Tobias, richtig, es sind nur vorgeschobene Sicherheitsgründe. Der Flugplatz/ der Ort will einfach nicht mit negativen Meldungen in den News belastet werden.

Ebenso St. Tropez, dort ist eine Einweisung mit einem lokal ansässigen FI erforderlich. Die Einweisung darf nur erfolgen solange der Wind 15 kt nicht überschreitet, bzw eine Landung/ Einweisung muss sofort bei Überschreitung abgebrochen werden.

Thats Life

Malte, das Engadin hat einen eigenen Mikrokosmos, unter bestimmten Voraussetzungen eine eigene Wetterlage. Das wäre der eigentliche, inhaltlich wesentliche Kern einer solchen Einweisung. LSZS kann / darf nur VFR in VMC angeflogen werden. Es gibt keinen Standard PAPI Approach. All das kann ein Pilot vorher herausfinden; er/sie müsste es halt tun oder eben seine App benutzen (falls es diese überhaupt gibt).

Alexander, Malte: ich bin absolut fuer Training und lebenslanges Lernen. Darum ging es in meinen Postings oben gar nicht. Lest noch mal nach, ich habe nichts dergleichen geschrieben.

Wissen durch App ersetzen? Hab ich nicht geschrieben. Nicht im Ansatz. Oder gibt's hier noch einen zweiten Chris?

Nu mal halblang... ich wende mich nicht gegen sinnvolles Training, nur gegen verpflichtende Einweisungen fuer einzelne Plaetze. Solche gibt's uebrigens auch bei banalen Sonderlandeplaetzen wie hier in der Gegend EDER. Ich halte das fuer total ueberzogen. Pilot sein heisst mit einer soliden Ausbildung ausgeruestet verantwortlich entscheiden. Das kann auch und vor allem bedeuten, einen Flug nicht anzutreten oder einen Platz nicht anzufliegen.

Chris,

sowohl Lake Tahoe als auch Bryce sind einfach anzufliegende Plätze, Samedan übrigens auch, wenn kein Maloja oder Föhn bläst. Starten in Samedan im Sommer mit " Mixture full rich" im Non Turbo wird allerdings sehr spannend und führte in der Vergangenheit schon öfters zu einem rauchenden Loch.

Plätze hingegen wie Courchevel, Meribel, Alp d Huez sind von der " Normalen Ausbildung" nicht gecovered. Das starke Gefälle, die Windverhältnisse und auch die Tatsache keine Go Around Option zu haben, definieren die andere Liga.

Ein Hexenwerk ist das trotzdem nicht. Nach einer guten Ausbildung, ständiger in Übunghaltung und permanentes Abschalten der " Get-there-itis" sind diese Plätze sicher anzufliegen.

Das gibt es aber auch in der Verkehrsfliegerei: Plätze, die vor den ersten Linienflug mit einem Ausbilder angeflogen werden. Ich glaube Funchal ist so einer, der alte Airport von Hongkong war einer ...

Samedan kriegt jeder, der schon mal in Zell am See war auch so hin. Mir ist das zu umständlich, also fliege ich einfach wo anders hin. Gibt ja Auswahl ...

Alles dürfen aber nix lernen zu wollen ist irgendwie in der Fliegerei eine unheilige kombination.

Dein Level an Heiligkeit hat halt nicht jeder :-D

ME ist der sommerliche Start auf Piste 21 die eigentliche Challenge für einen Piloten mit einem leistungsschwachen Flugzeug. Wenn dann der Maloja ordentlich bläst dann sollte man sich vor dem Start ausgiebig mit dem Papier beschäftigen um einen sicheren Abflug zu gewährleisten. Im direkten Abflug auf der 21 kann keine ausreichende Höhe für das Überfliegen der Pässe erreicht werden, eine weitere Platzrunde um Höhe zu gewinnen ist erforderlich.

Leute, warum fliegt Ihr nicht einfach mit nem UL hin? Das hat zwei unschlagbare Vorteile:

1. Super Leistungsgewicht
2. Wenn irgendwas nicht stimmt, kann man ne Umkehrkurve machen. TeeJay, könntest Du das den Kollegen vielleicht noch einmal kurz erläutern?

:-)

Ja leider.

Wir sollten ein Umkehrkurvenraiting machen.

Mickeys in die Umkehrkurve raiten *ggg*

Ach wie ist das schöööön.....

