-Spornradflugzeuge kann man mit zu hohem Anstellwinkel starten, wenn das nicht abtrainiert wird.
Das geht, ja, aber das ist im Bugradflugzeug einfacher. Je nach Auslegung des Fahrwerks bleibt man in Dreipunktlage immer unterhalb des maximalen Anstellwinkels. Dadurch, daß das Höhenruder effektiver wird bevor der Flügel anfängt bei maximalem Auftriebsbeiwert genug Auftrieb zu erzeugen, kann man in einigen Bugradflugzeugen durchaus mit einem überzogenen Flügel die Bahn entlang rauschen, ohne daß der Flieger abhebt. In Dreipunktlage sollte das Spornradflugzeug allerdings noch in der Lage sein, zu fliegen. Das Bugradflugzeug in selber Lage (also ebenfalls Hauptfahrwerke und Sporn) muß dies nicht.
Ein weiterer Unterschied ist, daß ein Spornradflugzeug in der Regel den Piloten viel früher dazu auffordert, es aktiv zu fliegen, nämlich bereits am Boden und - insbesondere bei Wind - auch nicht erst im Startlauf, sondern bereits beim Aushallen. Die Einfachheit, mit der ein Flugzeug mit Bugrad am Boden zu steuern ist, verleitet leider einige Piloten dazu, das Flugzeug erst zu fliegen, wenn man in der Luft ist. Daher sieht man fehlende Korrektureingaben beispielsweise bei Seitenwindstarts häufiger bei denjenigen, die kaum oder keine Spornraderfahrung haben. Gleiches gilt für die Kontrolle des Anstellwinkels und der geflogenen Geschwindigkeiten.
Ich will jetzt nicht so weit gehen und behaupten man müsse zwingend Spornradflugzeuge fliegen, und ein Bugradflugzeug kann man schließlich auch richtig fliegen. Aber dadurch, daß das Spornradflugzeug bedeutend weniger Fehler am Boden verzeiht, muß man sich angewöhnen exakter zu fliegen, insbesondere am Rande der Luft. Viele Piloten sind mit Spornraderfahrung dann konzentrierter, gerade im Startlauf.
Basiert alles natürlich auf subjektiver Beobachtung und Sysemanalyse, nicht auf empirischen Daten.
-Durchstarten bewirkt bei Hochdeckern eine Trimmung nose-up,
Nicht zwangsläufig, es kommt auf das Moment des Schubs um den Schwerpunkt und den getrimmten Höhenruderausschlag an.
