Ich bin ja wirklich Technik Nerd. Aber der Vorteil des PFD erschließt sich mir nicht. Ich finde die Darstellung mit den Rechtecken eher verwirrend als entlastend. Da wird mir schon unter FL 100 schwindelig, wenn ich drauf schaue. ;-)

Auch verstehe ich nicht, warum das PFD immun gegenüber GPS Jamming sein sollte. Hast Du das mal ausprobiert?

Ich habe auch einen GNSS Empfänger, welcher mehrere Satellitensysteme parallel empfängt. Aber in der Realität war bei gestörtem GPS Empfang trotzdem Schluss. Ich nehme an, dass die Applikation aktiv die anderen Galileo und Glonass Systeme abfragen muss, damit bei GPS Störung die Moving Map trotzdem weiter funktioniert.

Beim Auto Pilot würde ich auch eher schauen, dass die Funktionalität mit an Board ist. Bisher bin ich bis zu 3 Stunden über Wasser geflogen (ohne AP). Das ständige Gegenlenken zehrt sehr an der Konzentration und den Kräften. Ich war froh, mich mit meinem Co abwechseln zu können.
Längere Strecken - insbesondere über mehrere Tage/Wochen - (und im gesetzten Alter) möchte ich ohne AP nicht fliegen müssen. Zudem - so beschreiben es viele Weltumrunder - ist man während des Trips oft körperlich nicht top fit, da die vielen Flugtage und Übernachtungen sowie das ungewohnte Klima und Essen sowie der Streß an der eigenen Physis zehren. Wiley Post hatte auch einen AP bei seinen späteren solo Weltumrundungen dabei.

Karten würde ich keine mitnehmen. Ich würde mich auf mindestens zwei GPS verlassen. Falls beide GPS ausfallen sollten, wird der letzte Track weitergeflogen und die Zeit mitgeloggt. Zusammen mit der guten alten Funknavigation (hat das UL soetwas auch an Board?) sollte es möglich sein, das Ziel dennoch zu finden - zumal wenn die Legs so "kurz" sind.

Langsam gehen in meinen Augen viele Kommentare in diesem Thread in die Richtung: "Warum willst Du denn zu Fuss den Jakobsweg laufen - mit dem Auto geht das doch viel besser..."

Es ist doch allen Beteiligten klar: Ein UL ist eines der denkbar schlechtesten Fluggeräte, um damit nach Australien zu fliegen. Das ist schon mit einem größeren E-Flieger (Cirrus, Malibu, ...) nicht ganz trivial, aber viel einfacher, als mit einem UL, was Genehmigungen, Zuladung, Geschwindigkeit (und damit Windanfälligkeit), etc. anbelangt.

Wer das dennoch mit einem UL machen will, der macht das doch gerade, weil er es eben unbedingt mit dem UL will !

Wenn man dann anfängt, das UL mit einem AP auszurüsten, sich höhere Massen genehmigen zu lassen, etc., der kann sich gleich nen Echo-Flieger kaufen und die notwendigen Berechtigungen erwerben - das macht bei den Kosten auch keinen nennenswerten Unterschied und bei einem so langfristigen Vorhaben ist die Zeit auch kein Problem.

Anstatt zu diskutieren, wie man aus einem UL einen heimlichen Echo-Flieger macht sollte man diskutieren, wie man eben mit dem hinkommt, was ein UL kann und darf. Einem zukünftigen Pilger auf dem Jakobsweg würden wir ja auch nicht raten: Bau Dir doch motorisierte Rollschuhe, dann ist das ja quasi noch gelaufen aber weit weniger anstrengend...

Langsam gehen in meinen Augen viele Kommentare in diesem Thread in die Richtung: "Warum willst Du denn zu Fuss den Jakobsweg laufen - mit dem Auto geht das doch viel besser..."

Es ist doch allen Beteiligten klar: Ein UL ist eines der denkbar schlechtesten Fluggeräte, um damit nach Australien zu fliegen. Das ist schon mit einem größeren E-Flieger (Cirrus, Malibu, ...) nicht ganz trivial, aber viel einfacher, als mit einem UL, was Genehmigungen, Zuladung, Geschwindigkeit (und damit Windanfälligkeit), etc. anbelangt.

Wer das dennoch mit einem UL machen will, der macht das doch gerade, weil er es eben unbedingt mit dem UL will !

DANKE !

Nachtrag:
Ich muß halt immer an meine Kindertage denken, als sie mit einer nachgebauten Vickery Vimy von London nach Australien geflogen sind. Kennzeichen der Orig.-Maschine: G-EAOU, oder, wie der Pilot es 1919 formulierte: God hElp All Of Us ;-)

Als es da in dem Fernsehbericht der Funkspruch vom Tower eingespielt wurde: Vickers Vimy cleared for take-off Runway 27R to Sydney Australia, a 747 16 Miles behind you on final, a short hop for a 747 but an enormous flight for a vimy, may God help all of you. ;-)

Hallo Florian,

ich verstehe Deinen Hinweis. In der Tat würde ich eher einen Echo Klasse Flieger für eine Weltumrundung nehmen, aber ich respektiere auch den UL-Ansatz (und finde den Ansatz sogar reizvoll).