Und den "Terrierstart" üben: das kann man in Worms am Platz klasse beobachten, sie heben ab, ziehen und ziehen und ziehen, bis sie so ca 20-50m über der Bahn nahe der Stallspeed im Sackflug merken (attitude und Steigrate harmonieren irgendwie kaum), etwas ändern zu müssen und drücken schliesslich nach....

In Worms machen das an manchen Tagen 9 von 10 Mickeys so.

Thomas, wer im Hochsommer mit Full Rich auf 5600ft bei boeigen Bedingungen oder sogar Rueckwind in einer leichten Single abhebt, der braucht dringend Nachschulung. Da sind wir uns vollkommen einig.

Auf diese Idee wuerde ich nie kommen, und kenne auch keinen solchen PPL. Gut, ich kenne vielleicht nicht so viele.

Bryce "einfach" im Vergleich zu Samedan - das bezweifle ich, auch ohne Samedan beflogen zu haben. Im Sommer ist es dort sehr heiss, die Topographie der Umgebung macht es speziell nachmittags ebenfalls boeig, und es ist nochmal deutlich hoeher als Samedan. Die Bahn ist etwas laenger aber nicht viel.

In meinen Augen nicht naheliegend, fuer den einen Platz einen Anflug mit FI fuer eine befristete (!) Landegenehmigung zu verlangen, fuer den anderen nichts dergleichen.

Und nochmal, nein ich habe nichts gegen Training und "lebenslanges Lernen". Ganz bestimmt nicht.

PS Courchevel ist sicher ein anderes Thema, und ich habe auch nicht Courchevel mit Lake Tahoe verglichen, wie oben von anderen insinuiert.

Thomas, wer im Hochsommer mit Full Rich auf 5600ft bei boeigen Bedingungen oder sogar Rueckwind in einer leichten Single abhebt, der braucht dringend Nachschulung. Da sind wir uns vollkommen einig.

Nachschulung braucht auch, wer nicht weiß, dass es Turboinstallationen gibt, bei denen immer full rich gestartet wird :-)

"Nachschulung braucht auch, wer nicht weiß, dass es Turboinstallationen gibt, bei denen immer full rich gestartet wird :-)"

Achim, danke für die Nachschulung! Das wusste ich bisher tatsächlich nicht, leuchtet aber ein.

Ich hatte bisher keine Gelegenheit, Turbos zu fliegen. TD schrieb auch "non-Turbo", und ich dachte bei meiner Antwort natürlich auch an die gewohnten non-turbo Hobel.

Auch hier übrigens: ein gewissenhafter Pilot wird selbst wissen, wann er ein Checkout mit einem FI macht. Ich würde das beim Wechsel auf Turbo selbstverständlich tun. Ganz freiwillig. (im FAA-System wird das m.W. nicht verlangt, es gibt nur den "high performance checkout")

Und den "Terrierstart" üben: das kann man in Worms am Platz klasse beobachten, sie heben ab, ziehen und ziehen und ziehen, bis sie so ca 20-50m über der Bahn nahe der Stallspeed im Sackflug merken (attitude und Steigrate harmonieren irgendwie kaum), etwas ändern zu müssen und drücken schliesslich nach....

Das liegt aber nicht an den ULs oder den Piloten, sondern daran, dass sich nach Besuch des "indergalaktischen XXXXXL-Restaurants" (Eigenwerbung) und Genuß des 2,7kg-Schnitzels nebst Beilagen der Schwerpunkt nach hinten unten verschoben hat.

"Samedan kriegt jeder, der schon mal in Zell am See war auch so hin. Mir ist das zu umständlich, also fliege ich einfach wo anders hin. Gibt ja Auswahl ..."

Genau so denke ich auch.

"Na das ist ein klarer Hinweis, dass man die weniger zahlungskräftigen Kleinflieger dort einfach nicht haben will. Kundensegmentierung mit Mitteln der Flugsicherheit. Auf sowas muss man erstmal kommen."

Mit Verlaub Euer Ehren: Das halte ich für Unfug. Praktische Einweisung ist vor dem ersten Besuch für den Piloten jedes Flächenflugzeuges erforderlich, außer er hat ein Mountainrating oder fliegt bei CAVOK mit Cat B oder höher an. Bei "Kleinfliegern" ist Samedan m.E. auch noch vergleichsweise preiswert (z.B. Landung mit C 172: 64 CHF netto), und für den Einweisungsflug können diese Gebühren noch ermäßigt werden. Bei größeren Flugzeugen wird´s dann deutlich teurer. Selbst erlebt: Landung (vor drei oder vier Jahren?) im Winter mit BE 90, ca. drei Stunden Aufenthalt in LSZS bis zum Rückflug: gesamte Gebühren etwa 1.500,00 CHF brutto. Im Vergleich dazu ist Frankfurt ein echtes Schnäppchen! Wenn man also potentielle Kunden vergraulen wollte, könnte man das viel einfacher über die Gebühren. Und nebenbei: die jetzigen Regelungen zur "Flugsicherheit" (Online-Test, Einweisung pp.) stammen vom BAZL in Zürich und nicht vom Flugplatzbetreiber.

