Es ist für Manche zwar schwer begreiflich, aber ein Ultralight ist im Gebirge vielen E-Klasse Flugzeugen aus mehreren Gründen überlegen. Stichworte beispielsweise Steigfluggradient, Kurvenradius, etc.

...Ausrollstrecke bei stehender Latte, Zwangsrettungsfallschirm, tendenziell mehr Übung dank geringerer Betriebskosten usw.

Und juristische kenntnisse kurz vor aufschlag nach der umkehrkurve im rückenflugtrudeln...

Flieger-Max, ich denke ja, an sich bist Du ja ein ganz patenter Kerl. Was aber garnicht geht (und diese Attitude haben Einige hier) ist dieses die eigene persönliche Attitude übertragen zu wollen.

"Andreas Du musst Schweinshaxe essen. Sie schmeckt gut, hat einen hohen Nährwert, ist ein angesehenes Nahrungsmittel in Bayern und Ösien und günstig noch dazu."

Ich will aber partout keine Schweinshaxe, allein bereits deswegen nicht, weil meine Phantasie mir vorspielt, wie sie ein Schweineleben lang im Mist und Kot rumstand.

Genau so ist das mit den Mickey. Ich mag sie einfach nicht. Egal ob es das Rotaxgeschnergel ist oder dieses Baumarkthafte. Genau wie ich keine Haxe mag. Da kannst noch so oft Vorsülzen, wie toll so ein Mickey mit viel besserer Steigrate als die Comanche mich damals aus dem Brenner nach oben durch IMC an den Felsen in den Wolken vorbei geflogen hätte ( welch Schwachsinn). Und wie ich die Umkehrkurve im Brenner hätte praktizieren können.... Geht garnicht. Ich überlasse das dann dem Mickey-Tom, er kann ja IFR mit Mickeys in und über die Alpen fliegen.

Überhaupt frage ich mich was er immer von mir will. Immer auf Agression aus, der Gute. Dann wundert er sich, dassich ihn auf den Mickey-Boden der Tatsachen zurück hole und er beginnt mit roten Einsen zu werfen.
Und was unser Joachim P nicht verstehen will: es gibt sehr sehr oft Wetterlagen, bei denen IFR genau der falsche Weg ist. Die meisten Wolken im Sommer sind besser zu meiden, weil es da drinnen ordentlich poltert, sodass es mindestens der Schwiegermutter hinten schlecht wird oder womöglich nach dem Flug der Flieger irgendwo ne Welle mehr hat, oder - worst case - irgendwo ne Schmurgelstelle hat, wo Blitz rein sauste und woanders wieder raus zischte. Da ists viel viel besser, sich genau alles auf Stormscope und Radar zu betrachten und zu umschiffen. Klar geht das auch IFR. Nur wozu? Um dann Streckengebühren an der Backe zu haben und oft Stunden zuvor braucht, um irgend nen zick Zack Flugplan durchzubekommen? Das Umschiffen will eh geklärt sein. Egal ob VFR oder IFR.
Und IFR runterkommen, wenn Krähen das Fliegen schon eingestellt haben? Das geht, wenn ich an einem Platz wohne mit entsprechenden Anflugverfahren. Wohne zumindest ich aber nicht.
IFR um den Geschmack der großen weiten Welt zu spielen? Peter Stuyvesant rauchen und 3Wetter-Taft? Das überlasse ich gern unserem Joachim und der Mickey Tomm quakt mit.

Nur zu oft ist es wohl ein sich-rechtfertigen-wollen warum man für das IFR viel Mühe und Kohle nicht gescheut hat.
So hat jeder seine Präferenzen, und gut ist. Ich mag keine Schweinshaxe. Das muss auch der letzte gemeine Forist nun verstehen.

Es ist für Manche zwar schwer begreiflich, aber ein Ultralight ist im Gebirge vielen E-Klasse Flugzeugen aus mehreren Gründen überlegen. Stichworte beispielsweise Steigfluggradient, Kurvenradius, etc.

Ich mache relativ viele Alpeneinweisungen mit diversen Echo-Klassen, aber nichts macht in den Bergen so viel Spass wie unsere WT9 mit dem 915iS (abgesehen vom Segelflugzeug, aber das ist ein ganz anderes Ballgame).

Die Kombination aus Wendigkeit, guter Sicht, irrwitzigem Leistungsgewicht und >= 2.000fpm Steigrate (egal in welcher Lebenslage) ist einfach saugeil. Startstreckenberechnung braucht man nur pro forma, wenn man irgendwo landen kann, kommt man auch easy wieder raus. Und was die Landungen auf Altiports / Altisurfaces angeht, sind die Flugleistungen (Anfluggeschwindigkeit, Startstrecke) mit einer Husky vergleichbar. Und die Husky (die ich ganz großartig finde und immer wahnsinnig gerne geflogen bin) ist für STOL gebaut und eine absolute Waffe für die Berge. Auf der anderen Seite kann man mit der WT9 aber auch in FL160 mit 200 KTAS durch die Gegend ballern, wenn man will.

