist das nicht das einzige, was zählt?
Die Leute, die aufgrund ihrer wichtigtuerischen, komplexen Regelungswut viele Piloten in Deutschland davon abgehalten haben, das IR zu machen, UND DAMIT FÜR DEN TOD SO MANCHES KOLLEGEN ZUMINDEST MITVERANTWORTLICH SIND, dürfen jetzt grinsend und schadenfroh dastehen und sagen: so Ihr US Piloten, die ihr nichts über das menschliche Innenohr lernen wolltet, ihr dürft jetzt nicht mehr mitspielen.
Alfred, ich hätte damals das IR nicht in Deutschland machen können, wie so viele andere auch. Es war zu zeitaufwändig, zu offensichtlich sinnfrei, als dass ich vor mir und meiner Familie diese Zeit hätte rechtfertigen können. Hätte ich nicht das US IR, ich hätte kein IR.
Und es geht prima ohne diese Regelungswut, das zeigen die USA. Das gesamte System USA produziert weniger Unfälle, und ist dabei schneller & günstiger zu haben. Aus welchen Grund sollten wir ein günstigeres und gleichzeitig sicheres System nicht einfach kopieren? Oder anders gefragt: aus welchem Grund magst Du ein teureres und dabei unsichereres System weiter haben?
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Moin Thore,
Fliegen ist in D zu sehr theorielastig, ob man dieses Theoriewissen jemals braucht sei dahingestellt. Ausbildung zum IR ist ebenfalls entschieden zu zeitaufwendig und letztlich zu teuer. In jungen Jahren habe ich mir x-mal die Frage nach dem IR Lehrgang gestellt. Jedes Mal kam ich auf fast 3 Monate Vollzeit Unterricht (oder eben längerer Zeitraum in Teilzeit) plus weitere 10 T, dann 15 T, dann 25 T Mark, das war damals mit Familie und Haus abzahlen einfach nicht drin. Die Alternative USA gab es damals für mich auch nicht. So bin ich heute nach unauffälligen 3.500 h weiter immer noch ohne IR. Aufgrund gesetzlicher Bestimmungen bin ich auch nicht mehr CPL Inhaber sondern nur noch einfacher PPLer.
Aber bin ich deswegen ein "unsicherer" Pilot geworden ? Als Ausbilder habe ich sehr viele Fussgänger zu Piloten gemacht, von denen kein einziger bis heute einen Unfall reportet hat oder ich davon gehört hätte. Habe ich also aufgrund des schlechten Ausbildungssystems eine Menge "unsicherer" Piloten produziert?
Deiner Schlußfolgerung wonach ein Theorie beladenes und teures Ausbildungsprogramm "unsichere" Piloten produziert kann ich einfach nicht folgen. Das hört sich ein bisschen an nach: "Die Kirschen in Nachbars Garten sind süßer".
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Deiner Schlußfolgerung wonach ein Theorie beladenes und teures Ausbildungsprogramm "unsichere" Piloten produziert kann ich einfach nicht folgen.
Ok, und welche Erklärung hast Du für die schlechtere Unfallstatistik in D gegenüber den USA? Da wird viel mehr geflogen und es passiert weniger. Das muss doch Gründe haben.
Und bist Du nicht grade das beste Beispiel für die Theorie, dass es an mangelnden Ausbildungschancen liegt? Auch Dir haben diese LBA Bürokraten das IR vermasselt, dass Du im System USA problemlos hättest haben können. Glaubst Du nicht auch, dass Du mit IR sicherer unterwegs gewesen wärst all die Jahre?
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Es gibt einfach verschiedene Systeme, das LBA und das FAA System. Beide Systeme haben ihre Berechtigung in der jeweiligen Gesellschaft, von der Regierung demokratisch abgesegnet, von den Lobbyisten beeinflusst und nachgebessert. An der Lobby scheitert auch eine gegenseitige Anerkennung, denn das bedeutet weniger Einnahmen für die Flugschulen und Behörden. Besser oder schlechter? Woran willst Du das messen an objektiven Kriterien, die mögen erst mal bestimmt werden, selbst das wird nicht einfach sein.
Die Frage ob ich IR nicht sicherer unterwegs gewesen wäre, ist eine rhetorische Frage und daher nicht beantwortbar. Als VFR Flieger schaue ich mir das Wetter bei schwierigen Flugvorhaben besonders gründlich an und bleibe im Zweifelsfall auf dem Boden. IMC hält für den IR-Piloten noch viel mehr (unangenehme) Überraschungen bereit als für den VFR Flieger. Deshalb ist der IR Flieger nicht automatisch der Pilot auf der sicheren Seite.