Dass die Voraussetzungen der praktischen Einweisung für Cat A etwas "strenger" sind, dürfte m.E. mit der zur Verfügung stehenden Leistung zusammenhängen, die hier besonders wichtig ist. Ist halt schon ein Unterschied, ob ich an einem warmen Sommertag mit einer C 172 bei MTOM und "Malojawind" auf der "21" (durch-) starte oder mit einer Turboprop oder einem Jet. Das kann selbst ortskundige Piloten treffen. So ist am 09.07.2001 ein erfahrener, ortsansässiger Berufspilot (und noch dazu "Flugverkehrsleiter" in LSZS) beim Versuch, den Albula-Pass, ex LSZS nach LSZH, mit einer C 172 (und einer Passagierin) zu überqueren, tödlich gescheitert; nach allem, was man weiß, hauptsächlich verursacht durch Abwind. Empfehle den Abschlussbericht der "SUST" hierzu; dann wird einem sehr klar, wo hier (u.a.) Gefahren für "Kleinflieger" liegen können. Mit "Kundensegmentierung" hat das jedenfalls absolut nichts zu tun!

Was ich aber bisher auch nicht verstanden habe ist, dass für alle Drehflügler, egal welcher Größe, keinerlei praktische Einweisung erforderlich ist.

Was ich aber bisher auch nicht verstanden habe ist, dass für alle Drehflügler, egal welcher Größe, keinerlei praktische Einweisung erforderlich ist.

Naja, so aus dem Stegreif würde ich sagen: Wenn wir mit einem Heli überhaupt in diese Höhen kommen (habe ich selbst noch nie probiert, hatte hier in der norddeutschen Tiefebene noch nie das Bedürfnis, überhaupt 2.500ft zu überschreiten), dann klappt auch die Landung auf einer 1.800m-Piste auf jeden Fall. Seitenwind? Dann drehen wir die Mühle halt und landen "quer". Nicht ganz vorne aufgesetzt? Dann halt weiter hinten. Die Piste ist mehr als ausreichend lang, und es ist kaum entscheidend, welches Gefälle sie hat. Bremsen tun wir im allgemeinen schon vor dem Aufsetzen. Eine Runway berühre ich ohnehin so gut wie nie. ;-)

Und ob ein Start an der Leistungsgrenze klappt oder nicht klappt, entscheidet sich beim "anrutschen". Abbrechen ist kein Problem, und wenn man einmal in der Luft ist, dann bleibt man das (in der Regel) auch solange, wie der Sprit reicht.

Anfluggeschwindigkeiten von 50 - 60 kts IAS geben Dir auch reichlich Zeit zum Nachdenken und Reagieren ;-)

Und wenn der Cumulus granitus dann doch mal zu nahe kommt: Steilkurven mit sehr(!) kleinem Wendekreis funktionieren im Allgemeinen auch. Ist ja kein Flugzeug, so ein Heli. Beispiel: Ich bin in Hannover mal von H3 (Taxiway M) aus in Richtung 27 (eher 25) direkt auf den Tower zu gestartet und dann wenige Meter vor dem Tower, in Höhe der Fenster links abgedreht über das Vorfeld und die Terminals hinweg wieder nach Osten geknattert. Passt schon ;-)

Und die großen Helis fliegen grundsätzlich genauso. Natürlich sind die dann teilweise träger, aber eben auch entsprechend stärker (wenn es nicht gerade ein voll ausgerüsteter und besetzter EC135 der ersten Generation ist, aber der kommt dann auch nicht so hoch...)

Olaf

Pistenlänge, Seitenwind etc. sind hier auch für die meisten "Flächen" kein Problem (nur z.B. bei B 737, wie letzte Weihnachten, vermutlich ein Faktor ;-)). Aber Dichtehöhe, Leewinde usw. sollten doch eigentlich auch für die Drehflügler eine Rolle spielen. Ich bin zwar nur "Flächenpilot", aber in LSZS - und Umgebung - schon mal in einer R 44 mitgeflogen. Nach Aussage des Piloten schon etwas anderes, als im "Flachland". Und ich muss da ja auch erst mal hin und dann auch wieder weg kommen. Das heißt, so etwa 8 - 9000 ft AMSL sollte der Heli schon schaffen - auch bei "warmem" Wetter. Und ich hab mir sagen lassen, dass die Werte für "Hover in-" und "out of Ground Effect" in dieser Höhe plötzlich an Bedeutung gewinnen.

