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Braucht man denn die 100% Leistung um die Kiste in FL100 einmotorig zu halten?
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Bei Dienstgipfelhöhe braucht man nicht ganz 100% um die Höhe zu halten (man hat da noch 50 Fuss pro Minute Steigleistung). Oder umgekehrt, es geht ein bischen schneller als blaue Linie.
Das Cessna T303 Handbuch hat keine Daten zum einmotorigen Reiseflug. Ich habe also einfach nur die konservativsten Angaben genommen, zusammengestoppelt aus der Dienstgipfelhöhe bei Höchtabfluggewicht, Vyse, und dem Kraftstoffluss bei Vollast [wenn auch anfänglich mit einem dummen Fehler].
Im wirklichen Leben kommt es theoretisch besser (langsames Sinken von der Reiseflughöhe, leichteres Flugzeug, etc.) und praktisch schlimmer (Eis, Motor wird zu heiss) - jedenfalls unternehme ich mit meiner minimalen Erfahrung keine Flüge, bei denen die Einmotorige Reichweite auch nur annähernd eine Rolle spielt.
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Haengt davon ab wie schwer der Flieger ist und wie warm/kalt und Luftdruck. Es geht bestimmt auch mit 75proz nicht gleich bergab aber die Dienstgipfel geht bei 75 proz bestimmt runter. Aber das testet man bestimmt dann um den verbleibenden Motor zh schonen.
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Hängt auch ein bischen vom Motor ab. Solange die Zylinderkopftemperaturen gemässigt bleiben (unter 400 Grad Farenheit, selbst wen die rote Linie bei 460 order 480 Grad sein sollte) sollte Dauerleistung kein Problem sein; Bei 15,000 Fuss in der Crusader wird's zu heiss bei Volleistung, bei 10,000 Fuss oder darunter sollte es evtl. gut gehen (ich schliesse aus dem Steigflug-Temperaturverhalten)
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Ich habe also einfach nur die konservativsten Angaben genommen, zusammengestoppelt aus der Dienstgipfelhöhe bei Höchtabfluggewicht, Vyse, und dem Kraftstoffluss bei Vollast [wenn auch anfänglich mit einem dummen Fehler].
Ich glaube fast, die Werte so anzunehmen ist für den einmotorigen Reiseflug unrealistisch und ergibt eine zu geringe Speed bei zu hohem Fuelflow.
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Wo liegt der Verbrauch dann bei 75%? Das müsste die Range und zumindest die Endurance (ist ja hinsichtlich Hilfe Dritter nicht unerheblich) nochmal deutlich steigern...
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Ich glaube mich zu erinnern, dass wir damals eine Einstellung von 60L wie für den Standardsteigflug genommen hatten bei 2400/24. Diesmal aber eben nur einmotorig im Level. An die genaue Höhe erinnere ich mich nicht mehr. Ich vermute 6.bis7.'Füße, IFR-Training eben. Leanen ging noch, IAS lag bei 110. Nach einer viertel Stunde ging dann eben die Öltemperatur etwas hoch, es war alles sehr einfach zu handeln. Was aber gar nicht passt, ist dass wir ja nur zu zweit und ohne Gepäck weit unterhalb mtow waren.
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Der Verbrauch bei 75 proz ist rund 2 x 21 gal. Da aber im ein mot Betrieb viel Leistung am Seitenrudertrimm "flöten" geht, bleibt nicht viel für die Fahrt übrig. Sehr viel geht durch den asymmetrischen Schub den der eine Motor erzeugt ins "Seitenruder" und damit negativ in die Range.
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CE: Ich habe also einfach nur die konservativsten Angaben genommen, zusammengestoppelt aus der Dienstgipfelhöhe bei Höchtabfluggewicht, Vyse, und dem Kraftstoffluss bei Vollast [wenn auch anfänglich mit einem dummen Fehler].
ML: Ich glaube fast, die Werte so anzunehmen ist für den einmotorigen Reiseflug unrealistisch und ergibt eine zu geringe Speed bei zu hohem Fuelflow.