Mit meinen Hinweisen zu Zusatztank und Ausnahme für MTOW wollte ich kein Echo Flieger aus dem UL Flieger machen.

Ein Zusatztank ist aus meiner Sicht unverzichtbar, wenn eine ausreichende Reserve bleiben soll. So ein Zusatztank wird auch von anderen ULs bei Langstreckenflügen verwendet.

Auch haben sich andere (Echo Klasse) Piloten ein größeres MTOW für ihre Langstreckenflüge genehmigen lassen, damit Zusatztanks und Zusatzausstattung mitgeführt werden konnten.

Was den AP angeht... jeder muss wissen, was er sich antun möchte und wie er seine eigene Leistungsfähigkeit unter widrigen Bedingungen einschätzt.

Die meisten Weltumrunder nutzen Flugzeuge mit Auto Pilot. Das muss man einfach mal anerkennen und sollte man berücksichtigen. Ob das jetzt bedeutet, dass die meisten Jakobs Weg Läufer Rollschuhe tragen, weiß ich nicht. ;-)

Fakt ist auch, dass die zittierten Weltumrunder nicht erst im Rentenalter um die Welt geflogen sind. Auch war damals vieles einfacher (u.a. der Luftraum), dafür anderes schwerer (Navigation).

Mein Vorschlag wäre, einfach mal von Norwegen nach Island und am nächsten Tag zurück zu fliegen. Dann hat man mal zwei Tage Überwasserflugerfahrung und kann einschätzen, ob man einen AP notwendig erachtet oder nicht.

Karten würde ich keine mitnehmen. Ich würde mich auf mindestens zwei GPS verlassen. Falls beide GPS ausfallen sollten, wird der letzte Track weitergeflogen und die Zeit mitgeloggt. Zusammen mit der guten alten Funknavigation (hat das UL soetwas auch an Board?) sollte es möglich sein, das Ziel dennoch zu finden - zumal wenn die Legs so "kurz" sind.

Moin,

vielleicht mal ein kleines Video eines c42 Cockpits, damit wir wissen, über welche Instrumentierung in einem UL wir reden.

--> https://www.youtube.com/watch?v=Bc0qLMXmSdM

class="messageText">Zusätzlich habe ich noch ein iPad Mini mit GPS-Empfänger und SkyDemon dabei. Das wars. Ok, eine Handquetsche mit VOR-Empfänger könnte man noch einpacken. Sowas konnte das alte Icom a20 ja schon. Außerdem habe ich eine klassische Auslegung, also den Steuerknüppel zwischen den Beinen, den Gasgriff in der Mitte und Fußspitzenbremsen.

Und ja, in der Ausbildung wird auch heute noch trainiert nach Landmarken zu fliegen, auch 400km weit quer durch die komplette Norddeutsche Tiefebene. Gafor Wetterbericht (nicht PC_met), Karte, Kompaß, Uhr, Aufschrieb. Und ja, das geht echt. Das Navi habe ich nur dabei mich bei der Navigation etwas zu verhauen und dann in eine Kontrollzone zu brettern. Wird sowas heute gar nicht mehr trainiert?

Aber egal ob Training oder nicht, bei langen Strecken übers Wasser funktioniert das natürlich nicht, weil zu ungenau. Wie haben die das bloß damals in der Marine-Fliegerei gemacht, als es darum ging nach zieg Stunden Flug den Flugzeugträger wiederzufinden bei Funkstille?

Hallo Chris,

danke für den Link mit dem Video.

Ich habe auch nur zwei iPad mini dabei wenn ich fliege. Bei mir läuft das Mobile Flight Deck von Jeppesen drauf.

Zwar haben die Vereinsflieger auch Garmins und VOR eingebaut, aber diese nutze ich nur als Backup - was bisher nicht nötig war.

Im Gegensatz zu Dir habe ich das "Kopppeln" wieder verlernt und stütze mich komplett auf elektronische Helferlein bei der Flugdurchführung. Für mich ist es so angenehmer.

Wenn es international werden soll, weiß ich nicht, ob Du mit Sky Daemon weiter kommst. Schau doch mal den "Garmin Pilot" an. Ich glaube Garmin hat weltweites Kartenmaterial.

Es sind damals nicht immer alle Flieger zurückgekehrt! Ich hatte eine enge Freundschaft mit einem englischen WKII Piloten. Die hatten damals auch schon ohne Meer und Funkstille Probleme, den heimischen Flugplatz oder das Ziel zu finden.

Man hört leider nur wenig über diejenigen, die es nicht geschafft haben (gilt auch für Weltumrunder). Ich kenne auch nur den ersten Mann auf dem Mond und nicht diejenigen, die vor oder nach ihm gescheitert sind.

Natürlich kannst Du auch ohne GPS bzw. Tablet um die Welt fliegen. Das funktioniert über Land sicherlich besser als über dem Meer.

Wiley hatte bei seinem ersten Flug einen sehr fähigen Navigator (Post) im Heck seiner Maschine sitzen, der über dem Meer unter anderem mit den Sternen navigiert hat und auch um die variierenden Abweichungen der Magnetlinien wußte. Das hat mich sehr beeindruckt.

