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47 Beiträge Seite 1 von 2
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C-VFR ist das Eingeständnis, dass die Lizenzierungspraxis für Piloten in D für den Ar*** ist.
So is' es! Die CVFR-Berechtigung hat es immer nur in Deutschland gegeben, in allen anderen Ländern wurde und wird ausreichend ausgebildet und geflogen (auch durch deutsche Lufträume C!) und ICAO-PPL's problemlos in JAR/EASA-PPL's getauscht!
Ich habe auch ein ICAO-PPL, habe aber absolut keine Ahnung wie ich 30 Stunden (+ etliche Stunden Anfahrt) für Theorieunterricht finden soll. Und auch keine Lust dazu weil ich mich es ohne Weiteres selber beibringen kann.
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Losgelöst von der Frage nach der Sinnhaftigkeit der CVFR-Ausbildung....sich mal wieder auf die Finger schauen lassen nach einigen Jahren kann nicht schaden, die Motivation und ein gutes Programm des Lehrers vorausgesetzt. Die 10 Stunden sind dann gut investiert (viel unter der Haube fliegen usw.).
Die Theorie per Fernkurs zu Hause machen....lästiges Übel, schon weil der Stoff in den Fernschulen nicht mehr gepflegt wird (GPS-Naviagtion?). Aber zeitlich wirklich ohne grossen Aufwand an ein paar Abenden zu Hause machbar. 200 (?) Fragen auswendig lernen aus dem Katalog für die Prüfung und wieder vergessen...
Meine Erfahrung: in der Regel sind die Schulen/ Lehrer/ Prüfer/ Ämter flexibel und kommen dem Arbeitstier entgegen.
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>Meine Erfahrung: in der Regel sind die Schulen/ Lehrer/ Prüfer/ Ämter flexibel und kommen dem Arbeitstier entgegen.<
meiner Erfahrung nach leider nicht; Prüfungen (Theorie + Praxis) immer nur in der Woche, zu Zeiten, zu denen jeder normale Mensch arbeiten muss; also kann man schon mal etliche Tage Urlaub einplanen...
Die (praktischen) Prüfungen selbst waren allerdings immer fair und sehr praxisorientiert, das muss man sagen.
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1) Anmeldung Flugschule (Verwaltungsgebühr)
2) Theorieunterricht (30-40h)
3) Theorieprüfung (1/2 Urlaubstag + Prüfungsgebühr + Prüfungsvorbereitung)
4) Praxisausbildung, 10h, Kosten minimum > 2000€
5) Prüfungsflug
###-MYBR-###
zu 1) Schule wechseln
zu 2) Schule wechseln
zu 3) und 5) blöd, aber nach logik unvermeidbar: wer nunmal seine erste PPL lizenz ohne diese bestandteile gemacht hat, darf ruhig nochmal was beweisen. irgendwie sogar echt ICAO konform, wo auf der welt kommt man heutzutage noch ohne VOR/ADF/GPS aus?
zu 3) der einzig echt verbleibende punkt. wer nicht gerne 200 euronen für ne c150 locker macht: schule wechseln. aber das prinzip hat nichts mit cvfr zu tun: fliegen ist teuer, übungen und checks gehören dazu / sind nicht ausgenommen.
Fazit:
ich bin nicht ein freund von überregulierung, aber es gibt wichtigeres, worüber man sich aufregen könnte. cvfr ist unter berücksichtigung von früheren vereinfachungen einer der wenigen punkte die halbwegs noch sinn machen, in unserem "weiterbildungssystem". zumindest habe ich zu meiner prüfung bewusst cvfr weggelassen, um später wieder einen grund zu haben, mich ein bisschen weiterzubilden - und empfinde es nach wie vor für mich persönlich als gut gelaufen.
wer den selbstzweck (immer noch) nicht erkennt oder ausserhalb des syllabus finden kann, soll doch ruhig die gelegenheit nutzen, mit einem befreundeten fluglehrer die 10 h mal so zu verwenden, dass sie einen echten mehrwert bringen. wer ausserstande ist, dies selbständig zu organisieren - der möge (organisatorisch) noch an sich arbeiten, oder: "fluglehrer wechseln"
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Vor JAR-FCL gab es auch nur in Deutschland die ICAO-PPL(A) mit nur 35 Stunden und eben ohne große Ausbildung in der Funknavigation. Dieser Teil wurde in die CVFR-Berechtigung ausgelagert. So lange sich an der LuftPersV nichts ändert, müssen Inhaber einer ICAO-PPL das CVFR-Rating nachholeen, um eine vollwertige PPL zu erhalten...
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Was ist "groß"?
