CE: Ich habe also einfach nur die konservativsten Angaben genommen, zusammengestoppelt aus der Dienstgipfelhöhe bei Höchtabfluggewicht, Vyse, und dem Kraftstoffluss bei Vollast [wenn auch anfänglich mit einem dummen Fehler].
ML: Ich glaube fast, die Werte so anzunehmen ist für den einmotorigen Reiseflug unrealistisch und ergibt eine zu geringe Speed bei zu hohem Fuelflow.
CE: Ist eben der konservativste Wert. Ist mir aber lieber als raten, wieviel besser es werden könnte. Auch ist in diesem Fall die Annahme eines Fluges auf Dienstgipfelhöhe weniger ökonomisch als etwas tiefer zu fliegen.
Ich bin gestern mit einem stehenden Triebwerk durch die Gegend gepöttert (Mehrmot-Berechtigungsprüfung, der Prüfer hat einfach den Benzinhahn zugedreht anstatt nur zu simulieren, der Schelm) - es gingen in 3000ft mit 100% Leistung auf einer Seite noch so etwa 115 kt bei Höchstabfluggewicht-100 kg; bei Steigleistung (30" anstatt 32.5") so etwa 105, blaue Linie ist bei 97. Also, genau wie Sie sagen, weniger Verbrauch und etwas schneller, aber nicht sooo berauschend besser. Die 10-15% bessere Flugleistung habe ich lieber als Reserve. Und ich möchte nicht ausprobieren, wie das mit ein paar millimetern Eis aussieht-dann geht es bis zur null-Grad-Grenze nur noch bergab.
Sicherlich gibt es Flugzeuge, die einmotorig besser sind, die Crusader ist es jedenfalls nicht.
