Langsam gehen in meinen Augen viele Kommentare in diesem Thread in die Richtung: "Warum willst Du denn zu Fuss den Jakobsweg laufen - mit dem Auto geht das doch viel besser..."

Es ist doch allen Beteiligten klar: Ein UL ist eines der denkbar schlechtesten Fluggeräte, um damit nach Australien zu fliegen. Das ist schon mit einem größeren E-Flieger (Cirrus, Malibu, ...) nicht ganz trivial, aber viel einfacher, als mit einem UL, was Genehmigungen, Zuladung, Geschwindigkeit (und damit Windanfälligkeit), etc. anbelangt.

Wer das dennoch mit einem UL machen will, der macht das doch gerade, weil er es eben unbedingt mit dem UL will !

Wenn man dann anfängt, das UL mit einem AP auszurüsten, sich höhere Massen genehmigen zu lassen, etc., der kann sich gleich nen Echo-Flieger kaufen und die notwendigen Berechtigungen erwerben - das macht bei den Kosten auch keinen nennenswerten Unterschied und bei einem so langfristigen Vorhaben ist die Zeit auch kein Problem.

Anstatt zu diskutieren, wie man aus einem UL einen heimlichen Echo-Flieger macht sollte man diskutieren, wie man eben mit dem hinkommt, was ein UL kann und darf. Einem zukünftigen Pilger auf dem Jakobsweg würden wir ja auch nicht raten: Bau Dir doch motorisierte Rollschuhe, dann ist das ja quasi noch gelaufen aber weit weniger anstrengend...

Langsam gehen in meinen Augen viele Kommentare in diesem Thread in die Richtung: "Warum willst Du denn zu Fuss den Jakobsweg laufen - mit dem Auto geht das doch viel besser..."

Es ist doch allen Beteiligten klar: Ein UL ist eines der denkbar schlechtesten Fluggeräte, um damit nach Australien zu fliegen. Das ist schon mit einem größeren E-Flieger (Cirrus, Malibu, ...) nicht ganz trivial, aber viel einfacher, als mit einem UL, was Genehmigungen, Zuladung, Geschwindigkeit (und damit Windanfälligkeit), etc. anbelangt.

Wer das dennoch mit einem UL machen will, der macht das doch gerade, weil er es eben unbedingt mit dem UL will !

DANKE !

Nachtrag:
Ich muß halt immer an meine Kindertage denken, als sie mit einer nachgebauten Vickery Vimy von London nach Australien geflogen sind. Kennzeichen der Orig.-Maschine: G-EAOU, oder, wie der Pilot es 1919 formulierte: God hElp All Of Us ;-)

Als es da in dem Fernsehbericht der Funkspruch vom Tower eingespielt wurde: Vickers Vimy cleared for take-off Runway 27R to Sydney Australia, a 747 16 Miles behind you on final, a short hop for a 747 but an enormous flight for a vimy, may God help all of you. ;-)

Hallo Florian,

ich verstehe Deinen Hinweis. In der Tat würde ich eher einen Echo Klasse Flieger für eine Weltumrundung nehmen, aber ich respektiere auch den UL-Ansatz (und finde den Ansatz sogar reizvoll).

Mit meinen Hinweisen zu Zusatztank und Ausnahme für MTOW wollte ich kein Echo Flieger aus dem UL Flieger machen.

Ein Zusatztank ist aus meiner Sicht unverzichtbar, wenn eine ausreichende Reserve bleiben soll. So ein Zusatztank wird auch von anderen ULs bei Langstreckenflügen verwendet.

Auch haben sich andere (Echo Klasse) Piloten ein größeres MTOW für ihre Langstreckenflüge genehmigen lassen, damit Zusatztanks und Zusatzausstattung mitgeführt werden konnten.

Was den AP angeht... jeder muss wissen, was er sich antun möchte und wie er seine eigene Leistungsfähigkeit unter widrigen Bedingungen einschätzt.

Die meisten Weltumrunder nutzen Flugzeuge mit Auto Pilot. Das muss man einfach mal anerkennen und sollte man berücksichtigen. Ob das jetzt bedeutet, dass die meisten Jakobs Weg Läufer Rollschuhe tragen, weiß ich nicht. ;-)

Fakt ist auch, dass die zittierten Weltumrunder nicht erst im Rentenalter um die Welt geflogen sind. Auch war damals vieles einfacher (u.a. der Luftraum), dafür anderes schwerer (Navigation).

Mein Vorschlag wäre, einfach mal von Norwegen nach Island und am nächsten Tag zurück zu fliegen. Dann hat man mal zwei Tage Überwasserflugerfahrung und kann einschätzen, ob man einen AP notwendig erachtet oder nicht.

Mit meinen Hinweisen zu Zusatztank und Ausnahme für MTOW wollte ich kein Echo Flieger aus dem UL Flieger machen.
....
Was den AP angeht... jeder muss wissen, was er sich antun möchte und wie er seine eigene Leistungsfähigkeit unter widrigen Bedingungen einschätzt.

Was ist denn ein UL, wenn nicht ein Flugzeug mit beschränkter Abflugmasse und zulassungsbedingt beschränkter Ausrüstung (also z.B. AP)?
Wenn man genau das, was den Unterschied zwischen einem UL und einem ELA-1/2 Flugzeug ausmacht, dann wieder relativiert, dann fliegt man eben gerade nicht mit einem UL.

Auch war damals vieles einfacher (u.a. der Luftraum),

Ist das so? Ich muss zugeben, dass ich für die Luftraumstrukturen des mittleren Ostens und Südasiens der 70er und 80er Jahre kein Experte bin. Genau genommen habe ich nicht mal heute eine Ahnung davon, wie komplex die Lufträume sind.
Was ich aber beurteilen kann, ist Deutschland. Und da sind die Lufträume seit „früher“ (wenn man mit Früher nicht die 20er Jahre meint) deutlich weniger komplex geworden. Das älteste ICAO-Blatt Frankfurt, dass ich hier habe, ist von Mitte der 80er Jahre - und da kann ich nur sagen, dass einige Diskussionsteilnehmer hier grundsätzlich abstreiten würden, dass man ohne Mäusekino bei solchen Lufträumen jemals hätte fliegen können - aber damals gab es ja auch noch keine „HIGH-PERFORMANCE-ULs“ ;-)
Durch den Wegfall fast aller militärischen Lufträume von damals ist heute selbst die Umgebung von Frankfurt relativ klar strukturiert und vergleichsweise trivial zu fliegen...

In vielen Ländern sind Autopiloten in UL zugelassen. Dass man damit die Zuladung noch weiter einschränkt ist klar. Für mich war der Kompromiss daher ein Experimental mit üppiger Zuladung bei immer noch sehr überschaubaren Unterhaltungskosten.