Ich werde irgendwie das Gefühl nicht los, daß einige hier die CVFR-Berechtigung erworben haben und deswegen nur unter großem Zähneknirschen (wenn überhaupt) akzeptieren könnten, daß eine Konversion für ICAO-PPL'er auch ohne eine solche Berechtigung gehen sollte....
Gegen 5-10 Stunden praktischer Training und einen Checkflug habe ich nichts, gegen einen Mega-Theorieaufwand und einer Prüfung sehr wohl was.
Fliegerische Auffrischungen mache ich regelmäßíg, ziehe aber dann Fliegen in Grenzbereichen und Üben von besonderen Situationen vor. DAS wird mein Leben retten, nicht das perfekte Anschneiden einer VOR-Radial oder Fliegen nach einem Instrument aus dem zweiten Weltkrieg.
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Immer dieses (sorry) hirnlose LBA Nachgequatsche. Das sind die Requirements der FAA (bis heute) für einen FAA PPL:
A minimum of 35 hours flight time (FAA Part 141) including
- 3 hours of dual cross-country
- 1 cross-country over 50 nautical miles
- 3 hours of dual night training
- 3 hours of checkride preparation
- 5 hours of solo flight
Bitte genau hingucken: Nix CVFR, und da ist das Night VFR schon mit drin. Und bevor jetzt reflexhaft vermutet wird: "das geht aber auf Kosten der Sicherheit..." -> NEIN, einen auch nur irgendwie begründeten negativen safety record gegenüber uns gibt es nicht.
Mensch, schaut doch mal über den Tellerrand und lasst Euch nicht alles, was von diesen LBA Bürokraten kommt, als "schon irgendwie sinnvoll" verkaufen. Es behindert uns nur, macht es viel teuerer, und auch dadurch UNSICHERER.
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Ich stand vor einem Jahr genau vor dem gleichen Problem ("nur" ICAO-PPL, wollte auf JAR-FCL umsteigen wegen einfacherer Konversion in EASA-Lizenz). Es nervte mich auch wahnsinnig, die bescheuerte Theorie zu machen, zehn Stunden zu fliegen und dann noch einen Prüfungsflug für eine Lizenz zu absolvieren, die einem erfahrenen Piloten praktisch NICHTS Neues ermöglicht. Nun fliege ich auch von EDDH aus, funken kann ich also auch...
Long story short: Es ist halb so wild. Ich habe bei uns im Verein die Theorie gemacht, ein Fernkurs tut's auch. Im Internet gibts ein Prüfungsprogramm für lau, mit dem ich geübt habe (Spenden nicht vergessen! https://www.open-ppl.de/index.php). Die zehn Stunden mit Lehrer waren dann auch okay, haben halt ein bisschen IFR gemacht, damit's spannender wird. Der Checkflug dauerte 45 Minuten und war anspruchsloser als jede Stunde mit Lehrer...
Machen, abhaken, fertig. Dann hat man den JAR-FCL und gut ist.
Man kann sich natürlich auch noch monatelang aufregen, jeder wie er mag...
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Ursprünglich ging es ja um die Frage, ob es einen einfachen Weg gibt vom PPL(N) (mit 2 to Klassenberechtigung) ohne CVFR nach JAR oder EASA FCL. Die Frage war weniger, ob CVFR jetzt in zehn, fünf oder gar keinen Stunde Praxisausbildung machbar oder überhaupt sinnvoll ist. "CVFR" erfordert 10 Stunden, das steht auf Papier und fertig. In DE sehe ich da wenig Spielraum das "billiger" zu bekommen. Wenn es über andere Länder möglich ist, das teilweise oder ganz zu vermeiden, warum nicht? (Wer kennt sich mit dem LAPL aus? Wie sind da die Anforderungen bzgl. Funknavigation und Toleranzen? Vielleicht wäre das eine Alternative? Der gilt ja dann (wenn er kommt) in allen EASA Ländern...)
Ich hab CVFR damals gemacht wegen JAR, habe neben VOR und ADF auch andere Dinge gelernt, z.B. präziser zu fliegen (Höhe-, Kurs-, Steig- und Sinkraten vorher zu planen und dann auch einigermassen zu halten). ABER: Besser oder sicherer fliegen als meine HG Kollegen (alle ohne CVFR) tu ich deswegen wahrscheinlich nicht.