So und jetzt muss ich weg für den Rest des Tages um aus Fussgängern Flieger zu machen.
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So und jetzt muss ich weg für den Rest des Tages um aus Fussgängern Flieger zu machen.
Ach so. Ja klar, willst Du einen Sumpf trockenlegen, darfst Du nicht die Frösche fragen...
Woran willst Du das messen an objektiven Kriterien, die mögen erst mal bestimmt werden, selbst das wird nicht einfach sein.
Wie wär's ganz simpel mit der Unfallstatistik? Soundsoviele Flugstunden in Flugzeugen unter 2t und soundsoviele Unfälle. Das kann man prima ins Verhältnis setzen. Und wie auch in diesem Magazin immer wieder aufbereitet: die LBA Ausbildung schneidet einfach deutlich schlechter ab. Welche Kriterien würdest Du denn stattdessen vorschlagen?
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Wo finde ich diese Vergleichszahlen?
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> Unterschied zwischen dem Hauptabschlussgenerator und dem Nebenabschlussgenerator
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Thore,
das JAR IR wurde bereits massiv entschlackt, es ist nur noch ein Teil von dem Stoff, den Du damals hattest. Flugzeugtechnik gibt es bspw. gar nicht mehr. Ich habe das JAR-IR 2011 neben dem Beruf gemacht, im Januar angefangen, im April die Theorieprüfung abgelegt, im August den Schein erhalten. Es war viel Aufwand und Lernerei aber kein Vergleich zu dem was es früher war. Die meisten IR-Kritiker (inkl. Jan Brill) beziehen sich leider auf den Stand vor der Vereinfachung des Syllabus.
Aktuell bereite ich mich auf den Instrument Rating for Foreign Pilots (IFP) Test der FAA vor. Da finde ich auch eine große Zahl an dummen Sachen zum Auswendiglernen. Gut, 70% anstatt 75% und 3 Antwortmöglichkeiten anstatt 4 macht die Sache einfacher aber nicht sinnvoller.
Wir sind nun mal als Europa ein großer und eigenständiger Rechtsraum und machen unser eigenes Ding. Da helfen Verweise auf die FAA nur bedingt. Wir kriegen auch nicht das Steuerrecht von Kirgistan, obwohl es sehr simpel, elegant und günstig ist.
Achim
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>Beide Systeme haben ihre Berechtigung in der jeweiligen Gesellschaft, von der Regierung demokratisch abgesegnet, von den Lobbyisten beeinflusst und nachgebessert.
Aber niemand hat je behauptet, dass dieser Prozess so funktioniert oder dass dabei Gutes herauskommt. Das deutsche Ausbildungssystem hat keinerlei Berechtigung in "unserer Gesellschaft". Es ist Mist. Es funkioniert nicht. Wer als Flugschule oder Fluglehrer anderes behauptet, hat noch nicht begriffen, dass er damit sich selbst das Grab gräbt. Oder hast Du etwa mehr Schülerandrang als vor 20 Jahren? Woran liegt das wohl?
> An der Lobby scheitert auch eine gegenseitige Anerkennung, denn das bedeutet weniger Einnahmen für die Flugschulen und Behörden.
Danke für die Bestätigung des Grundarbeitsprinzip der meisten deutschen Flugschulen: Kunden und deren Bedürfnisse sind sch..egal. Es geht um Abzocke bei absoluten Minimalstandards in Kooperation mit willigen Vollstreckern in Behörden. Das, was die meisten deutschen Flugschulen für 15 TEURO und mehr bieten, wäre in fast allen anderen Bereichen des Lebens ein Skandal, schlicht und einfach. Da muss sich wohl mal die richtige und größte Lobby zu Gehör bringen: die Piloten. Wenn's ein bisschen gut geht mit dem, was in der EASA gerade zart erblüht, dann wird genau das geschehen.
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ACCCHHHHIIIIIIIIMMMMM, gibt's das? Ich erzähle Dir, es gibt eine Möglichkeit, Piloten einfach und schnell das IR zu geben: in 5 Wochen, für 5000 Dollar, sind hinterher super safe unterwegs, und Du erzählst mir was vom kirgisischen Steuersystem???
Hör Dir doch mal zu: Du hast im Januar angefangen und warst im August fertig und findest das ok? An Deiner Stelle würde ich wutentbrannt diesen Zeit und Geldvernichtern hinterher rufen: "ich weiss, wo Euer Auto steht!!" und Du nimmst die in Schutz? Jetzt ist alles gar nicht mehr sooo schlimm? Dauert nur noch 8 Monate, nicht mehr 12? Kostet jetzt nur noch 15 TEUR, nicht mehr 20 TEUR?