Wenn Du keinen genauen Wetterforecast hast, die Winde nicht genau angegeben sind und nur wenig Reserve hast, dann gibst Du Deinem Schicksal ohne GPS oder Funknavigation eine große Offerte.

Was ist das Ziel Deiner Reise?

Wenn Du keinen genauen Wetterforecast hast, die Winde nicht genau angegeben sind und nur wenig Reserve hast, dann gibst Du Deinem Schicksal ohne GPS oder Funknavigation eine große Offerte.

Was ist das Ziel Deiner Reise?

Moin,

mein Plan war das Wetter quasi mit Belagerungstaktik zu besiegen. Daher auch die Idee es als Rentner zu machen. Da kann ich ggf. auf der Strecke warten bis das Wetter paßt für den nächsten Flug. Also wenn die Wettervorhersage morgens 50 Knoten Wind ansagt, bleibt der Flieger vertäut aufm Flugfeld stehen und das wars dann für den Tag... morgen gucken wir mal wieder, ob es dann geht. Irgendwann wird es schon passen. Die Technik, um gegen das Wetter anzukommen, habe ich nicht.

Und ja, die Strecke ohne GPS und VOR zu machen wäre Wahnsinn. Zumal alle anderen Flieger um einen rum davon ausgehen, daß man perfekt navigiert. Ich erwähnte ja schon die Kontrollzonen, in die man tunlichst auch aus versehen nicht ohne Grund (= Landung, geplanter Durchflug) ankratzen sollte.

Aber einen Autopiloten wird es auf gar keinen Fall geben! Damit wäre für mich die individuelle Leistung, die sportliche Herausforderung oder wie immer man es nennen mag, weg.

Moin Chris,

danke für Deine Infos! Jetzt wird mir vieles klarer.

Auf den AP zu verzichten, um es als Herausforderung zu sehen, kann ich verstehen.

Das Du VOR und GPS mitnimmst, finde ich gut.

Ich kann mir nicht vorstellen, dass der Wind wirklich ein maßgebliches Problem auf der Reise sein wird (abgesehen vom Flug über Wasser). Ich würde eher denken, dass die Bewölkung oder die Wetterphenomöne der jeweiligen Klimazonen die Probleme sein werden, die einen Weiterflug verhindern oder ungewiss machen werden.

Ich war mal vor Jahren in Singapore und war überrascht, wie schnell dort eine Regenfront aufgezogen ist und wie heftig es dort geregnet hat.

Hast Du eine Quelle, um jeweils aktuell einen weltweiten Wetterforecast für die Region und Infos über die Besonderheiten der jeweiligen Klimazonen zu bekommen? Die Infos würde ich auch gerne mal lesen.

Apropos schlechtes Wetter: Hast Du einen künstlichen Horizont an Board oder nimmst Du den Wendeanzeiger und Vario wenn es mal unübersichtlich wird?

Mit meinen Hinweisen zu Zusatztank und Ausnahme für MTOW wollte ich kein Echo Flieger aus dem UL Flieger machen.
....
Was den AP angeht... jeder muss wissen, was er sich antun möchte und wie er seine eigene Leistungsfähigkeit unter widrigen Bedingungen einschätzt.

Was ist denn ein UL, wenn nicht ein Flugzeug mit beschränkter Abflugmasse und zulassungsbedingt beschränkter Ausrüstung (also z.B. AP)?
Wenn man genau das, was den Unterschied zwischen einem UL und einem ELA-1/2 Flugzeug ausmacht, dann wieder relativiert, dann fliegt man eben gerade nicht mit einem UL.

Auch war damals vieles einfacher (u.a. der Luftraum),

Ist das so? Ich muss zugeben, dass ich für die Luftraumstrukturen des mittleren Ostens und Südasiens der 70er und 80er Jahre kein Experte bin. Genau genommen habe ich nicht mal heute eine Ahnung davon, wie komplex die Lufträume sind.
Was ich aber beurteilen kann, ist Deutschland. Und da sind die Lufträume seit „früher“ (wenn man mit Früher nicht die 20er Jahre meint) deutlich weniger komplex geworden. Das älteste ICAO-Blatt Frankfurt, dass ich hier habe, ist von Mitte der 80er Jahre - und da kann ich nur sagen, dass einige Diskussionsteilnehmer hier grundsätzlich abstreiten würden, dass man ohne Mäusekino bei solchen Lufträumen jemals hätte fliegen können - aber damals gab es ja auch noch keine „HIGH-PERFORMANCE-ULs“ ;-)
Durch den Wegfall fast aller militärischen Lufträume von damals ist heute selbst die Umgebung von Frankfurt relativ klar strukturiert und vergleichsweise trivial zu fliegen...

In vielen Ländern sind Autopiloten in UL zugelassen. Dass man damit die Zuladung noch weiter einschränkt ist klar. Für mich war der Kompromiss daher ein Experimental mit üppiger Zuladung bei immer noch sehr überschaubaren Unterhaltungskosten.