Das einzige, was die WT9 natürlich nicht gut kann, ist schlechter / unebener Boden. Dafür braucht dann einen "dedizierten" Bergflieger wie eben eine Husky, PA18, oder im UL-Bereich eine Savage oder RANS o.ä mit großen Reifen und robustem Fahrwerk.

Meine RANS S6 ist dann das genaue Gegenteil der WT9: Langsam, vielleicht 120km/h Reise, 500 bis 600fpm Steigrate, fliegt sich wie ein Lenkdrachen. Aber ein waschechter Taildragger mit großen Reifen, mit dem man auf einem Handtuch landen kann. Perfekt für Low & Slow, auch in den Alpen....aber man muss genau wissen, was man tut. Im Lee fliegen geht praktisch nicht, und übermässige Thermik nervt auch sehr schnell. Dafür sehr gut geeignet für kurze Plätze oder schlechte Oberflächen.

Bergfliegerei hat eben viele Facetten und macht natürlich auch mit der Echo-Klasse Spass! Zum Rantasten ist das Fliegen über Grat natürlich sinnvoll, aber wirklich spannend (und lehrreich) wird es mit mehr Erfahrung in den Tälern und auf den Gebirgsplätzen :-)

die nordlichter fangen in den dammer bergen an....da gibts dann maulwurfshügel...mit up- /downdrafts....dann so langsam über mittelgebirge...schwäb. alb...richtung peißenberg....

"Genau so ist das mit den Mickey. Ich mag sie einfach nicht."

Das hat inzwischen Jeder bemerkt und das sei Dir unbenommen, falsche Annahmen über bestimmte Eigenschaften vertragen aber IMHO durchaus ein Update - auch wenn sie von Dir stammen. Dass ULs nicht IFR fliegen dürfen weißt Du natürlich, dass der Steigfluggradient eines UL der Comanche mit Sicherheit genauso überlegen ist wie der Radius für eine Umkehrkurve diese in weitaus engeren Tälern erlaubt sollte Dir aber auch bekannt sein.

Aber nun nochmal, noch deutlicher: in dieser Wettersituation und der geographischen Position auf einem Reiseflug von Portoroz zurück in die Pfalz mit 4 Personen an Bord wäre kein Mickey eine Alternative, genauso wenig wie IFR versuchen, dort weiterzufliegen. Und gleich nochmals vorweg bevor irgendwer "ja und IFR und oben..." einwerfen möchte: nein, das wäre völlig unmöglich gewesen, es ging gewiss bis FL180 oder deutlich höher überm Hauptkamm.

Du, Max, kennst den Brenner (und Reinhard H gewiss auch) ganz ganz sicher deutlich besser als ich und weisst sehr genau, was es bedeutet, in 1000ft und teilweise tiefer mit 2 Fliegern mit 150kts dort lang zu fliegen. Umkehrkurve hin oder her: in dieser Höhe sind es von Felswand zu Felswand teilweise nur 1km, ich habe eben nochmal in Google Earth nachgemessen. Wahrscheinlich könnte man mit der Comanche da umkehren, und wahrscheinlich(!) eher mit einem Mickey. Aber eben nur wahrscheinlich. Die Felsen sind hart und erbarmungslos.

NACHTRAG: Ja schon klar: bei Sonnenschein da mit einem Mickey rum zu gaukeln mag Spass machen. Jedem das seine.

"wahrscheinlich(!) eher mit einem Mickey"

Kurvendurchmesser bei 70kts und 30 Grad Bank: 400m, bei 45 Grad: 230m und bei 60 Grad: 130m.

Die niedrige mögliche Geschwindigkeit hilft sehr.

Ich hoffe dass die alle noch nie in den Alpen unterwegs waren und falls sie es doch vor haben, unbedingt so ne Berg-Einweisung machen müssen.

[...]

was es bedeutet, in 1000ft und teilweise tiefer mit 2 Fliegern mit 150kts dort lang zu fliegen. Umkehrkurve hin oder her: in dieser Höhe sind es von Felswand zu Felswand teilweise nur 1km, ich habe eben nochmal in Google Earth nachgemessen. Wahrscheinlich könnte man mit der Comanche da umkehren [...] aber eben nur wahrscheinlich.