Und weil der Prüfungsflug hier mit gleich mehreren Tagen Urlaub in Verbindung gebracht wurde... Vielleicht war das Glück - aber ich hab damals mit dem Prüfer telefoniert und dabei problemlos einen Termin am Sonntag Vormittag bekommen. Einfach mal versuchen, die beissen nicht :-)
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im gegenteil - ich gönn's jedem, und im sinne der "easa klarheit" wäre es bestimmt sachdienlich wenn endlich mal irgendetwas auch unbürokratisch und zielorientiert laufen könnte (die hoffnung stirbt zuletzt)
das ist aber noch lange kein grund, aus der cvfr theorie eine "große sache" zu machen.
genausowenig wie die flugschulen nun eine glegenheit draus machen sollten, "schnell schnell" die leut zu schulungsbuchen mit möglichst viel seminar-theorie zu animieren.
alles einfach im zusammenhang sehen, dann lässt die aufregung nach. und für die anderen: thore methode (oder lisa's way)
PS: die im vorigen post angedeuteten ifr-übungen sind dann ein guter einstieg ins nvfr, wo wirklich SID und ILS geflogen wird (und man nur 5 h "zeit" hat) ... und das ist alles absolut keine schikane, sondern "weiterbildungsspass" pur, inkl. effizient genutzte schulung / lehrerkosten. wem dann immer noch langweilig ist, weil er ja alles schon so gut kann, der darf auch ein paar GCAs machen - beim ersten mal auch nicht gut mit oma auf dem urlaubsflug.
mir fallen noch etliche übungen ein, die man in 10 h alle gar nicht sauber abdecken kann, zumal 10h eigentlich in 2 sessions abgefrühstückt sind.
PPS:
lebensrettende übungen - schon mal gedacht, das man das kombinieren könnte? wen stört's wenn die überziehübung auf einem radial gemacht wird? der lehrerflug für das jahr fällt auch noch weg, schon "sind's nur noch neune"
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Der LAPL kam mir auch in den Sinn. Leider wird man diesen in D nicht vor 2015 machen können, weil die deutschen Behörden mal wieder gepennt haben, jahrelang.
Sei's drum. England und die Schweiz führen wohl die EASA-Lizenzen als erste ein; könnte man da nicht den LAPL machen? Weiß jemand, welche Anforderungen z.B. UK für den LAPL hat? Die haben ja auch den nationalen PPL gehabt, vielleicht kann man da was mit dem deutschen, nationalen Schein erreichen.
Wobei sich mir schon die Frage stellt, wie das in Zukunft alles funktionieren soll; was machen denn die UK'ler, wenn die ab 1.Juli mit ihren EASA-Scheinen nach D wollen und wir nur die JAR-Lizenzen kennen; umgekehrt scheint es ja geregelt zu sein.
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... was machen denn die UK'ler, wenn die ab 1.Juli mit ihren EASA-Scheinen nach D wollen ...
eben nichts mehr, die kommen dann nicht. Hat doch Ingo Fuhrmeister schon gepostet: Der Atlantikwall soll restauriert und wieder in Betrieb genommen werden. Bin mal gespannt, wie lange es geht, bis der Kanaltunnel wieder für immer geschlossen und in den Schulen der Englischunterricht verboten wird.
Auf dem Büchermarkt erscheint dann der neue Bestseller: Vorwärts, Kameraden, wir drehen die Uhren zurück.
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Ich kann ja dann ab July nicht nach Deutschland ziehen, was machen die dann mit EASA PPL?
Na ja. Zurück will ich doch gar nicht.
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"England und die Schweiz führen wohl die EASA-Lizenzen als erste ein; könnte man da nicht den LAPL machen? ... vielleicht kann man da was mit dem deutschen, nationalen Schein erreichen."
Ich bin kein Jurist, aber mein EU/EASA Verständnis ist, dass Du den LAPL in UK oder CH machen kannst. Allerdinge glaube ich nicht, dass Du den PPL(N) angerechnet bekommst. Wieso sollten diese Länder einen nationalen - nicht ICAO konformen - Schein anerkennen (der ausgestellt wurde nachdem JAR eingeführt wurde)? Und wenn Du den ganzen LAPL neu machen musst, selbst wenn Du ein paar Stunden und vielleicht sogar etwas Theorie erlassen bekommst, ist es wahrscheinlich einfacher und billiger CVFR zu machen...
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Hi Thore, oh ja, das ist doch "babyleicht", das FAA-PPL, ist doch das Pionierland das mit der fliegerei erschlossen wurde, das Amiland. Haben allerdings auch ihre Macken, die FAA-Prüfer, hatte doch gerade ein deutscher ATPL Inhaber das "oral exam" für den FAA-PPL "failed". Dumm gelaufen, gibts also auch überall auf der Welt. Lassen sich halt nicht vergleichen die beiden Ausbildungssysteme und -mentalitäten.