Ich finde es immer wieder deprimierend, wenn Piloten den sinnlosen Überregulierungswahnwitz auch noch rechtfertigen.

Mit denselben Argumenten sollten wir dann auch Einführen

• Eine Passfahrtberechtigung. Diese ist für Gebirgspässe mit einer Passhöhe von >2,000m und einer bestimmten Steigung erforderlich
  
  
• Eine Sonderberechtigung für den Nufenenpass. Der ist zwar nicht wirklich einzigartig, aber da vor zehn Jahren mal ein Reisebus abgestürzt ist, muss jetzt jeder PKW-Fahrer den erstmal mit Fahrlehrer abfahren. Busse und LKWs sind von dieser Regelung selbstverständlich ausgenommen, weil eben.
  
  

Dieser Unfug würde die Sicherheit erheblich erhöhen - denn dann benutzen alle stattdessen Autoverlad oder den Tunnel.

Und fürs fliegen hätte ich da auch noch ein paar ideen.

Alles basierend auf den häufigsten Unfallursachen:

• Eine "Delta-Brechtigung". Der standard-PPL wird auf C und O GAFOR beschränkt.
  Mit über 100 Stunden weiterer Erfahrung kann dan die "Mike-Berechtigung" gemacht werden, die X-Ray-Berechtigung ist ja gemeinhin als Instrumentenflugbrechtigung bekannt und die gibt es ja auch schon.
  
  
• Eine Halbtank-Berechtigung. Bis zum Erlangen dieser Berechtigung muss vor dem Abfllug immer vollgetankt werden, und der Flug muss beendet sein bevor der Tank halb leer ist.
• Eine Langsamflug-Berechtigung. Vs + 1.3 wird auf dem Fahrtmesser dauerhaft mit einem roten Strich markiert.
  
  
• Eine Kurzbahn-Berechtigung. Offensichtlich.
  Und für Aachen-Merzbrück natürlich nur mit vorherigem Fluglehrer, wegen der Bahnlinie vor der Schwelle 26. Und überhaupt, da könnte ja jeder kommen.

Das sollte fast alle Unfälle ausschliessen - weil es garantiert die Anzahl der Flüge radikal vermindert.

Bitte verzeihen Sie mir! Es tut mir ausgesprochen leid! Ich wollte Sie keineswegs deprimieren. Es war auch nicht meine Absicht, "sinnlosen Überregulierungswahnwitz" zu "rechtfertigen". Ich versuchte nur zu erklären. Kann ich das irgendwie wieder gutmachen?

P.S.: Nach mehrmaligem Lesen Ihrer humoristischen Beiträge bezweifele ich allerdings, dass Sie den meinen verstanden haben.

Nach Aussage des Piloten schon etwas anderes, als im "Flachland". Und ich muss da ja auch erst mal hin und dann auch wieder weg kommen. Das heißt, so etwa 8 - 9000 ft AMSL sollte der Heli schon schaffen - auch bei "warmem" Wetter. Und ich hab mir sagen lassen, dass die Werte für "Hover in-" und "out of Ground Effect" in dieser Höhe plötzlich an Bedeutung gewinnen.

Alles richtig. Ein "Kinderspiel" ist die Fliegerei da oben sicherlich nicht. Und das Fliegen in den Bergen müsste ich mir sowohl theoretisch als auch praktisch erst einmal intensiver zu Gemüte führen. Aber letztlich haben Helis aufgrund ihrer Eigenschaften Möglichkeiten, die ein Flächenflugzeug unter gleichen Bedingungen einfach nicht hat. Evtl. rührt daher die "Nicht-Regulierung" für Samedan.

Olaf

War auch nicht spezifisch auf den Ihren Beitrag gerichtet

Aber leider kann man in diesem Forum nicht allgemein etwas an den Gesprächsfaden anhängen, sonden muss jemandem "Antworten".

Ansonsten - ich biete gerne eine Entschuldigung an, das können wir dann ja mit der angebotenen Wiedergudmachung aufrechnen.

Wenn es in Aachen eine Einweisungspflicht gäbe, würde die Werft jedenfalls deutlich weniger Reifen, Propeller und Motoren verkaufen ;-)