Das Ausmaß an absoluter Ahnungslosigkeit bzgl. einfachster Grundlagen in der Gebirgsfliegerei ist schon amüsant genug, aber dann im gleichen Zug noch anderen Leuten "so ne Berg-Einweisung" zu empfehlen...ich lasse das mal einfach unkommentiert :-)

Vielleicht ein paar Tipps für den Kollegen Nitsche:

• Wenn man mit 150kn bei schlechtem Wetter über dem Brenner (dem einfachsten aller Pässe über den Hauptkamm) rumfliegt, und sich dann über die Berge rechts und links erschreckt, hat man möglicherweise schon im Vorfeld ein paar Sachen falsch gemacht. Flugvorbereitung? Ist ja ok, wenn man da unsicher ist, aber dann vielleicht den Flug verschieben und einfach nen Tag später fliegen.
  
  
• Wie Max schon geschrieben hat, ist die Geschwindigkeit von essenzieller Bedeutung. Auch wenn man seine Commanche nur unterdurchschnittlich beherrscht, sollte eine 30°-Bank-Kurve zumutbar sein. Selbst clean bei 80kn hätte man dann einen Kurvenradius von 600 Meter, ginge also auch an den engeren Stellen des Brenners easy. Und mit Flaps & Power, bei 70kn und 45° Bank (huhu) kommt man übrigens auf sagenhafte 264 Meter Kurvendurchmesser. Die Umkehrkurve gehört zu jeder Alpeneinweisung und wird bspw. beim Mountain Rating dann noch deutlich intensiver trainiert.
  
  
• Allgemein ist es schlau, bei suboptimalem Wetter, ggf. schlechter Sicht und erschröcklichen Felswänden langsamer zu fliegen. Mit 150kn unten durchs Tal ist nicht so besonders clever.

Mal ganz generell: Hier lesen Leute mit, Segelflug in den Bergen betreiben. Oder ein Mountain-Rating haben und auf Altiports / Altisurfaces landen. Oder einfach nur auf Plätzen im Gebirge beheimatet sind und jeden Tag dort fliegen. Einfach mal über das Ausmaß nachdenken, in dem man sich mit Aussagen wie den oben zitierten oder wie "durch Täler im Gebirge fliegen ist Scud Running" lächerlich macht.

Bei manchen schnellen ULs gleicht der kurvendurchmesser einem grosskreis...

Mein lieber Thomas R wie Reinhold: der Bericht war ein Eingeständnis einiger Fehler, um anderen das Lernen daraus zu ermöglichen. Und ich habe seitdem in jenen 35 Jahren auch dazugelernt.

Würde ich mich deshalb schämen? Dann hätte ich es nicht veröffentlicht.

Um mit derart geringem seitlichem Abstand zur Bergwelt UND einem zweiten Flieger schräg hinter mir die Entscheidung eines Umkehrens zu treffen gehört schon eine Top-Gun-Tom-Cruise-attitude dazu. Und jaaa natüürlich, wenn Du in Deinem Mickey hockst, dann wird der Mickey-Tom zum Tom Cruise und macht sowas..

Da fliegt man dann auch mit 80kts 45° Schräglage mit einer recht gut beladenen Comanche. Überlege Dir mal ob Du etwas Nachschulung bräuchtest.

Mit Klappen und Fahrwerk unten: 55kts +20% für die 45° = 66kts.... Clean 60kts +20% = 72 ... oh jee

Sorry, damit disqualifizierst Du Dich nun echt nachhaltig als Gesprächspartner.

Liebe Leute, zunächst einmal vielen Dank für die vielen, teilweise sehr detaillierten Rückmeldungen - sowohl hier als auch via PN! (auch für die amüsanten/interessanten/denkwürdigen Nebenkriegsschauplätze zu Mi(c)keys & Wäschespinnen ;) ). Es freut mich, dass hier so ein starker Wissenstransfer stattfindet, aus dem wir und auch viele andere einiges mitnehmen & mit einem besseren Gefühl Richtung Alpen fliegen können.

Was wir aus euren Hinweisen mitnehmen:

- Wetter-Minima: CAVOK, Gipfelwind < ~20 kt, keine Föhnlage. Wenn’s „gelb“ wird, dann kein Flug. Ständige Wetterbeobachtung und im Zweifel lieber umdrehen.
- Für den Erstversuch eher oben drüber, um ein Gefühl für Dimensionen/Verläufe zu bekommen.
- Bei nächster Gelegenheit werden wir uns mal eine Alpeneinweisung gönnen - schadet nicht und es ist sicherlich besser als kritische Erfahrungen ohne Einweisung machen zu müssen

Wir werden wahrscheinlich morgen mal einen Versuch wagen - die Wetterlage scheint für die nächsten Tage genau dem zu entsprechen, was wir brauchen. Vor einer Alpeneinweisung werden wir erstmal den sichereren Weg nehmen und lieber oben drüber bügeln, statt durch die Täler zu fliegen.

Ich berichte gern, wie es war!