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Moin Alfred,
>> oh ja, das ist doch "babyleicht", das FAA-PPL
es ist auf jeden Fall offenbar zweckmäßig. Viel mehr Piloten kommen aus dem System, und produzieren weniger Unfälle als wir. Dass es dazu auch noch leichter ist, spricht doch grade dafür, dass wir hier zu viel von Menschen abverlangen, die einfach nur einen kleinen Flieger an schönen Tagen mal an die Nordsee schippern wollen. Das gilt ganz besonders für das IR, fängt aber auch schon beim PPL an.
Und Dein ATPLer ist ein tolles Beispiel dafür, das die Amis sich von Orden nicht einschüchtern lassen. Bei der Prüfung wäre ich gerne Mäusschen gewesen und mitangehört, wie sich der super ausgebildete und mit jeder DME Innenohr Frequenz belesene ATPLer sich an Fragen wie "and what does this line mean on the map?" in Widersprüche verstrickt.
Wie gesagt: warum der ATPLer durchfiel, sagst Du nicht. Vielleicht hatte er es einfach nicht drauf? Oder war es Schikane?
Hey, übrigens hat der Aerokurier in seiner neuesten Ausgabe (05/2012) einen Bericht über eine meiner letzten Bahamas Reisen veröffentlicht. Wenn Ihr mal beim Konkurrenzblatt nachlesen wollt: BahamasAerokurier.pdf
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Ein ATPLer? Durchgefallen? Das ist Majestätsbeleidigung!
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".... das ist Majestätsbeleidigung"
Bestimmt nicht, sondern Hochmut kommt vor den Fall, überall auf der Welt.
Es kommt auch nicht von ungefähr wenn ATPL Inhaber immer wieder bei der Fluglehrervorprüfung mit den VFR Karten nicht klarkommen und daher einen neuen Versuch starten dürfen.
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Thore, jede Ausbildung ist "zweckmäßig" im Sinne des Gesetzgebers. Jedes Volk hat seine Regierung und damit seinen Gesetzgeber freiwillig gewählt. Die Gesetze und damit auch die Ausbildungsbestimmungen kommen in D + US zumindest nach demokratischen Regeln zustande. Möglicherweise gefallen einzelnen Personen die Gesetze nicht, das wird es immer geben.
Ehrlich gesagt verstehe ich den Eifer nicht mit dem von Dir das FAA System so in den Himmel gehoben wird. Es hat eine andere Historie als das deutsche Ausbildungssystem, das ist einfach nicht vergleichbar. Beide Systeme produzieren sichere Piloten. Wer eine Zusatzausbildung für erforderlich hält, der soll es eben tun, denn bekanntlich fängt Qualität im Kopf an, ebenso das Risikobewußtsein. Es gibt keine Statistik die eine US-Ausbildung für sicherererklärt als eine deutsche Ausbildung für Luftfahrer.
Vielen Dank auch für den Hinweis auf den Artikel zum Fliegen auf den Bahamas, der gehört aber wirklich nicht zum Thema.
LG
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>Beide Systeme produzieren sichere Piloten.
Genau das ist eben nachweisbar nicht der Fall. Und dieser Nachweis wurde in PuF auch schon wiederholt geführt. Die Allgemeine Luftfahrt in den USA ist statistisch sehr viel sicherer als die in D/EU. Wesentliche Gründe kann und muss man in der Überregulierung inklusive einer völlig verfehlten Ausbildung sehen. Die Ausbildung hierzulande ist sehr, sehr schlecht im Vergleich zu der in den USA. Der Maßstab für "schlecht" ist, wie Du ganz richtig sagst, die Sicherheit.
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Mit Statistik kann man bekanntlich jedes gewünschte Ergebnis belegen, soviel zu statistischen Vergleichen. Das beginnt bei der Auswahl der Kriterien, zum Beispiel hat USA keine mit D/EU vergleichbare geografische Ausdehnung, topografische Formation, Wetterlagen, etc.
Ich bin selbst Inhaber eines US-PPL und kann allenfalls feststellen, daß die Ausbildung in USA andere Schwerpunkte setzt, beispielsweise ist das "oral exam" erheblich intensiver als beim JAR/FCL (oder jetzt EASA). Ob die Ausbildung in den USA sicherer ist, das bezweifle ich schon deshalb weil bekanntlich Qualität im Kopf beginnt, ergo auch die Sicherheit und das Risikobewußtsein. Daher nicht (unhandliche) Messer und Gabel sind das Problem sondern der Anwender.
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>Daher nicht (unhandliche) Messer und Gabel sind das Problem sondern der Anwender.