CE: Ist eben der konservativste Wert. Ist mir aber lieber als raten, wieviel besser es werden könnte. Auch ist in diesem Fall die Annahme eines Fluges auf Dienstgipfelhöhe weniger ökonomisch als etwas tiefer zu fliegen.
Ich bin gestern mit einem stehenden Triebwerk durch die Gegend gepöttert (Mehrmot-Berechtigungsprüfung, der Prüfer hat einfach den Benzinhahn zugedreht anstatt nur zu simulieren, der Schelm) - es gingen in 3000ft mit 100% Leistung auf einer Seite noch so etwa 115 kt bei Höchstabfluggewicht-100 kg; bei Steigleistung (30" anstatt 32.5") so etwa 105, blaue Linie ist bei 97. Also, genau wie Sie sagen, weniger Verbrauch und etwas schneller, aber nicht sooo berauschend besser. Die 10-15% bessere Flugleistung habe ich lieber als Reserve. Und ich möchte nicht ausprobieren, wie das mit ein paar millimetern Eis aussieht-dann geht es bis zur null-Grad-Grenze nur noch bergab.
Sicherlich gibt es Flugzeuge, die einmotorig besser sind, die Crusader ist es jedenfalls nicht.
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Bei uns in LOAV war eine Zeit lang eine Turboprop-Crusader stationiert-toller Flieger..
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Wusste nicht dass es von der T303 eine Turboprop-Modifikation gibt. Aber unbedruckte Turboprops und dazu noch 2-motorig sind nicht sonderlich sinnvoll und werden zum Marktpreis der Turbinen gehandelt...
Die T303 ist ein toller Flieger, nach der DA42 die zweitmodernste Kolbentwin. Ich war auch einmal sehr interessiert aber leider wurden -- bedingt durch die kurze Bauzeit vor dem Stopp 1986 -- nur sehr wenige gebaut und die Ersatzteilversorgung ist problematisch.
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...Ersatzteilversorgung problematisch...
Wir haben eine T303 in Aschaffenburg am Platz. Die fliegt wirklich viel. Die Werft dort hat bis jetzt m. W. keine Probleme mit Teilen. Mal dort fragen. Spessart Air 06026-6066.
Was den Flieger betrifft, bin erst vor kurzem mit geflogen (corn rechts), sehr gutes Flugverhalten, stabil, super Fahrwerk. Wir sind die ganze Zeit nur mit dem rechten Motor gefolgen, der linke war auf ganz wenig Leistung (20-30 %?), da wir einen Zylinder einfliegen mussten und daher eine Stunde mit 100 % rumflogen. Ging in 3000 ft recht gut. 140 TAs waren es schon. Fuel Flow weiß ich allerdings nicht mehr....
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Ist schon interessant.
Aber was hat das mit der Frage:
Mit einer Turbo Arrow über den Nordatlantik - machbar?
noch zu tun?
Demnächst postet jemand etwas über Reibung zwischen Kolben und Zylinder, und der Blog driftet ab über Probleme beim Sex in der Ehe oder irgendwo...
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Das kommt immer mal vor. Ein Post ist dynamisch und lebt. Wie in einem persönlichen Gespräch. Da bleibt es auch nicht immer nur bei dem selben Thema. Und es ging von 1-Mot über den Atlantic, Ferrytank ja/nein. auf 2-Mot über den Atlantic, dann die Frage ob eine 2-mot auch mit einem Motor fliegt bzw. ob es auch dann zurück reicht. Dann wurden Flugzeugtypen genannt. Die T303 wurde gelobt, aber das Ersatzteilproblem erwähnt. ich weiß aber, das in EDFC eine T303 viel fliegt. Daher der letzte Post. Sie sehen, es baut alles auf einander auf. man könnte jetzt Noch über die Rettungsinseln reden (immer größer als man Personen hat und mit Dach), Rettungsanzüge, Verpflegung, POB´s, SAT-Phone, Andrew in Wick, Faröer Island usw....
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Wieso postest Du überhaupt hier, hast doch nicht mal SEP ;)
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Stimmt. Kann keine SEP mehr fliegen.....
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... können schon, aber nicht mehr dürfen! Oder?
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Oder nicht mehr trauen - bei der Motorausfallbilanz ;-)
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