Ein Luftraum Delta ist doch ein Luftraum Delta, egal wo auf der Welt. ATC lotst die Flieger, die mithilfe weltweit genormter Approaches auf gleich gestrichenen Pisten landen, alles das gleiche. Ok, es gibt kleinere lokale Unterschiede, aber die sind marginal und benötigen weiss Gott keine eigene Neuerfindung des Rades.
Nur mal zur Klarstellung: ich finde die USA in vielen Bereichen doof: Todesstrafe, Recht auf Waffenbesitz, arrogante Weltpolizistenrolle, Allmachtsphantasien, die vorherrschenden Körperumfänge aufgrund eines irren Nahrungssystems, das politische System im allgemeinen, das US TV, ach, ich könnte hier noch ne Menge aufschreiben. Will sagen, wir sollen in meinen Augen nicht die USA kopieren, auch nicht deren einfacheres Steuersystem - nach direktem Vergleich finde ich: das machen wir hier besser (ganz ehrlich!).
Aber Luftfahrt können die Amis besser als wir, warum sollen wir uns daran nicht ein Beispiel nehmen? Warum sollen wir da selbst das Rad neu erfinden, wo wir das offensichtlich nicht so gut hinbekommen?
Weil es in China noch schlechter ist? Oder weil 8 Monate jetzt eine Verbesserung gegenüber den alten 12 sind? Hör mir auf! ;)
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@ Sabine,
Deine Erwiderung enthält keine sachlich begründeten Argumente mehr zum demokratischen Prozeß der Gesetzgebung.
Jedes Volk bekommt die Regierung, damit auch die Gesetze die es verdient. Solange die Interessenvertreter, hier die Mehrheit der Piloten, nicht in der Lage oder willens sind ihre berechtigten, sachlich begründeten Argumente vorzutragen, einzubringen, umzusetzen und auch anzuwenden, bleibt es bei den bisherigen Regeln, wie gut oder schlecht die auch immer sein mögen. Warum setzt Du Dich nicht an die Spitze einer Bewegung um derartiges in Deinem Sinne zu bewirken. Forumsbeiträge sind wenig hilfreich um den politischen Willen zu unterstreichen.
@ Thore,
Deine Argumente sind nicht unähnlich deren von Sabine. US-IR ist aus Eurer Sicht besser, na schön, dann mag es so sein. Es steht doch jedem Aspiranten frei sein Ausbildungssystem, seinen Ausbildungsort frei zu wählen. Warum tun es dann so wenige, offenbar deswegen weil es Vor- und Nachteile gegeneinander abzuwägen sind.
Auch jede andere Berufgruppe die eine Ausbildung im Staat A erhalten hat kann nicht eine automatische Anerkennung im Staat E erwarten und umgekehrt. Warum arbeiten beispielsweise viele Personen mit Universitätsabschluß nicht mehr im Heimatland im angestammten Beruf sondern in fremden Ländern als ungelernte Hilftskräfte zu einem erheblichen niedrigerem Lohnniveau?
Dein Vorschlag für einen Vergleich Summe Flugh und Unfallraten im A Land vs gleiche Kriterien im B Land ist von wissenschaftlichen Kriteren horizontweit entfernt.
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US-IR ist aus Eurer Sicht besser, na schön, dann mag es so sein. Es steht doch jedem Aspiranten frei sein Ausbildungssystem, seinen Ausbildungsort frei zu wählen.
Das sehe ich, seit ein N-Reg Flieger in EASA Land eben nur noch mit EASA Lizenz geflogen werden darf, ein wenig anders. Hier wird bewusst und provokant be- und verhindert was anderswo problemlos geht (und "zu LBA Zeiten" auch hier funktioniert hat). Ja, was die EASA da durchzieht ist zum speiben.
Ansonsten stimme ich zu - man kann bestehende Gesetze befolgen (ursprünglich ging es ja darum, den EASA PPL ohne CVFR zu bekommen) oder man kann auf die Straße (noch besser: in die Politik) gehen und versuchen diese Gesetze zu ändern. Alternativ kann man auswandern, einen Schlupfwinkel suchen (der auch aufwändig sein kann, z.B. Behördengänge um den D-PPL-N für ein UK-PPL-N anerkennen zu lassen um damit zum LAPL zu kommen) oder illegal fliegen (das soll ausdrücklich nicht als Aufruf dazu verstanden werden).