Ja und nein. Klar, wie zum Beispiel die Statistik der Cirrus eindrucksvoll beweist, ist die Gefährlichkeit des Piloten selbst durch ausgefeilte Sicherheitsmaßnahmen nur schwer zu beeinflussen.
Aber! In Europa ist das Fliegen und das Fliegen lernen so kompliziert und dadurch teuer, dass es keiner mehr tut. Die Leute fliegen viel zu wenig - und deshalb fliegen sie gefährlicher. Für das IR hat Jan Brill das in einer der letzten Ausgaben nachgewiesen - und ehrlich gesagt (nicht übel nehmen), das Totschlagsargument von der niemals gültigen Statistik ist mir da zu billig. Dann brauchen wir nicht weiter reden, die Erde bleibt eine Scheibe usw. usf. Neben dem IR (hat hier aus rein regulatorischen Gründen keiner, macht die AL nachweislich gefährlicher) ist die deutsche 406-MHz-ELT-Pflicht ein weiteres schönes Beispiel: Kennt jemand einen Unfall, bei dem seit 2009 Menschen dank 406-MHz-ELT gerettet wurden, die es sonst nicht geschafft hätten? Glaub jemand, dass die Fliegerei insgesamt sicherer wäre, wenn die 800 bis 2500 Euro für ein ELT statt dessen einfach in Fliegen oder meinetwegen in Flugtraining investiert worden wären? Ich bin 100-prozentig sicher, dass das so wäre. Nebenbei: Die Investition war für die Katz, denn in wenigen Monaten/Jahren ist die EASA mit einem 250 Euro teuren PLB zufrieden. Toll gemacht, LBA. Was sind wir sicherer...
Was Wetter und Geografie betrifft: Das sind, mit Verlaub, Scheinargumente. Im Prinzip gibt es hier das gleiche Wetter wir dort. Es gibt in etwa gleich hohe Gebirge usw. Unterschiedlich ist allein das Verkehrsaufkommen: Es ist bei uns winzig im Vergleich zu den Hotspots der USA, in denen die AL reibungslos funktioniert. Dennoch wird das Argument, dass ja in Frankfurt ach so viel los sei und dass in Europa alles so eng sei, immer wieder gerne genommen. Eine Reise in den Großraum New York - Baltimore - Washington oder das LA Basin zeigt schnell: BS! Ein Controller aus Fort Lauderdale Executive würde sich während der AERO in Friedrichshafen zu Tode langweilen. Und dennoch brauchen unsere "hochprofessionellen" Lotsen da "unverzichtbare" VFR-Slots, IFR-Sperre bis 1,6 Tonnen und ähnlichen Unfug.
Nein, es geht nicht um "kleine Unterschiede" in der Philosophie. Es geht um grundsätzlich unterschiedliche Herangehensweisen. Die eine funktioniert - die andere nicht.
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Chapeau!
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Toller Beitrag. Es gibt übrigens, als Nebenbemerkung, bei glecher oder gleichwertiger Ausbildung gute wie schlechte Piloten.
Außerdem möchte ich in Zweifel ziehen, ob Sicherheit der Maßstab schlechthin ist. Sehe jetzt aber auch nicht, dass die EASA in Sachen Flugspaß wettbewerbsfähig wäre.
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Sabine, sehr einverstanden, daß in D/EU die Fliegerei unnötig zu teuer ist.
Sehr einverstanden daß die Ausstattung, Verkehrsrestriktionen, etc. bürokratisch überhöht und fürs praktische Leben unnötig sind. Das hat aber mit der Ausbildungssystematik als solches erstmal nichts zu tun.
Ausgang war aber die Behauptung von Thore, der Du beigesprungen bist, die deutsche Ausbildung würde "unsichere" Piloten produzieren. Piloten, die eine höhere Unfallrate haben als solche die das FAA-Ausbildungssystem durchlaufen haben.
Das ist einfach Unsinn. Per se produziert kein Ausbildungssystem in sog. industrialisierten Staaten "unsichere bzw. unfallträchtige" Absolventen. Historisch betrachtet waren die DDR-Ingenieure auch nicht schlauer oder dümmer als die BRD Ingenieure, sie hatten nur weniger Möglichkeiten. Als Folge davon wurden mehr westdeusche Autos in Verkehr gebracht als ostdeutsche. Das läßt sich im übrigen ebenso auf US-Ingenieure und deutsche Ingenieure übertragen.
Zum Thema Vergleichbarkeit von Unfallraten der Ausbildungssysteme US vs D kenne ich keine wissenschaftlich fundierte Untersuchung, pseudowissenschaftliche dagegen gibt es wohl eine Menge.
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