Mal ganz generell: Hier lesen Leute mit, Segelflug in den Bergen betreiben. Oder ein Mountain-Rating haben und auf Altiports / Altisurfaces landen. Oder einfach nur auf Plätzen im Gebirge beheimatet sind und jeden Tag dort fliegen.

Bingo. Jeder Segelflieger lacht sich über Euch Experten scheckig.

Eben nochmals den Mist nachgelesen, was Du da getippt hattest:

Du willst mit 70 kts und 45 Grad Schräglage mit einer Comanche eine 180Grad-Kurve fliegen? Und das in 500-1000ft???

THOMAS DU BIST DANN TOT!
Bei 45Grad steigt die Stallspeed um 20%, also stallt die Comanche bereits bei 84kts. Du reißt die Passagiere mit in den Tod und wen auch immer am Boden dazu. Ich denke, Du solltest das Hobby wechseln, auch Mickeys verzeihen solche Dinge nicht. Kauf' Dir ein Briefmarkenalbum oder vielleicht eine Modelleisenbahn.

Wir sind alle so froh, dass Du damals der Fluglehrer der Wright Brothers warst. Sonst gäb es dieses Forum nicht.

EDIT: nur unter der Annahme, dass FI nicht auch so ein unnötiges Rating wie IR ist.

Sprechen hier denn alle über dasselbe Muster?

Für die PA-24-250 lese ich hier Flaps Down 61 MPH (straight and level).

Das ergibt dann für 45 Grad Querneigung 73 MPH / 64 kts.

Ich hatte von mir selber auch nie erwartet, mich auf Mickey-Niveau-FI begeben zu müssen. Das schockt echt.

PA24-260

https://docs.northeastcomanche.org/piper/753_696-aoh_pa_24_260_b-rev_197212.pdf

Damit noch höhere Stallspeeds als ich in Erinnerung hatte. Allerdings hatte meine Tiptanks, die eventuell die Stallspeed reduzierten.

Aber im Prinzip ganz egal: Thomas würde sich und seine Passagiere so oder so damit in den Tod stürzen.

Andi, der Pattex hat da schon einen validen Punkt:

stall speed = Quadratwurzel aus load factor... also grob Deine +20%

Die Comanche stallt aber (zum Glück !) nicht bei 70 kts. Die Zulassungskriterien für single engine sagen, dass die maximal zulässige stall speed clean unter 61 kts. liegen muss... Habe für die Comanche kein POH zur Hand, aber meine M20E hat eine Vs clean von 67 Mph oder 58 kts. Die Comanche wird ziemlich ähnlich sein. Also ist - theoretisch - ein 45°-turn clean mit 69 kts. möglich... Aber wenn man soweit ist, dass man im Tal die Umkehrkurve fliegen muss, sind meist die freien Kapazitäten für saubere Manöver schon seeehr gering...

Edit: in dem von Dir verlinkten POH ist eine Vs clean von 75 Mph angegeben (Section I, page 1) - offenbar waren früher die Zulassungskriterien da anders, denn das sind 65 kts. ...

Das ergibt dann 80 MPH / 70 kts.

Eigentlich völlig Wurscht. Jeder Fluglehrer würde dem Mickey-Thomas einen Vogel zeigen, mit einer Comanche (egal welches Modell) in 500-1000 ft mit 70 (oder 80, egal) kts eine 45 Grad Schräglage Kurve fliegen zu wollen.

Und wie gesagt: Stall Speeds gelten für alles, was Tragflächen mit einem Profil hat, auch somit Mickeys.

Übrigens:

Eine Comanche im Reiseflug (bei 65% je nach Höhe und Beladung 150-165 Kts) liegt knackig-satt und sportlich in der Hand. Bei 100 kts wird das Gefühl bereits etwas schwammig-weich, fast wie eine 172 oder so. Und dann nur 80kts und Kurve? NEIN.

Die 75 mph sind - genau wie Reinhard sagt - 65 kts und x120% ergeben 78 kts. Bis man das errechnet hat und die Comanche runter gebracht hat in der Speed ist man längst an Neuschwanstein vorbei geflogen.

Oder wolltest Du womöglich die Rädchen raus und Klappen runter? Dann wäre der Thomas auch bereits unter der Erde....

aber andi...erhöhen die tiptanks nicht die Vs???? oder seh ich da was falsch?

übrigens....modelleisenbahn...wie von dir vorgeschlagen...kann die eine umkehrkurve in rückenlage?

Warum rechnen? Das kann man an der Kante der Tröte fliegen. Als Pilot der alles weiß und kann, hast Du Dir doch nach dem Kauf der Commanche die Trötenmarge erflogen. Ansonsten: Wenn ein Platz frei ist, komm doch mal mit zum Bonnie-Safetytraining, dann können wir auch Dir zeigen, was Dein Flugzeug kann.