Die Diskussion in diesem Forum bringt (wenn überhaupt) nur dann was, wenn das Forum von Politik/EASA(/LBA) gelesen und ernst genommen wird; und da habe ich ehrlich gesagt meine Zweifel.
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Es geht in einem Forum durchaus auch darum, Argumente zu schärfen und zu testen. Das Sicherheitsargument wäre ein gutes. Deshalb nochmal meine konkrete Frage: wo finde ich Unfallvergleichszahlen USA zu D/EU für die AL? Dass es weniger kostet und mehr Spaß macht in den USA (wg Sonne, kürzerer Ausbildungszeit, bessere Infrastruktur) scheint eindeutig.
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> einen Schlupfwinkel suchen (der auch aufwändig sein kann, z.B. Behördengänge um den D-PPL-N für ein UK-PPL-N anerkennen zu lassen um damit zum LAPL zu kommen<
genau, zurück zum Thema, danke! ;-)
Gibt es hier jemanden aus UK der vielleicht herausfinden könnte wie die Chancen dazu stehen bzw. was getan werden muss, um den LAPL auf Basis des deutschen, nationalen PPL zu bekommen? Was mir auch noch immer nicht klar ist: nähmen wir an, das würde alles so mehr oder weniger einfach klappen (UK stellt ohne großes Hin und Her LAPL aus), kann ich dann mit dem Schein in Deutschland rumdüsen, in Frankreich, in Spanien; die alle nutzen doch die EASA-Lizenzen noch gar nicht, erkennen sie aber an??
Würde mir wünschen, dass die einschlägigen Magazine hier mal ein wenig Licht ins Dunkel brächten! Danke.
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(UK stellt ohne großes Hin und Her LAPL aus), kann ich dann mit dem Schein in Deutschland rumdüsen, in Frankreich, in Spanien; die alle nutzen doch die EASA-Lizenzen noch gar nicht, erkennen sie aber an??
Ich habe an anderer Stelle schon geschrieben, ich bin kein Jurist. Aber meine Erwartungshaltung ist schon, dass ein EASA Mitgliedsland eine EASA-FCL Lizenz auch dann anerkennt, wenn es selbst EASA-FCL und damit den LAPL noch gar nicht selbst ausstellt. Wäre das nicht der Fall dann müsste man tatsächlich so langsam ans Auswandern denken um diesem Irrsinn zu entkommen ;-)
Hey, liest jemand im LBA mit und kann dazu Stellung nehmen?
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Moin Lutz,
die Herleitung ist nicht einfach. Warum? Die EASA oder auch das LBA veröffentlichen keine Zahlen der geflogenen Stunden. Warum? Entweder wissen sie sie nicht (was um alles in der Welt machen die dann da in Köln & Braunschweig?), oder sie veröffentlichen sie nicht (ein Schelm, der dabei denkt, dass das an schlechten Zahlen läge).
Egal: die Zahlen der USA werden ganz einfach und professionell veröffentlicht. Hier eine Quelle: AOPA
Die Zahlen aus Europa sind dagegen wie gesagt mehr als dürftig. Ich habe eine Weile gesucht (auch, weil mich das einfach selbst interessiert) und bin auf folgenden Bericht gestossen: Bericht, da Seite 73. Die ICAO scheint irgendwie zählen zu können. Allerdings nur bis 1997. Und da waren es 6 Mio Flugstunden der allgemeinen Luftfahrt in Europa.
Zahlen über Flugunfälle von Flugzeugen der allgemeinen Luftfahrt aus Europa habe ich keine für 1997 gefunden. Allerdings hat die EASA einen Durchschnitt über die Jahre 2001 - 2010 errechnet (Seite 34). Das sind aber nur Zahlen von GA Flugzeugen unter 2.250 MTOW. In den USA gelten alle als General Aviation, die nicht Linienflieger sind. Also muss man zu den durchschnittlich 153 tödlichen Unfällen in Europa unter 2.250 MTOW noch die durchschnittlichen 9 Unfälle mit Toten aus der GA über der Gewichtsgrenze hinzufügen, um vergleichbare Zahlen zu haben (gleicher Bericht wie oben, Seite 26).
Gehen wir davon aus, dass das langjährige Mittel der EASA auch für 1997 gegolten hat, ergibt sich folgendes Bild:
USA fatal accident rate: 1,3 / 100.000 Flugstunden (10 jähriges Mittel zwischen 1997 - 2006)
Europe fatal accident rate: 2,7 / 100.000 Flugstunden
Die Wahrscheinlichkeit, in einem EASA Flugzeug der allgemeinen Luftfahrt zu sterben, ist demnach mehr als doppelt so hoch (um 107%) höher als in einem FAA Flugzeug der allgemeinen Luftfahrt.
[bearbeitet 03/05/2012]
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Kann hier nur aus meiner Erfahrung berichten, die im Grunde alle vorangestellten Dinge bestätigt.
Als Inhaber eines ICAO-PPL wollte ich die Voraussetzungen für das JAR-IR schaffen. Bedeutet nach aktueller Lage den ICAO-PPL durch CVFR zum JAR-PPL aufpeppen und zusätzlich NVFR machen. Aufwand mehrere Wochen lernen und ca. 2.500€ für CVFR und nochmal rund 1.000€ für das NVFR.
Glücklicherweise hatte ich vor einigen Jahren parallel den FAA-PPL gemacht. Meine Lösung sah nun so aus:
zu den 3.500€ oben noch ein wenig draufgepackt, den sowieso fälligen Urlaub geplant und das FAA-IR gemacht.
Der Knaller kommt jetzt. Auf Basis der US Lizenz! habe ich eine Validierung und darauf basierend eine Umschreibung in eine JAR-Lizenz bekommen. Aufwand, zwei Fächer lernen (ein Wochenende), eine schriftliche Prüfung, einen Checkflug und viel Schreibkram. Was gemerkt? Dank der ICAO Lizenz brauchte ich keine erneute ZÜP. KBA und Einwohnermeldemamt waren (natürlich) nötig. Ansonsten spielte diese Lizenz keine Rolle. Achso, wegen vorhandenem Instrument Rating und Nachtflugausbildung beim FAA-PPL ist die NVFR Berechtigung auch gleich eingetragen worden.
Jetzt darf ich zwar in Europa noch bis 2014 jederzeit mit N-registrierten Flugzeugen nach Instrument Regeln fliegen, nicht jedoch mit meinem D-registrierten Flugzeug. Dafür muß ich nach wie vor monatelang Theorie pauken. Leider auch für eine IR Validierung.
Besser kann sich ein System nicht ad absurdum führen.
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Danke Thore. Selbst wenn wir mal davon ausgehen, dass das nicht ganz exakt ist - die Tendenz ist klar. Natürlich belegt das noch keinen Ausbildungsmangel, Trainingsstand etc. könnten auch eine Rolle spielen, aber letztlich wäre das alles auf identische Faktoren zurückzuführen: Überregulierung, Überbesteuerung, usw.
Trotzdem glaube ich - wir müssen der EASA abverlangen, vernünftige Daten zu erheben. Das sollte über die Wartungsbetriebe / CAMOs eigentlich machbar sein. Kostet aber auch Geld. Vielleicht doch keine so gute Idee. Wie werden die Daten in den USA erhoben, weiß das jemand?
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Nationale Lizenzen sind nicht so einfach. Ich kann gerne mal bei der CAA nachfragen.
Das Höchste wäre die Anerkennung von den Ausbildungsstunden und dann nur die Prüfung.
Markus
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auch das wäre ja noch immer ein Gewinn!! Dank dir.
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Wäre das wirklich ein Gewinn?
Ich kenne die nähren Umstände nicht aber ich kann mir ehrlich gesagt nicht vorstellen, dass das weniger Aufwand ist als CVFR. Die Prüfungen (Theorie und Praxis, beides wird sicher notwendig sein) sind dann in UK und da muss man erst mal hinkommen (damit ist der Urlaubstag pro Prüfung sicher - das war eines der Argumente). Wenn nicht die komplette Praxis erlassen wird, müssen auch Stunden (in UK) geflogen werden und womöglich auch noch Theorie abgesessen werden. Fliegerarzt? (Bei der LAPL wird das wohl der Hausarzt sein aber ist eine Bescheinigung vom Arzt hier in UK anerkannt? Auch das muss geklärt werden. Allein der Aufwand dafür dürfte dem Theoriekapitel Technik entsprechen ;-)
Mit CFVR bekommst Du den PPL und damit die Möglichkeit, später in Richtung IR weiter zu machen. Ich meine gelesen zu haben, dass IR mit der LAPL nicht möglich ist. (Weiss da jemand was genaues? Ich wüsste noch einen LAPL Interessierten.)
Ich persönlich würde diesen Weg nur dann weiter in Betracht ziehen wenn mein primäres Ziel wäre mir CVFR zu sparen, koste es was es wolle ;-)
Andererseits bin ich jetzt ein wenig neugierig geworden was in Europa alles machbar ist (und - ganz ehrlich - ich würde dir (überzeugter Europäer) sogar wünschen dass das alles reibungslos funktioniert ... halt uns auf dem Laufenden).
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